Testovací jednotka Nissan GT-R od kompartmentu od roku 2010

Nissan GT-R proti Audi R8 V10: Pyrrhic vítězství?

Nenoste bílou, pevně, aby se nenosili a konečně ne tančit!. Mnozí si pravděpodobně pamatují tuto starou hloupou reklamu na hygienu žen. Legrační je, že se dostala do hlavy přesně, když jsme absolvovali test Nissan GT-R! Nikdy jsem nemusel podepisovat papír s takovou spoustou pokynů, než jsem se dostal za volant: Nepřipsat pneumatiky (!), Abych nedovolil vytápění převodovky a motorových olejů nad 140 stupňů, ne k trhnutí motoru, dokud není trhne, dokud není trhne motor, dokud Funguje několik minut na volnoběhu a za žádných okolností deaktivuje stabilizační systém. Ne auto, ale nějaká kosmická loď


A jak ji ještě říká Tsunami, v roce 2007 praskl do tichého přístavu supercarů? Dole s autoritou jsme nejrychlejší! A konec konců, okamžik za to byl vybrán nejúspěšnější Tosio Suzuki, Nissan Test-Pilot, zablokoval čas turbo kruhu Porsche 911 na živném vysílání, přesně před začátkem japonského prodeje oživeného a dlouho očekávaného Godzilla (tato přezdívka byla přepnutá na GT -R od svých předků Skyline GT -R). Publikum zuří s potěšením a násilně diskutuje o úspěchu svého idolu a nezapomene si koupit pro jeho herní stanici čerstvý prolog Gran Turismo 5.


Spotřeba paliva na závodní dálnici je šokující. Nissan musel doplňovat 71-litrovou nádrž příliš dvakrát. Ale v městském cyklu je docela možné zapadnout na 25-30 litrů, v závislosti na stylu jízdy

Na jaře roku 2008 Suzuki navíc vylepšuje výsledek více než 10 sekund a spěchá kruh za 7 minut 29 sekund (v roce 2009 vzal další tři sekundy na jiných pneumatikách). Štítek Porsche-Killer konečně stanovil úhlový GT-R. Pověsti, obvinění a výčitky v nepoctivé hře se plazily. Japonci s kamennými tvářemi však stanovili videa a prokázali sériové pneumatiky. Rozhodli jsme se tedy osobně ověřit, zda je tak rychlý GT-R a co bylo obětováno k rychlosti. A je na závodní trati dost úspěchu, aby se stal supercar?


Rozdíly ve verzi R8 V10 a osmi -vannéři jsou minimální mřížka chromového radiátoru, snížený počet žeber na bummeru, rozšířený přívod bočního vzduchu a jmenovku V10 na předních křídlech. Nejjednodušší způsob, jak identifikovat výfukovou tryskou ve V10, jsou oválné a v základně duální kolo R8

Samozřejmě to bude souboj. Aktualizované Turbo Porsche 911 nebylo bohužel v době testu dosud k dispozici, ale pokusili jsme se ho najít hodnou alternativu. Takže, Japonsko proti Německu (ačkoli to byli spojenci ve druhé světové válce), přeplňovaný V6 proti atmosférickému V10, dvě adheze proti jednomu, klasické uspořádání proti centrálnímu -černému proti Whiteovi, nakonec! V jednom rohu prstenu Nissan GT-R, v druhém Audi R8 V10.


Navzdory obrovskému průměru výfukových potrubí zní Nissan GT-R mnohem jednodušší, než očekáváte. Čtyři oči zadní optiky pocta bývalým Skylaines

Nissan GT-R Black Edition je efektivní! Navzdory skutečnosti, že černá barva ukradne mnoho zajímavých detailů a tmavé disky vizuálně se zdají méně, než je ve skutečnosti, pozornost je zaměřena na stroj. A kolik až sto zrychlení?, Jak to bude Bullet?, Kolik to stojí?. A dokonce i strážce v kanceláři, obvykle pochmurný a ne příliš mluvící, když viděl GT-R, se okamžitě zeptal, jaká maximální rychlost měl.


Audi není přetíženo s množstvím detailů čistého designu. Výsledek vymazání levé přední pneumatiky o jeho nesprávné instalaci oficiálním prodejcem (stál dozadu). Zadní spoiler se automaticky zvyšuje rychlostí 100 km/h (a samozřejmě jej můžete zvednout sami, tlačítko). A kromě upínací síly také přispívá k lepšímu větrání motoru (pod ním vychází horký vzduch)

Ale to je pouze do okamžiku, kdy se Audi převrátí na GT-R. Dazing Beauty! Pokud Nissan přitahuje pohled svou brutalitou a nesklouznou agresí, pak R8 V10 dává skutečné estetické potěšení. Za 10 minut, kdy jsme přetížili kameru a věci z GT-R na R8, ani jeden kolemjdoucí se podíval na Nissan! Nepřekvapující. Vedle takového a takového společníka.


Ale GT-R je prostě zajímavé zkoumat ne obecně, ale v kusech. Popisovač dveří je výhradně poctou stylu a aerodynamice. Je velmi nepohodlné jej používat. Na obou strojích jsou nainstalovány kompozitní brzdové disky s hliníkovým nábojem. Průměr předního rotoru Audi 365 mm, Nissan 380 mm

Je pravda, že v průtoku silnice přehlídka stále vede GT-R. Stále je v novosti. Kolem něj se kolem něj vrhají nejrůznější převádění a Eviks, mládí z červeného akordu, snilně se rozpadne z místa poslanců Mazda3 a sotva vidí širokou čepičku GT-R v zrcadlech. Se zvědavostí také hledají nejrůznější Lexus-Mercedes. Navíc pouze lidé, kteří se vůbec nezajímají o auta, nevědí o bitvách na Nurburgringu. Audi R8 se již v Moskvě rozpačila a vizuální rozdíly deseti -cylinové verze lze spočítat na prstech.


V kabině GT-R je vše dobře namontované a stylistika zde v duchu předchozího panoráže. Obecný dojem je však rozmazlen detaily a malými věcmi. Centrální konzola je jednoduše vzdorovitě primitivní pro auto, plněné vysoké seo a více se podobá starému japonskému magnetofonu. Zdálo se, že knoflíky na volantu migrují z Nintent Gamboy. Všechno, co se zdá, se jim zdá hliník. To je vlastně plast. Ale sezení je vhodné. Přistání je docela civilní, není špatné a viditelnosti. Ale prostě ne v zadní části okna je překrývající se anti -wing. Nedostatek parkovacích senzorů s takovými rozměry byl překvapen, je to docela relevantní. Vnitřní otevření dveří a vnitřní rukojeť dveří

Válcování v dopravní zácpě pod univerzálním schválením a na GT-R je opravdu příjemnější. Má zcela lidskou viditelnost, špatné rozměry jsou dobře pociťované (kolová základna a šířka jsou větší než Toyota Camry!), Bose hudba příjemně hraje. A co je nejdůležitější, robot s dvojitou spojkou funguje mnohem hladce než krabice Audi R8 V10. Připadá mi to jako obyčejný hydromechanický automatický stroj!


Přední sedadla jsou dobrá. A čalounění je houževnatou a jsou regulovány pohodlnou kontrolou kulaté pračky. Ale existuje nuance, polštář je upraven ve výšce bez ohledu na záda. Ale záda je jednoduše nemožné sedět. A jde o to, že tam není místo pro nohy, můžete se pohybovat vpřed předního spolujezdce a nejméně tři. Problém je v tom, že polštáře jsou velmi horké. Bylo nemožné vyrobit normální zadní pohovku, zakrývají plynovou nádrž a převodovku. Ale kufr je opravdu obří podle standardů sportovního kupé v 315-litrovém držení, nacpal jsem pět 15palcových kol v krabicích!

V němčině je také robotická, R-Tronic, ale existuje pouze jedna spojka. Proto je jakýkoli dotek z místa doprovázen malým trhnutím. A R-Tronic nezávisle jde do neutrálního, pokud stojíte po dlouhou dobu na místě s přenosem. V tomto případě je slyšet tichý zvukový signál. Ale často to neslyšíte, a proto se čas od času ocitnete v poměrně hloupé situaci, kdy se auto již posunulo vpřed a odešlo, a vy stojíte v klidu a vrčíte.


V10 FSI je uvedeno na veřejné displej, je pokryta průhledným sklem. Ale je lepší se na něj nedívat, ale poslouchat. Zvuk je úžasný!

Je však obtížné přinutit se netlačit bez potřeby správného pedálu v Audi R8 V10. Atmosférická deset z 5,2 litrů zní nádherně, vzrušující a okamžitě mění zabarvení z nespokojeného řevu na dně, aby doslova vzoroval s kovovými tóny nahoře. Extáze! Ideální způsob, jak si užít nalezení prázdného tunelu, spusťte okna, zahodí pár kroků a utopí plynový pedál na podlahu.


Ale Nissan V6 se dvěma turbínami a vypadá obvykle a nezní vzdorně. Kompozitní nápis z uhlíkových vláken varuje, že přední panel motorového kompartmentu je vyroben z uhlíkových vláken. Nedávejte brambory, nedávejte kanály!

Nissan GT-R po tomto koncertu Living Rock je jako praskání v rádiu. Motor VR38Dett úplně nevydává to, co očekáváte od dědice po legendární Skylaines. A to je s takovým nehmotnějším průměrem výfukových potrubí! Zpočátku je to jen píšťalka turbín a po nějakém nudné bzučení. Ale pak uvnitř. Venku je GT-R RUMBS mnohem příjemnější a hlubší, i když ji nelze srovnávat s hlasitým písní Atmosférického V10 Audi.


Interiér Audi bezpodmínečně vyhrává Salon GT-R. Firemní styl, krásné materiály. A sedíte tady mnohem níže než v Nissanu. Ale neobtěžuje se. Přehled dopředu netrpí a s restrukturalizací poměrně velká zrcadla uloží. A co je páka R-Tronic! Ačkoli to není nutné se ho dotknout (páky volantu jsou pohodlnější), ale rád bych si znovu vyzvedl masivní hliníkový knoflík. Hliníkové klimatické úchyty tlačí přesně ověřeným úsilím, ale na rozdíl od Nissanu je to jediná zóna. Skutečnost, že rádio je vybaveno CD -chengerem, ale nereprodukuje MP3!

Japonci berou ostatní. Zrychlení z místa! Jakmile se zelená rozsvítí, GT-R se okamžitě rozpadne a jde k bodu. A jen si budete mít čas sledovat, jak se velká čísla mění ve speciálním okně na palubní desce označující přenosové číslo. Je lepší podívat se na rychloměr, jinak je možné chrastítko na půl roku svátků za přebytečnou rychlost.


Sedadla v R8 V10 jsou navržena pro hustší ovladače než v Nissanu, ale jsou k dispozici volitelné kbelíky s nastavitelnou boční podporou a zadní a polštáře. Pro milovníky dnů trati je to jednoduše povinná možnost, dokonale drží tělo jakékoli pleti (náhodou jsem cestoval na testu Audi Rs5). Kufr v jmenovitém R8, pouze 100 litrů objemu

A to i bez aktivace rychlého startu Lonch Control je možné výhradně se zdravotním stabilizačním systémem. Pamatujte, pamatujte, nemůžete se toho dotknout. Stejně jako v tomto případě je auto okamžitě odstraněno ze záruky. Říká se, že v tomto režimu 588 Newton Meters doslova brouší s giblety Prettatic Box of Borgwarner. No, ne, GT-R je již velmi rychlý. Nikdy nebylo tak snadné získat sto za 3,5 sekundy na čtyřech kolech!


Řízení řízení elektroniky v Audi je svěřeno knoflíkům poblíž páky převodovky. Tlačítko pro zapnutí sportovního režimu (mimochodem, ručně, na rozdíl od Nissanovy krabice, R-Tric drží přenos!), Přeneste tlumiče nárazů do přísnějšího pracovního algoritmu a tradiční ESP. V GT-R jsou k tomuto centrální konzole tři vypravy zubů. Vlevo ovládá převodovku (zima, normální a sportovní R -mode), prostřední upravuje tuhost zavěšení a pravá mění logiku stabilizačního systému VDC

Audi R8 V10 je mírně podřadný, navzdory výhře 40 koní (525 versus 485 od Nissanu) a 115 kilogramového handicapu. Zrychlení pasu na 100 km/h 3,9 sekundy. Porucha je R-Tronic, kvůli které Audi zrychluje skákání. První, šipka vzlétne na hranici 8700 revolucí, pauza, pak znovu kopne před odříznutím. Emoce z zrychlení Audi jsou proto příjemnější, aby během přepínání cítily silné šoky vzadu. Proč neumisťovat společnost S-Tronic s dvojitou spojkou? V Audi pomalu popírají: drahé, 30 kg je těžší a budete muset přepracovat celé auto. Zdá se však, že hlavním důvodem se jmenuje Lamborghini Gallardo, nemá mít Audi, aby měl účinnější kontrolní bod, dokud se neobjeví na Lambo. Firemní podřízenost ...

V GT-R se objevuje na cestách hmotnost emocí. Ale bohužel, to není jen potěšení z bláznivé dynamiky. GT-R je velmi hlučný! Široký napůl wry Bridgestone Potenza RE070R, kterou japonská volací silnice pneumatiky, absolutně nechce být přáteli s naším hrubým asfaltem. A pokud hluk může být nakonec utopen stejnou hudbou, nemůžete s druhým nepříjemným okamžikem nic dělat.

To, jak by se dalo hádat, je hladké. Jednoduše ne. Absolutně! Kombinace tuhé zavěšení a dubových bockeys z pneumatik je stolicí GT-R horší než mladší epizody BMW. A bohužel, se všemi následujícími následky, auto vyskočí z trajektorie a na křižovatkách a dokonce i na menší nesrovnalosti, zcela odrazí touhu jít rychle. Změna provozních režimů suspenze v nejpohodlnějším algoritmu fluktuací nepomáhá, pro tělo nepříjemné. Proto je lepší jezdit ve standardu.

Audi je pohodlnější. Odpružení je měkčí přesně tak, aby nebylo v bezvědomí na těsných cestách a zároveň netřásl těsněním ze zubů na ulicích města. Navíc i ve sportovním režimu absorbérů šoků magnetických jízd. Existuje také příspěvek pneumatik. Více civilních pirelli p Zero nemá tak velké bloky běhounu a super -vybírané boční stěny, takže jsou méně hlučné a lépe vyhlazují nepravidelnosti. A v rot R8 V10 je mnohem klidnější. Zdá se, že a ne nejdůležitější vlastnosti, ale i taková auta musí jezdit po běžných silnicích (a v Moskvě je nemůžete nalákat na trati).

Další nuance se ukázala. Navzdory trhnutí je R-Tronic předvídatelnější a rychle klesá, musíte jen dupat podél plynového pedálu. Ale robot Nissan je příliš rád nejvyšší rychlostní stupeň. Vidíte okno, pokud chcete předjíždět na dvou -lanově silnici, vyjdete na nadcházející silnici a krabice vás stále nezasekla tak potřebné třetí rychlostní stupeň! A teprve po druhém zmatku stoupá dlouhá kapuce GT-R a auto spěchá dopředu. Pomáhá manuálnímu režimu. Kromě toho spolupráce s velkými okvětními lístky Nissanu pracuje s ohromující pokožkou. Mimochodem, na Audi manuál tahá ještě více, než R-Tronic klesá s velmi velkolepými zánětlivými. RYVK-RYAVK!

Test supercar na veřejných silnicích však znamená, že neuznáte skutečnou povahu stroje. Limity jsou příliš daleko na to, aby se pokusily zachytit nuance v takových podmínkách. Takže jdeme na závodní trať! Navíc, Maxim Travin, profesionální pilot, mistr sportu v Ring Racing a bývalý pilot RUS a Formule 3 Formule, nyní vystupuje v německém šampionátu Formel-3-Cup, souhlasil s vyjádřením svého názoru na auta.

A teď jsme už na dřezu poblíž dálnice. Odcházíme a R8 stánky! OPA-ON, lampa hoří, symbolizuje adhezi spojky. Co je přehřátí? Auto stálo na dřezu a předtím jel hodinu a půl v pomalé dopravní zácpě. Restart, všechno je v pořádku. Bez incidentu jsme dorazili na dálnici, ale trhnutí přenosu se zjevně patřilo. Je to ostuda!

Takže první, kdo šel do bitvy, Nissan. Zavěsím načasovací senzor (pro určení kruhu) a odejdu. To je místo, kde jsou potřeba houževnaté poloviny a tvrdé pozastavení! V otočení je držitel fantastický a inteligentní přenos vám umožňuje otevřít plyn dříve, než si dokážete představit. A hlavní věcí je jít na GT-R velmi snadné. Z prvního kruhu. To inspiruje sebevědomí a vy si začnete představovat skutečný závodník. Stroj opravuje téměř jakékoli chyby! Nedělí mi to do hlavy, jako auto s takovou hmotou (1740 kg!) Mohlo jít takto na trati.

V těchto podmínkách však krabice nepodkolila. Je velmi neochotné jít dolů, stejně jako na běžných silnicích, takže musíte při brzdění použít levý okvětní lístek. Zdá se, že Japonci byli příliš uneseni Nurgurgringem. Na severní smyčce neexistují prakticky žádné chladné zatáčky a na oblouku s vysokou rychlostí může přebytek dolů pouze poškodit. A když šel Travin, pak začaly hořet brzdové destičky čtyři bojové kruhy! Stabilizační systém, dokonce i v R režimu, někdy třetí Nissan při východech z zatáček, což neovlivňuje přežití brzd nejlepším způsobem.


Brzdy na GT-R se stále přehřívají! Ale po několika minutách se podložky ochladily a účinnost byla obnovena. Pneumatiky GT-R jsou téměř závodní úhledné certifikaci pro veřejné silnice. I po pomalém kruhu návratu do krabic překročila teplota Bridgestone 70 stupňů. Není divu při provozní teplotě pneumatik v oblasti stovek

A hlavní problém GT-R je velmi horký! Není divu, že nás nissanisté požádali, abychom se podívali na teploty. Čtyři nebo pět kruhů stačí, aby nejen zapálily brzdy, ale také se dostaly na limit vytápění oleje v kontrolním bodě. Zdá se, že konfigurace trasy v Myachkovo s konstantním zrychlením a brzděním se ukázala jako příliš vysoká pro systém chlazení krabice. Podivný. Jako by nebyly žádné tisíce testovacích kilometrů ...


Nissan GT-R vynikající nástroj pro ty, kteří chtějí cítit Schumacher. Nikdy předtím nemělo právo být nejrychlejší, bylo to tak levné! Ale nelichotí se. Nechte ho, necháte Schumachera uvnitř. Více či méně zkušený řidič může rychle jít do GT-R. Toto je síla GT-R, ale ničí to. Supercar musí držet řidiče pro ... no, vy sami rozumíte proč. A pokud je R8 V10 posadí před zaťatá pěstí, pak se o ně v podstatě nezajímá GT-R v podstatě

Ponecháváme GT-R odpočinek a transplantaci na Audi. Bohužel jsme šli do Audi podél nejkrásnějšího programu, abychom konečně nedokončili spojku. Ale i několik kruhů stačilo k pochopení R8 V10 mnohem zajímavější na trati. Je mnohostrannější a snadno reaguje na jakékoli akce řidiče. Můžete jít absolutně, jak se vám líbí. Zpočátku se neutrální rotace, pokud je to žádoucí, snadno promění v přebytek! Není divu, že s takovým rozložením momentu kola zadního kola (převodovka přenáší maximálně 35%na přední nápravu). Samozřejmě, pro velkolepé sklouznutí ESP je lepší okamžitě převést do sportovního režimu, který tlačí prahovou hodnotu reakce, a pokud to nestačí, může být úplně vypnuto. Ale musíte být v pohotovosti, centrální motor -motor R8 V10 okamžitě přestane být nepoctivým, stojí za to trhat zadní nápravu.


Audi má 90litrový tank a spotřeba je o něco menší než spotřeba GT-R, ale obecně zůstává pořadí stejný více než 20 litrů na 100 km v městském cyklu

Nissan GT-R se přirozeně ukázalo být rychlejší než Audi R8 V10, na které jsme se postarali o spojku a byli nuceni přepínat zpožděním. Na Nissanu jsem jel za 1: 52,835, na Audi za 1: 55,012. Ano, a s pracovním kontrolním stanovištěm by Audi prohrál s Nissanem. Za prvé, nemá takové houževnatou pneumatiky a za druhé, abyste na to mohli jít opravdu rychle, musíte nejprve posadit se, zvyknout si na chování. A Nissan GT-R se ukázalo být velmi přátelský a srozumitelný v řízení. A soudě podle doby kruhu, poté na trati GT-R je získáno bezpodmínečné vítězství. Ale opouštět volant, jste překvapeni, že si všimnete, že Kaifa se ani nedostala! Vyhráli jste, ale duše nezpívá. Audi je jiný. Nejste v tom nadbytečnou, jste hlavním účastníkem procesu. A tento proces přináší bouři emocí. Čas? Jaký je v tom rozdíl! Mohu stále mít kruh?


Navzdory úhlovému tvaru má GT-R vynikající aerodynamiku! Byl to jeden z klíčových aspektů při vytváření modelu. Mnoho složitých povrchů, ploché dno a dokonce i notoricky známé kliky dveří, všechny přispěly k dosažení koeficientu 0,27. Zároveň podle Nissana, dokonce 300 km/h na GT-R, se upínací síla působí

Maxim Travin s námi souhlasí. Nissan GT-R (1: 52,336): Velmi pochopitelné chování, můžete se bezpečně zředit na zatáčky, auto se vyrovná s chybami pilota. Krabice funguje perfektně při zrychlení, ale je lepší používat okvětní lístky na brzdění, jinak se můžete dostat do turboyamu na výstupu. Držení dalších pneumatik Dunlop je lepší než na těchto Bridgestone. Zadní diferenciál funguje dobře a doslova krouží auto na zatáčku. Stabilizační systém se však neustále vytáhne při výstupu.


Ale Audi, i když to vypadá mnohem efektivněji, se může pochlubit pouze koeficientem aerodynamické rezistence 0,34

Audi R8 V10 (1: 54,700). Audi dráždí především převodovku, která se přepíná se zpožděním. Rozložení středního měření však dává R8 V10 mnohem zajímavější postavu než Nissan GT-R. Brzy se mi líbily více na Nissanu, ale na Audi se tak nepřehřívají. Obecně zde není nic zvláštního. Pokud potřebujete výsledek na trati, musíte vzít GT-R a pokud je proces R8 V10 sám.


Mimochodem, obě auta mohou snadno řídit nejen na dokonalém asfaltu závodní dráhy, ale také na obyčejných silnicích. V každém případě moskevská oblast. Posuvné policisté snadno překonali Audi i Nissan. Nissan má větší vůli silnice, ale na špatných silnicích je příliš tvrdý a nervózní. A stále musíme hledat dobré ...

Toto je klíčový bod, který plně odhaluje podstatu Nissan GT-R. Po celá léta inženýři zřizovali prototypy GT-R na severní smyčce Nürburgringu a zdálo se, že testeři Nissanu tam mají více kruhů, než se všichni Porsche dohromady. Ne, nový GT-R není Godzilla. To, analogií se slavnou japonskou ságou, Mechagogodzilla 2. Syntetika, robot. Auto vytvořené osobou pro jeden cíl. Vítězství, záznamy za každou cenu! Vypadá to trochu víc a on by šel sám.


Ale tam, kde Audi určitě získá Nissan na službu. Nissan musí být podáván každých 10 tisíc kilometrů (první služba bezprostředně po běhu, při 2000 km, s úpravou shromáždění) a na každém mění nejen olej, ale také svíčky (!) A salon filtr. Na 30 000. řádku budete muset změnit přenosové oleje (převodovky a dva diferenciály). Vzduchový filtr a nemrznoucí směs jsou 40 tisíc. Zároveň prodejci rádi využívají svůj exkluzivní status. Jak se vám líbí původní brzdové destičky pro 49 (!) Tisíce rublů? Po každém testu je počítač připojen k GT-R a inženýr čte všechny indikátory černé skříňky nainstalované ve stroji. Plus povinná kontrola úhlů instalace kol. Audi se podává se standardním 15 000. intervalem a svíčky a vzduchové filtry se mění jednou za 90 tisíc km. Parky pro R8 V10 lze zakoupit do 20 tisíc rublů

Cena je vysoká. A nemluvíme o těch 4 milionech 289 tisíc rublů, že Nissan GT-R Black Edition stojí v salonech jednoho ze tří ruských prodejců certifikovaných pro prodej a údržbu GT-R, je to jen jedinečná nabídka pro takové Superpowelling kapacity. Bude nutné zaplatit za vynikající kvality závodního prstenu nejen sterilitu řidiče, ale také s pohodlím. Nechť nikdo není v rozpacích velkým kufrem a podmíněnou zadní pohovkou. Upřímně sledujte pneumatiky, které Nissan používá na GT-R (Bridgestone Potenza RE070R RFT a Dunlop Sport 600 DSST CTT), konstantní zdroj šumu a nervozity v kolejích. A kromě toho jsou v dešti bezmocní. A upínaná odpružení otřásá celou duší na ruských silnicích. Ne, GT-R je spíše zbraň. Dorazil, viděl, vyhrál. Pro pracovní dny je lepší koupit něco měkčího.


Jediná věc, která na trati v Audi R8 V10 nepotěší, je R-Tronic Box. Je pravda, že jsme šli s problematickou spojkou. Je možné, že když bude obsluhovatelná, bude fungovat mnohem lépe. Ale v Myachkovo je druhý právě tady na 120 dlouhých výstrojích! Proto nebylo ani nutné jít nahoru ve třetím sektoru. Chceme premetty S-Tronic-Tronic v modelu Restyled! Pokud se jeden samozřejmě objeví. Nebo alespoň v příští generaci ...

Audi R8 V10 Další pól. Nejedná se o závodní auto, sotva přizpůsobené existenci ve stísněném městě. Je to dostatečně pohodlné a pohodlné jezdit i každý den. Ano, R8 V10 se vzdá Nissanu dlaň mistrovství na závodním prstenu, ale potěší krásnou rovnováhu a příjemnými návyky. Dává nejen rychlost, ale dává radost! Je pravda, že pro plemeno, stav, emoce a relativně pečlivý přístup k řidiči a cestujícímu budete muset zaplatit až 2 miliony přesahujících náklady na Nissan (celkem 6,2 milionu). A z ne nejmodernějšího robota (a dokonce nespolehlivého) se můžete snadno zbavit klasické šestistupňové mechaniky. Také na to ušetří 200 tisíc rublů.


Nissan však vzal v úvahu zkušenosti získané za 2 roky. V Rusku již prodává aktualizovaná verze GT-R. S rekonfigurovaným odpružením se zlepšeným chladičem v zadní části stroje a modernizovaným chladicím systémem převodovky. A dokonce s navigací. Cena se nezměnila. Dobrý důvod k jeho porovnání s Porsche 911 Turbo! Zdá se však, že DNA GT-R nebude schopna změnit žádné mutace. Aby bylo možné nazvat supercar, nestačí řídit nejrychlejší na závodním prstenu. Potřebujeme postavu, obrázek, značku, která nevyrábí miliony oběhu. I když je to sekundární. Hlavní věc je, že se musí vrhnout do úcty, hrát na každé řetězec duše a způsobit potěšení! A i když Nissan GT-R je nejdostupnější mezi pravomocemi tohoto světa a nejrychlejší pro tyto peníze, stále zůstává nejdražší simulátor. Triumf výsledku v procesu a vysokých technologiích nad lidskými emocemi.


Vadim Gagarin
Foto: Vitaly Kabyshev

Technika


Hliníkové tělo R8 V10 se vyrábí pomocí technologie značky ASF (hliníkový prostor). Křídlý \u200b\u200bkov dává dobrou výhodu v hmotnosti kostru těla (bez skla) váží pouze 210 kg. Ve srovnání s verzí osmi vanců se nastavení zavěšení změnilo, zadní brzdové disky byly zvětšeny. Plná fludita je však zde poměrně podmíněným točivým momentem přenášeným na přední nápravu obvyklou viskózní továrnou, a dokonce i v rozsahu je 10-35%. Všechno ve prospěch charakteru pohonu zadních kol stroje


Desítky 5 5,2 litru nejbližšího příbuzného motoru LP560-4 ve tvaru V Lamborghini Gallardo. Je pravda, že pokud motor vyvine 560 sil na Lamborghini, pak R8 V10 má pouze 525 při 8000 ot / min. Točivý moment firemní podřízenosti 530 nm při 6500 ot / min, ale obecně může být klikový hřídel povýšen na maximálně 8700 revolucí! V10 je vybaven mazacím systémem se suchou kartou, která se vyhýbá olejovému půstu během přetížení až 1,2 g. Mimochodem, motor váží 258 kg, což je pouze o 32 kg více než V8 základního Audi R8.


Nissan GT-R používá svou vlastní platformu s názvem Premium Midship. Motor je umístěn vpředu v kolové základně, což snižuje moment setrvačnosti a má prospěšný účinek na hmotnost (54:46 ve prospěch přední nápravy). A Japonci umístili robotický kontrolní bod produkce Borgwarnera za tímto jediným sériovým strojem na kola ve schématu Transaxle! Zajímavé je, že dlamptronické tlumiče šoků pro GT-R jsou dodávány Bilsteinem, stejně jako u Porsche 911 Turbo. Rozdíl je pouze v tloušťce pouzdra a řídicí jednotky. Mimochodem, tělo oceli GT-R (pouze dveře, kapuce a víčka kmene jsou vyrobeny z hliníku), ale fantastická tvrdost stírací tvrdost: 50 000 nm/město!


Toto není optická iluze kardanských šachet zde opravdu dva! Jeden převádí točivý moment z motoru na převodovku a druhý, v případě potřeby, dává až 50% trakci dopředu. Značkový systém Attesesa E-TS je také docela jednoduchý. Stejně jako Audi je přední náprava spojena spojkou, ale samotná vazba má elektromagnetickou jednotku. Plus pravidelný sebeblok za sebou. Je pravda, že na rozdíl od předchozích modifikací používá Attese E-TS na GT-R více elektronických senzorů. Ale žádné aktivní diferenciály a řídicí systémy trakčního vektoru! A výsledek je vynikající


Motor VR38Dett byl vytvořen s okem na závodních motorech pro Nissans of JGTC a Nissan R390. Poprvé je v autech umístěno šest ve tvaru písmene V se Schildikem GT-R-před tím, že byli všichni v řadě. Je pozoruhodné, že semi -bloky válců jsou odlity z hliníku a namísto této nejtenčí vrstvy (0,15 mm) pomocí plazmové spreje nemají litinové rukávy. To ušetřilo 2,8 kg a olejová kliková skříň (mazací systém je zde obyčejný) a víčka ventilů vyrobená ze slitiny hořčíku umožnila snížit další 3,5 kg. Ukázalo se, že motor je o 8 kg jednodušší než motor Audi R8 V10, ale němčina má další čtyři válce! Dva turbodmychadla japonského průmyslového gigantu IHI na špičkovém ránu na 1,75 baru a integrovány do promoce sběratele, který komplikuje životnost ladicích společností. Ale i při běžných turbínách dává motor 485 HP. při 6400 ot / min a 588 nm v rozsahu 3200-5200 revolucí


Flagmans


Audi R8 V10 není v žádném případě nejrychlejší možností R8. Nyní role vlajkové lodi Supercar provádí R8 GT. Motor je vynucen až 560 koní (nebo jednoduše odstraněn z Lamborghini Gallardo LP560-4) a úplné reliéf (tenčí čelní sklo, lehké nárazníky, sedadlo s plastovým rámem, snížená kapacita řezné izolace) Ušetřilo se Centrum. Ukázalo se, že to není špatné: 560 sil při 1525 kg, které v kombinaci s robotem R-Tronic (mechanika pro GT není poskytována), snížila zrychlení na stovky z 3,9 na 3,6 sekundy. Ale hlavní věc není ani to. R8 GT je omezená verze, celkem bude vydáno 333 aut, z nichž 33 Britové dostanou


Nissanistům se podařilo poznamenat rychlejší verze. Nissan GT-R SPECV (mimochodem, Skyline GT-R, takové modifikace byly nazývány V-spec) se vyznačuje sníženým o 1 60 kg (mínus zadní pohovka a nahrazením standardní anti-křídlo a mřížky s uhlíkem vlákno), uhlíkově -keramické brzdy a nová 20 -palcová kola slavných firemních paprsků. Výfukový systém je pokryt titanem a jako možnost se nabízí sedadla Recaro s plastovým rámem uhlíku. Maximální výkon a točivý moment zůstal nezměněn, ale v nejvyšších rychlostních stupních zvýšili malý tlak. Kromě toho se změní nastavení pozastavení


Konkurenti

Hlavním konkurentem (samozřejmě pouze na závodní dálnici), skutečným červeným hadrem a referenčním strojem ve vývoji Nissan GT-R je Porsche 911 Turbo. Auto velmi přišlo s aktualizací. Nový motor s objemem 3,8 litru již dává 500 sil a 650 nm a v režimu Overboost se točivý moment zvyšuje o 10 sekund na 700 nm! Plus skvělá robotická krabice PDK, plus aktivní podpěry motoru plus nové pneumatiky. A mínus 25 kg ve srovnání s předchozí verzí s automatem. Cena odpovídá stavu a schopnostem: od 7,61 milionu rublů

Ale jak vidíte, japonský upstart sloužil vážně jako inženýři Porsche a vydali 911 Turbo S. 530 sil, 700 metrů Newton, přetaktování 0-100 za 3,3 sekundy a stav vlajkové lodi všech kol Porsche Model bude stát 8 milion 946 tisíc rublů

Lamborghini Gallardo LP560-4 je zde přítomen snad nominálně, jako supersporta pohonu všech kol. S trojnásobným rozdílem v ceně s Nissan GT-R je téměř někdo opravdu porovná. Kupující jsou vynikající

Zdroj: Auto.mail.ru