Testovací jednotka Mazda Tribute 2001 - 2007 SUV

Hlavní žadatel

V každé třídě automobilů, být limuzína, sportovní kupé nebo SUV, nutně existuje model, který se stal zdrojem této třídy, nebo je jako jeho tvář. A v sektoru automobilů pro outdoorové aktivity, tzv. SUV, do nedávno, Toyota Rav4 byl tento král. Teď, zřejmě bude muset být vzájemný - nový tribun Mazda přichází na trh!

Boj v této třídě automobilů je vážný, téměř každý rok je v prodeji jeden nebo dva, a někdy i tři nové modely. A každá nároky, pokud ne na prvním místě v automobilu zasáhla přehlídku, pak přinejmenším pro vážný dort zvaný trh. A nováčku, a s Mazda hold, připomínám vám, a jeho relativní rodina Ford Maverick přichází na prodej, bude muset být velmi obtížné. Pro úspěšné, ale další stav Mazda záležitosti nevyhovuje, konfrontaci konkurentů a dobytí trhu olympusu, je nutné nejen pro nic, co by se vzdalo těchto modelů jiných značek, ale také mít svůj vlastní čip, který bude mít Dělat kupující při výběru auta, aby věnovala pozornost Holdu Mazda. A jak ukazuje náš test, takový čip, a ne sám, toto auto má.

Ve skutečnosti, návrháři zodpovědní za vzhled nového Parketnik, můžete jen sympatizovat, protože jejich auto by mělo být atraktivní pro všechny skupiny kupujících. Řekněme, podívejte se agresivně, ale zároveň být docela harmonický a nést některé prvky firemní identity. Pokud jde o vzhled tohoto vozu, ani Mazda hold by neměl způsobit pocit zklamání z nového majitele. Obvykle o takovýchto lidí mluví dobře, pevně šité. I když na druhé straně je v jeho vzhledu obtížné najít něco vynikajícího nebo nezapomenutelného. Nezapomeňte, jak to bude vypadat, bude problematická. Japonec se však podařilo učinit individuální tahy v konstrukci exteriéru: proprietární drahokamu nekontrolovaný radiátor dělá hold jasnější a nezapomenutelný než jeho kolega Ford Maverick. Design interiéru Mavericku a hold velmi silně vydává afilaci automobilu na konkrétní značku. Pokud hovoříme o obecných rysech těchto automobilů, pak bude jejich hlavní výhodou samozřejmě neuvěřitelně prostorný salon. S největším rozměrem Mazda hold, díky polovičním ozbrojenému rozložení, prosím řidiče a zejména zadní cestující s neuvěřitelným prostorem uvnitř. Možná, v průběhu času se objeví i sedm verze tohoto vozu, alespoň délka umožňuje.

Strukturálně, Mazda hold se prakticky neliší od parkelorů, \u200b\u200bkteré již bojují na našich silnicích. I když ne, existují velmi vážné rozdíly v přenosu, ale později, později bych chtěl přebývat na jiné příjemné inovace. Spoje s Ford Development modelu pomohl nejen ušetřit peníze, ale také vedl některé, velmi netkaví pro japonské auto, funkce. Řekněme dvojrozměrné zadní dveře. V závislosti na potřebě můžete otevřít sklenici pátých dveří, aby se něco hodilo světlo, a pro těžké věci zcela zvednout dveře. Mimochodem, navzdory relativně malé výšce auta, v otevřeném stavu, páté dveře se ukáže být tak vysoké, což vám umožní stát pod ním, aniž by byl ohýbání. Zbytek tribute designu je velmi tradiční, ale v tomto případě lze považovat za hodný. Koneckonců, je navržen nejmódnějšími vzory - nezávislé suspenze všech kol (zadní - multi-dimenzionální), připojené pohonu čtyř kol, nesoucí tělo. A skutečnost, že auto bylo navrženo s čistým listem, a ne na platformě nějakého známého auta, v tomto případě mají pouze pozitivní strany. Pokud jde o bezpečnost, trvání / maverick se pravděpodobně ukáže, že se domnívá výše, ve smyslu debutu, modely jiných firem. Společnost měla navíc čas analyzovat všechny nevýhody a výhody těchto soutěžících SUV. Proto by některé vážné nedostatky neměly být jednoduše. I když jsem našel jednu malou propíchnutí týkající se ergonomie pracoviště řidiče: páka ruční brzdy se nachází vpravo od centrálního tunelu, takže se ukáže, že je trochu dále od sedadla řidiče než v obvyklém autě. Samozřejmě, pokud jej použijete jednou nebo dvakrát za měsíc, pak neexistuje žádný problém, ale neustále se nakloní tělo vpravo dostat ruční brzdu, zcela nepohodlné.

Řidičské vlastnosti pohonů všech kol s nezávislými předními a zadními suspenzemi jsou do značné míry závislé na tom, jak se blíže k asfaltu umístěna jedním nebo jiným modelem. Řekněme, krátkodobý suchozemský, pocení elastická suspenze bude velmi dobrá s agresivním stylem jízdy a obecně na dobré silnice, ale na silnici, auta kvality řízení bude mnohem horší než auto s měkkou, dlouhou dobu suspenze. Proto každý výrobce, který produkuje další parketnik, určuje, které charakteristiky suspenze jsou prioritou - silniční nebo terénní silniční. A zjevně, tvůrci Mazda pocta preferoval asfalt, což rozumně naznačuje, že každodenní výlety po celém městě nebo dálnici pro toto auto by byly obeznámeni než Paříž-Dakar typu rally. I když, podle mého názoru, návrháři stále zastavili trochu v jejich touze dát do nějakého stupně terénního vozu s vysokým těžištěm sportovních vozů.

Suspenze je trochu tuhý, zejména pokud nechodíte na asfaltu: celá malá věc je řádně přenášena na tělo a kontroly, což oznamuje řidiče o každém z těla překonat malým šokem a někdy způsobuje nízkofrekvenční rezonanční hučení. A pokud na primer vyrostete auto, pak se chvění celého těla začne trochu obtěžovat.

Ale na asfaltu - tichý a milost, zejména pokud se pohybujete konstantní rychlostí. Potom jsou nastavení suspenze nejvíce optimální a malé tělo otřesy při vstupu do dalšího otvoru na silnici vnímat jako správné. Navíc taková pružnost suspenze se zdá být normální, protože je lepší mít malé nepohodlí během rychlosti slam na terénní silnici, než se cítit fouká na těle kvůli rozpadu měkkého suspenze. Nejzajímavější věcí je, že se zvyšující se rychlostí začíná pozastavení se zdá být velmi hladší: ty nesrovnalosti, které při 40-50 km / h usilovně vypracovala, je to prostě 100-120 km / h. A další zvýšení rychlosti nevynutí řidiče k napětí, snaží se udržet auto na dané trajektorii. Jak by mělo být zaparkováno, auto se velmi dobře rozruší. Obecně platí, že pokud na zadních dveřích byl GTI hvězda, nebylo by to mnohem překvapeno: kvalita jízdy automobilu, pokud se nebere v úvahu trochu velký, než obvykle, role v zatáčkách jsou na úrovni dobře naostřené Osobní auta.

Řízení je dostatečné, a pro plnou shodu se sportovním obrazem postrádá pouze kbelík židle a basový tlumič. Nebyla marně během prezentace, Japonec o něm mluvil jako SUV s povahou sportovního sedanu. Po přečtení tohoto výrazu po zkoušce jsem si uvědomil, že jaká cesta byla podobná v pohybu - na Xedoxu 6 sedan s 2,0 litrovým motorem. A konkurenti s tím budou muset počítat. Zejména výrobci těchto populárních modelů sportovních orientačních modelů jako TOYOTA RAV4 a HONDA CR-V. Koneckonců je to s nimi a bude přímo konkurovat novou Mazda - všechny ostatní parky na našem trhu nejsou tak široké. Mimochodem, majitelé těchto parkovies většinu všechna věnovala pozornost hold. To bylo v jejich zorném poli za to, jak se začala nejvíce skutečná provokace. Zpočátku, auto dlouho vzhledem k téměř důrazu, a poté, co hněv, stále se snažili předjet! Samozřejmě, že tito Jepreskov nefungoval, protože navzdory skutečnosti, že tato kopie byla vybavena základním 2,0 litrovým benzínovým motorem s kapacitou pouze 130 HP, pokud jde o dynamiku, zejména při odběru z místa, trvání je vždy připraven dát hodné spuštění. Až do stovek tohoto vozu urychlují za pouhých 13 sekund. Výsledkem nemusí být nejvýraznější, ale připomíná, jen základní verzi tribute Mazda, a tam je také verze s 3,0 litrem šesti!

Ale pokud většina spolužáků Mazda hold je parkcktails v plném smyslu slova, s příslušnými terénními příležitostmi, tento japonský si zaslouží epithet superparkake. Skutečnost je, že na rozdíl od většiny takových modelů je pocta vybavena pokročilejším přenosem, který umožňuje mít více nesplacených spodních vlastností jak na asfaltu, tak mimo něj. V normálních režimech Tribute, jako naprostá většina svých spolužáků, je běžné auto s pohonem do přední osy, ale jakmile elektronika dostane signál indikující nesrovnalost otáčení otáčení přední a zadní kola, Jinými slovy, jakmile jsou hnací kola uklouznutá, část točivého momentu může být přenesena do zadní nápravy. Samotná automatizace navíc určuje, v jakém poměru pro sdílení točivého momentu mezi osami, a pokud je to nutné, 50% momentu může být přeneseno do zadní nápravy.

Spojení je měkké, a to i na ledu není možné určit, který okamžik se zadní náprava připojila k tomu. Co je tedy? - Associate experti. - Většina parkcktails Přenos má přesně stejné příležitosti. Ale celá věc je, že jedna distribuce točivého momentu nad osami možnosti nového přenosu Mazda hold není omezena. Navzdory parketovému vzhledu a designových funkcích, vynikající auto této podtřídě, tribute má ... blokovaný protínající se diferenciál. Je pravda, že neexistuje žádný diferenciál sám, ale jeho funkce jsou docela úspěšně provádějící třecí spojka, a může být blokována jednou rukou, může být blokována, čímž poskytuje konstantní distribuci točivého momentu v poměru 50:50, což je ekvivalentní blokování rozdílů mezi osy na tradičních SUV. Co to dá, myslím, že nemusíte vysvětlit řidiče se zkušenostmi. Díky jednomu z tohoto z toho je propustnost pocty doručena na novou úroveň. Tlačítko NONDEScript s nápisem Zámek, který se nachází na předním panelu, otevírá nové, velké schopnosti - nyní na off-road auto může téměř vše! No, ne, pak téměř všechno. Pokud vyměňujete pneumatiky na více zubatý, pak na mírně drsný terén, zejména ve sněhu nebo jiném velmi kluzkém povlaku, hold bude jednoduše nenasýšlet. O skutečnosti, že učiní téměř všechny stávající parkety, je možné a neřeknout: centrální zamykání dává poctou schopnost soutěžit s tradičními SUVS, jako je Opel Frontera nebo Mitsubishi Pajero sport.

Samozřejmě, ve ztížených podmínkách, klasikové nepochybně vyhraje, ale řekněte mi, který rozumně myslící člověk bude táhnout svůj nový vůz, který stojí jako dvoupokojový, nebo dokonce třípokojový byt na okraji, v bažině nebo lomu ? A pokud si nejste vášnivý Jeeper a nejsou pravidelně účastní jeep trialys, tak proč jste neustále nosit s sebou, v tom smyslu, že plnění, těžký rám, výdej, závislých mosty? Koneckonců, podle statistik, asi 95% z celkového počtu běhů jsou všechny náhonem na všechna kola vozidla, včetně závažných SUV, válcování na asfaltu. A tady, pak Mazda Tribute bude na hlavě nad tradičními modely, protože jen parkety se svým nezávislým zavěšením může poskytnout cennou úroveň komfortu. A na off-road, jak můžete vidět, že nebude poslední. Jediná věc, která mu může výrazně ublížit v tomto oboru je nedostatek točivého momentu. Stejně jako všechny parket, tato SUV nemá proudu, což znamená, že v obtížných podmínkách se budou muset buď spálit spojku, nebo se rychle dostat ven z off-road se závitem. Ale v případě, že půda je více či méně pevné a kola v něm nejsou navštívil, pak můžete zastavit auto jen s úhlopříčkou zavěšení. Nicméně, aby se profesionální SUV tvůrci hold a neusiloval, protože v této třídě, v první řadě, je hnací kvality vozu na asfaltu jsou oceňovány, takže přítomnost blokace inter-osy diferenciálu může být vnímáno jen jako způsob, jak výrazně zvýšit propustnost, aniž by byla dotčena výzvy, a ne jako podnět k různým terénním Vigi.

Subjektivní názor:

(+) Prostorný salon, bohatá standardní výbava, přijatelné dynamické charakteristiky.

(-) Noisy motoru, nepříjemný uspořádání ruční brzdy, tvrdá suspenze.

Text: Pavel Kozlovsky
 

Zdroj: Autogase / N 40 (343), z 05.12.01