Test Drive Lexus je sedan 1998 - 2005

Na podivném poli

Tři -litr v -linii šest šustí pod kapotou. Stisknutím pedálu akcelerátoru je doprovázen sadou okamžité rychlosti. Volek kulometu v režimu D, plyn na podlahu - a malý vůz, promítání se zadními koly, rychle zrychluje. Krabice působí překvapivě jasně, aniž by přepínání zpozdilo, zatímco motor téměř spočívá proti revolučnímu omezovači. Tvrdé odpružení téměř tiše vychází z malých výmolů a bez náznaku rozpadu - velké. Prakticky to neumožňuje auto ani ve strmých zatáčkách. Návyky zajíc jsou rozhodně pohon zadních kol. Ne příliš přísný stabilizační systém vám umožňuje vyprovokovat světelné drift v rozích a přitom udržovat situaci pod kontrolou ... není to jako BMW? Ve skutečnosti je to Lexus - je 300 SportCross.

To, co se děje v moderním automobilovém průmyslu, je nepochopitelné. Mnoho společností se snaží infiltrovat výklenky na trhu jiných lidí a tiše začíná ztrácet své pozice samy o sobě. Jak se říká, neotevřete společnosti na koláči někoho jiného. Pokud jde o BMW, byla jasně unesena konkurencí se svým soupeřem Stuttgart, v důsledku toho, že její modely se staly pohodlnějšími, pohodlnějšími a ... méně sporty. Když Lexus viděl takovou věc, rozhodl se pracovat v tradiční sféře BMW, která je považována za doku v sektoru pohodlných strojů obchodní třídy.

Sportovní vážnost již naznačuje jeho vzhled, ve kterém jsou agrese a moc jednoznačně čtena. Linka s nízkým kapotou, dravé oči-faras, rigidní, zdůrazňující klínovou siluetu substate na boční stěně, vážná kola (225/45R17) a silně poseté zadní okno, které není typické pro běžné univerzály.

Díky béžové kůži vypadá salon skvěle (značka se zavazuje). To samozřejmě není příliš praktické, ale to pouze naznačuje, že téměř někdo bude někdy používat SportCross pro špinavé záležitosti.

Sedadla jsou v němčině tvrdá, s rozvinutou boční podporou a úspěšnou distribucí nákladů, a dokonce i po dni stráveném za volantem není únava téměř pociťována. Volant s dobře vychovanou křížovou částí leží v jeho rukou dokonale a bez ohledu na to, jak upravené, zařízení neblokuje. Má tlačítka manuálního ovládání krabice na zadní straně paprsků - pro zvýšení přenosu, s přední - na nižší. Samotné vedení je velmi logické, nevyžaduje dlouhou závislost.

Přístrojový štít je navržen originálním způsobem ve stylu švýcarských chronometrů. Hlavní rychloměr je na jeho číselníku indikátory pomocných informací - indikátory teploty motoru, hladiny paliva a napětí palubní sítě. Existuje tachometr.

Centrální konzola byla obsazena zvukovým systémem a mikroklimatickými řídicí jednotkou. Mimochodem, na rozdíl od většiny moderních systémů nemá vlastní displej a je ovládán třemi rotujícími držadly (obvyklé schéma pro systémy bez kontroly klimatu). Po uvedení parametrů jsem se k tomu už nevrátil. Automatický volič krabic se pohybuje podél klikatého štěrbiny, stejně jako na Mercedes, vedle - tlačítka, aby zapnuly \u200b\u200bsportovní a zimní způsoby přenosu.

Na zadním sedadle budou tři z nich přeplněné v ramenou, navíc uprostřed prochází vysoký centrální tunel (zadní pohon)). Ale oba se budou cítit velmi svobodně, nad jejich hlavami a koleny je dostatek místa, je však žádoucí, že růst cestujících nepřesáhne 185 cm.

Kmen v žádném případě není v jeho velikosti, ale přikrývka a silně posetá zadního okna (téměř jako na hatchbacku). A je nepravděpodobné, že bude existovat touha přepravit tam něco, kromě případu nebo golfového tašky, jen se podívejte na světelný velur cíle.

Spusťte klíč. Silný šest otřesů v linii a zamrzne - pouze šipka tachometru uvádí, že motor funguje. Jít. Rychle bylo zjištěno, že přezkum zadního okna prakticky chyběl, takže z zrcátka v rámci intra -nower nemá velký smysl. Při parkování naopak je velmi nedostatek parkovacího systému. V proudu se pomáhají boční zrcadla a princip jde rychleji - podíváte se méně zpět. A je 300 může jezdit rychle. Je však škoda, že městské dopravní zácpy neumožňují uvolnit 214 koní.

Na mokrém asfaltu není plynový pedál ani ostrým lisováním plynu, systém TRC (kontrola trakce) zasáhne s nějakým pozdě. Pokud jste se museli zrychlit v ohybu, pak je tu mírný smyk a zde se VSC (samozřejmě samozřejmě stabilita) již cítí. Mimochodem, TRC je odpojena tlačítkem na centrální konzole, ale to neznamená, že v jeho nepřítomnosti můžete projít zatáčky ventilátorem a psát Pyataki - VSC pokračuje v jednání. Je to škoda. Výkonná, rigidní, energetická -intenzivní zavěšení a dobrá reaktivní síla řízení ve spojení s bolestivým šesti by mohla uspořádat skutečnou dovolenou pro milovníky aktivního řízení. Ale stále máte hodně potěšení z kontroly SportCrossu - srozumitelné reakce na volant (s rychlostí rychlosti, jeho citlivost se zvyšuje), minimální role v rozích ... Chci jen spěchat na úzké klikaté cesty nebo Mountain Serpentine a Attack a útočit Otočení tam a cítit se úplné sloučení se strojem.

Opravdu si nestěžuji na ruční ovládací režim automatických krabic. Ale v tomto případě přepněte programy ručně, aniž byste sundali ruce z volantu, líbilo se mi to, zejména proto, že zpoždění v zahrnutí je minimální a můžete dokonce aktivně mít sklon k motoru. Mimochodem, neexistují žádné stížnosti na brzdy - fungují optimálně.

Večer, když jsem vrátil auto do salonu, zeptal se manažer standardně: No, jako stroj?. A jsem docela upřímný, ne a musím říci, že pro sebe nestandardní, odpověděl, že by se rád stal jeho pánem. Pokud mám 48,500 $.

Text: Alexander Nadens
 

Zdroj: Motor Magazine [č. 11/2002]