Testovací jednotka Audi TT Compartment 1998 - 2006 Compartment

Dimulace bude oceněna!

Audi TT - první - třída kupé ... do kterého si mnozí budou chtít koupit lístek.
Před osmi lety se v sestavě Audi objevilo nové jméno. Za zkratkou TT byl malý kompartment skrytý neobvyklým, nepochybně atraktivním technologickým designem, zápalným charakterem a mnoha technickými vrcholy. Někteří obdivovali novinku, jiní správně kritizovali nedostatky, ale možná neexistoval nikdo, koho by toto auto nechalo lhostejné. A pak Audi TT první generace vyjadřuje obušek.
Kreslení z přírody
Bylo by šílenství opustit jasné rozhodnutí o designu předchozího TT. Je možné, že rysy předka se setkají v příštích generacích. Například charakteristický ohyb střechy, pod kterým jsou malé brýle skryty nebo masivní obrysy kolem kol. Mnoho nových úderů však vzhled ne tak individuální jako model na konci 90. let. Při pohledu do zpětného zrcátka jsem zmařil test TT s jinými vozy. Podívejte se blíže na světlomety, které se nepodobají levnějším modelům? Naštěstí jsou původní tahy také dostačující například zadní světla se čtvercovými reflektory.
V duchu moderních tradic se nový kompartment zvětšil a přidal růst pouze 6 mm, ale stal se o 78 mm širší a 137 mm delší. Salon se natáhl. Nyní je více vzduchu a nad hlavou, v ramenou v přední řadě, 29 mm, o něco méně zezadu. I když je to slabá útěcha pro někoho, kdo se ukáže jako třetí nebo čtvrtý cestující. Osoba vyšší nad 170 cm se otočí v zadní řadě v embryi. Je ještě zábavnější sledovat, jak se odtamtud dostane. Bohužel, Formule 2+2 není psán pro čtyři dospělé. Mimochodem, kufr, jak se hodí do oddílu této třídy, je skromný, ale zadní část zadních sedadel a místo asi 1,7 m dlouhé je dostačující i pro objemné zavazadla. Vývojáři jsou ujištěni: Nový TT lépe rozebírá vzduch. Plocha křížového oddílu se zvýšila z 1,99 na 2,08 m2, ale koeficient aerodynamické rezistence byl vážně snížen z 0,34 na 0,3.
Procházím to iner
Usmívající se manažer těsta opatrně zakrýval věci a zabil kufr, dal mi klíče k modrému pohonu kola TT s 3,2 litrovým motorem a mechanickým šestistupňovým boxem. Zatímco zazvonil z parkoviště. Za vysokými okenními parapety nejsou ani poměrně velké ploty viditelné, nemluvě o parkovacích sloupcích. Spoléháte se na šestý pocit a velká pohodlná zrcadla parkovacích senzorů jsou zaznamenána v této možnosti.
Charakter 3,2-litru šest není zdaleka flexibilní. V městských dopravních zácpách musíte jemně zvládnout plynový pedál. Ale nemůžete obsadit motor pro motorové síly: stisknete pedál a pokojně pozorujete, jak ti, kteří viseli na ocasu, se snižují v zrcadlech. Je pravda, že musíte často přepínat krátké převody a selektivita páky je zdaleka ideální: místo šestého se nejprve dostanete na čtvrté.
Brzy si však na to zvyknete, ke všemu ostatnímu, mechanika má vynikající alternativu k automatickému šestistupňovému krabici s manuálním přepínáním S-Tronic.
Za krásným názvem skrývá Volkswagen, známý pro modely zájmu, se dvěma spojkami DSG. Výhody s ním opakovaně napsaly auto nejen poslušnější, ale také rychlejší a ekonomičtější. Poruchu můžete najít pouze s ručním režimem přepínání, které jsou nezraněny, což vám neumožňuje efektivně zpomalit motor.
Ideální pár pro nový kompartment S-Tronic a dvoulitrový motor s přeplňovaným a přímým injekcí TFSI. Na pozadí šesti vypadá jako druh veselého tvora. Veselý a hodinový motor se snadno otáčí a TT je lepší než atmosférický motor, jehož povaha je pro malý kompartment těžká.
Zaútočíme na hory
Jedna z tras navržených organizátory vedla k Alpům. Zde jsou na průchodu Grossglokner uspořádány testy alpské brzdy tak -salkované. Nedodržovali jsme techniku, ale stále byly mechanismy docela teplé. Vydrželi brutální testy, ale na konci sestupu však pedální síla vozu s dvou -litrovým motorem (zde je instalována méně silné brzdy než na úpravách s motorem 3,2 l), ale účinnost je však účinnost, ale účinnost , pokud jsem mohl vyhodnotit, nespadl.
Malebný horský serpentin je vhodným místem pro střelbu a kontrolu běžeckých schopností TT. Navíc byl podvozek navržen téměř znovu. Například za účelem snížení neopodstatněných mas, přední páky a subfram byly vyrobeny z hliníku a zezadu byla instalována složitá multileash suspenze. Pro lepší stabilitu a kontrolovatelnost o více než 40 mm rozšířili stopu a těžiště bylo sníženo o 9 mm. Přirozeně se dobyli nad vlastnostmi tlumičů nárazů a posilovače volantu. Výsledky nebyly nuceny čekat během testů, které se odehrály na Nürburgringu, nová TT přinesla jejímu předchůdce 15 C na kruh, včetně díky přesné nastavení podvozku.
Další technický zvýrazňovací systém Audi Magnetic Ride, automaticky upravovat tuhost tlumičů nárazů. Místo běžné pracovní tekutiny jsou plné magnetoreologických. Mění viskozitu pod vlivem magnetického pole, proto jsou také upraveny tlumicí vlastnosti. Kromě toho může řidič násilně nastavit sportovní režim, pozastavení bude tvrdší.
Po vyšplhání po klikaté cestě do výšky 2,5 kilometru jste přesvědčeni, že nový kompartment v téměř všech parametrech je lepší než starý model. Směřeněji stojí na silnici a pilně se odvrátí, strmé stoupání jsou svižně zaútočeny, ale ten zápalný jiskření v něm zmizel, což nutí vrátit se znovu a znovu. A nejen za účelem toho, aby se dostali z bodu A do bodu V.
Dnes se téměř všichni výrobci, kteří se vyhýbají riziku, nesnaží produkovat automobily s kontroverzním vzhledem a složitým charakterem na trhu. Z velké části se auta stanou podobnými pilným absolventům, kteří sní o zlaté medaili. A někdy si chci povídat s zlomyslnou a Gilyakou, která má tři za čtvrtinu. Ačkoli zlato je nepochybně drahé
Jak je kostým šít
Tělo nového Audi TT se vyrábí podle technologie ASF (Audi Space Frame Audi), která byla vyvinuta na počátku 90. let pro vlajkovou loď sestavy A8. Podpůrná struktura je sestavena z vyražených hliníkových profilů, odlitků a listových panelů. Tato myšlenka byla vypůjčena od divoké zvěře a kostí kostru jakéhokoli savce, pro každý prvek prostorového rámce vybral svůj vlastní tvar a křížovou oddíl, takže s minimální hmotou je nutné získat potřebnou tuhost a je nutné získat potřebnou tuhost a síla. Jakýkoli maličkost, až po nýty spojující části těla, byla vypočtena pomocí počítačových programů. S detaily hliníku (69% tělesné hmotnosti) sousedí prvky vysokoškolské oceli. Posledně jmenované jsou hlavně v ocasu (zadní panely podlahy, víko kmene a dveře), aby se zlepšila hmotnost os.
Detaily hliníku a oceli jsou spojeny nýty, stisknutím a svařováním. Aby se zabránilo korozi, používá se ochrana povlaků a tmelů. Kromě toho šrouby, které zašroubují roboty, v důsledku tření, zahřívají a roztaví povrchovou vrstvu dílu, taková sloučenina nepotřebují vůbec další ochranu. Další zvědavé know-how bezproblémové laserové svařování hliníkové střechy a bočních stěn.
Výsledek je oprávněně hrdý na hmotnost odolného těla pouhých 206 kg, celá ocelová struktura by byla téměř o půl těžší.


Maxim Sachkov

Zdroj: Časopis „řízení“