Testovací jednotka Audi A4 B8 od roku 2007 sedan

Německé tři

Upřímně řečeno, nikdo z nás, čtyři a na této cestě jsme otrávili manželkami, nemyslí na odpočinek bez pohybu a nových dojmů. Abychom leželi s lilkem na nejlepším mořském pobřeží, jsme schopni maximálně tři dny, pak jsme nepoškodně tahali na silnici. Vina všeho je pravděpodobné, profese jako linie života definuje mnoho nápadů, chování a událostí. Jsme zvyklí řídit, pohybovat se, chytit něco obzvláště krásného, \u200b\u200bneobvyklého z krajiny blikající mimo krajinu, kterou se chci vrátit a jak to zvážit. Naše dámy jsme nakazili takový řidič po dlouhou dobu, což se ukázalo jako obecně jednoduchá záležitost. Jedním slovem, tentokrát jsme se rozhodli věnovat téměř dva týdny Německa a několika měst v sousedních zemích. Využijeme výhodu, nebudeme skrývat oficiální pozici a poté, co jsme získali tři auta na zkušební jízdě celkem.
Předávání poznámek
Protože je tato část adresována hlavně těm, kteří rádi cestují autem, sdílíme se čtenáři některých předávání informací, včetně praktických nemovitostí. Například Muskovité sotva dávají smysl jít na letiště ve svém vlastním autě a jít na výlet trvající déle než týden. Taxi, a zejména veřejná doprava, bude stát levnější. Nyní, konec konců, nejdostupnější parkování mezi Sheremetyevo-1 a Sheremetyevo-2 bude stát 190 rublů denně. V Domodedovo budete muset zaplatit již 400 rublů a Vnukovo celkem více než 500 rublů denně. Zatímco placené střežené parkování poblíž usnadní peněženku za 100 150 rublů denně a noci. Je snadné spočítat úspory.
Proč, může se čtenář zeptat, nechodí do Evropy ve svém vlastním autě? Můžete samozřejmě, pokud je čas, touha a peníze. Podle našeho názoru je snazší (a v mnoha ohledech je výhodnější) létat do pravého města a pronajmout si auto přímo na letišti. Cenové náklady od 50 EUR za den, cena samozřejmě závisí na třídě stroje. Řekněme, že Mercedes E-Class bude stát 155 eur za den potěšení. Ale nikdo není ve způsobu pronájmu kompaktního naftového auta. Kromě toho, pokud si půjčíte auto na jeden den, ale na týden, nebo máte vízum nebo hlavní zlaté karty, můžete se spoléhat na slevy.
Jsme však již docela na letišti v Mnichově, kde na Audi Forum čekáme na krásu A4. Pro dnešek však má skromnou roli, takže jsme tak
plánovali výlet, aby nás dodali pouze na parkování BMW Press, které se nachází dvacet kilometrů.
I. BMW a Bavorsko
Co je to sac
Tady to je, zázračný světový zázračný čtyřpoor sportovní aktivity převrat (SAC), protože bavorští mistři sami nazývají toto auto. Wow! Vypukne se u žen při pohledu na toto obrovské a neobvyklé auto, ze kterého doslova fouká pevnost i sport. Tento kříž mezi SUV se Sportkup je založen na platformě nového X5. X šestý a navenek vypadá jako to, ale stále vypadá úplně jinak. Přední část je mnohem agresivnější kvůli původnímu nárazníku malovanému v barvě těla, o něco silnější a konvexní v centrální části kapoty a vyvinuté oblouky kol, ve kterých obrovská 20palcová kola s gumou různých rozměrů na přední straně a byly nainstalovány zadní nápravy.
V profilu X6 opravdu vypadá jako kompartment kvůli střeše padající na záď a prodlouženou záď. Upřímně řečeno, je to jídlo, které nás přivádí k nějakému zmatku, vypadá to stále tvrdě, i když se neodvrátí od návrhářů sportovní lehkosti a těsnosti, a dokonce i při jejich prvním vystoupení v těžké váze se jazyk nezmění. Jedna věc je nesporná: auto přitahuje velkou pozornost, včetně samotných silnic v Bavorsku, a zejména na parkovištích, a tady je to stále zvědavost.
Pokud jde o zadní část X6, záležitost však není jen v individuálním vkusu autorů. Když byly dívky umístěny za, nikdy jim nenapadlo, aby dokonale zavrčeli! Dvě sedadla jsou samostatná, pohodlná a navíc mají dobrou boční podporu. Nejsou obdařeny úpravami, ale mají topný systém a mezi nimi je široká loketní držáky, dva oddíly pro malé věci. Ale když jsme byli pozadu, muži nebyli malí, okamžitě jsme cítili praktickou nevýhodu ochranné známky, když se posadíte, a zvláště když se dostanete ven, hlava zasahuje. Musíme provést něco jako akrobatická studie. Ve všech ostatních vztazích je velmi dobře prostorná, je tu dost nohou na nohy, i když je samozřejmě nebudete natahovat. Na konci centrálního tunelu je možné nezávisle upravit teplotu malé řídicí jednotky automatického ovládání klimatizace vedle topných tlačítek. Je pravda, že pokud řidič vypne klimatizaci, nelze jej zapnout ze zadního místa. Samotná sedadla se mohou formovat a zvýšit prospěšný objem kufru ze standardních 570 na 1450 litrů.
Na předních sedadlech je další záležitost! Vyšplhat dovnitř a snadno jít ven díky širokým a nejdůležitějším vysokým otvorům dveří. Tady v cestujícím samozřejmě židle může alespoň ležet. Sedadlo řidiče je také obdařeno širokou sadou úprav v obrovských rozsazích, takže osoba jakékoli postavy si bude moci vybrat pohodlné přistání. Přirozeně se volant pohybuje ve výšce i při odjezdu a všechny manipulace se provádějí pomocí servo disků. Styl interiéru jako celku je stejný jako v x5.
Při hledání vybavení a krásy
Musím říci, že po dlouhou dobu, na výlety do Evropy, nemáme knihu v hotelech předem. To, co poskytuje další svobodu a mobilitu, která se na noc zastavila, se objevilo místo, které místo okamžitě šlo dále. Nikdy nezůstanete bez přenocování v Evropě. Navíc v malých městech jsou ceny obvykle nižší a úroveň pohodlí a služeb je docela na úrovni.
První den pobytu v Bavorsku jsme se předem rozhodli Moor na pobřeží malebného alpského jezera, čtyřicet kilometrů od Mnichova. Zatímco jsme hledali vhodný hotel, obešli jsme potěšení z jezera kolem. Nakonec jsme se zastavili v malém soukromém hotelu ve městě Bad Wiza (z nějakého důvodu to cestovní agentury nazývají Wissue).
A ráno následujícího dne šli do jednoho z nejkrásnějších hradů na světě pod obtížným vyslovováním jména Neuschwanstein (nebo Neposhvanstein) doslova nový útes labutě. Mimochodem, Pyotr Ilyich Tchaikovsky byl nimi tak fascinován, že, jak říkají historici, právě zde měl skladatel představu o baletu labutí jezero. A Walt Disney ztělesnil jeho vzhled ve slavné sněhové bílé barvě a sedm trpaslících. Možná je nám nyní trochu líto, že nejprve bychom měli mluvit o autech a o všem, co je s nimi spojeno. Proto nebudeme vyprávět příběh o tom, jak tento hrad stál trůn do Bavorského Ludwiga II, ale přejdeme k motorům pro BMW X6.
Celkem jsou čtyři motory nabízeny dvě benzín a dvě nafty. V Rusku nejsou pouze tři nejsilnější turbodiesel pod 35D indexem, který jsme vyzkoušeli. Je však velmi pravděpodobné, že se brzy objeví v naší zemi. to je asi šestiválcový naftu v řadě s nastavitelným dvojitým přeplňovacím prostředkem a přímým palivovým systémem přímého paliva přímé generace. S objemem tří litrů vyvíjí 286 sil a dává točivý moment 580 metrů Newton. Kromě toho je maximální moment k dispozici z 1750 revolucí. To poskytuje vynikající zrychlující dynamiku X6 získá 100 km/h za pouhých 6,9 sekundy a je schopno vás přenést rychlostí 236 km/h. Je pravda, že bychom neřekli, že je tichý, jako kočičí běhoun; Je to spíše lev, jehož řev je slyšet nejen z vnějšku, ale proniká do střední a vysokých rychlostí. Což však nezasahuje do zabarvení vůbec příjemné a melodie sportovním způsobem.
Agregovaný motor s 6stupňovou automatickou převodovkou, která funguje velmi hladce. I při rychlém zrychlení nejsou spínací body nahoru patrné vůbec a zároveň jsme si nevšimli zvláštního zpoždění reakcemi na dodávku a vypouštění plynu. Automatická převodovka se přirozeně přizpůsobuje stylu jízdy, má sportovní způsob provozu a umožňuje vám ručně změnit přenos pomocí přepínačů Jaostiku nebo volantu.
Nejdůležitějším ovladačem pod pravou nohou je vždy taková rezerva trakce, že si můžete dovolit jakýkoli pohybový režim. Pro distribuci okamžiku je podle výrobce zodpovědný intelektuální systém všech kola XDRIVE a navíc poprvé na světě podle výrobce tvrdí systém Dynamic Performance Control (DPC). Nebudeme chodit do technických detailů, ale stručně to znamená, že počítač neustále monitoruje chování vozidla a mění distribuci momentu mezi osy a každým konkrétním kolem a upravuje tuhost absorbérů nárazů za podmínek pohybu takže neexistují žádné tělesné role, ale a na zlomené silnici se příliš netřásl. Všechno to funguje, upřímně, velmi dobré. Plně jsme to ocenili, když jsme se vrátili na základnu v Bad Vais po jednodenním turné do Viskirhenu (existuje úžasně jasný chrám, ve kterém je na obličeji tohoto obrazu Spasitele uložena dřevěná socha Krista najednou) , Garmish-Parthenkirhen a Innsbruck. Na úzké klikaté silnici podél jezera Achaenzee jsme nalezeli silný déšť. A DPC, který spáruje se třetím generačním stabilizačním systémem DSC, se plně vyrovnal úkolu, zvláště nutit k namáhání na volantu a zabránit pantoflím nebo sklouznutí těla do lyže. Ačkoli asfalt byl docela kluzký a my jsme se pohybovali dostatečně rychle.
Nicméně pocit, že řídíte auto a zároveň, jako byste hráli nějakou počítačovou hru, čas od času vznikl. Do značné míry kvůli přítomnosti systému aktivního řízení řízení. Už jsme o něm mluvili více než jednou a řekli jsme, včetně toho, že se tento systém zlepšuje. Netvrdíme, že ve městě jsou jeho výhody zřejmé pouze o jednu a půl otáček od okraje k okraji a kola se již změnila z jedné extrémní pozice na druhou. A při vysokých rychlostech, na přímých německých autobahnech neexistovaly problémy. Avšak na klikatých hadách, kdy se přesnost zvláštní kontroly a jasný smysl pro to, na co přesně kola jsou v současné době obrácena, aktivní řízení nepomohlo, ale zasahovalo. Zdá se, že při vchodu do přelomu úhlu rotace je dostačující, ale někde uprostřed zatáčky se ukáže, že neexistuje, a musíte se hádat s volantem, doslova tápat správnou trajektorii. A přirozeně aktivní kontrola byla nucena namáhat, když museli vytlačit v úzkém dvoumetrovém koridoru levého pruhu, které obvykle ponechávají pracovníky silnic pro pohyb během opravy. Obecně je již dobré, že aktivní řízení lze z konfigurace vyloučit, na oplátku za dva a půl tisíce eur jiných, užitečnějších možností. Je zřejmé, že díky těmto inovacím je minimální cena, za kterou si můžete zakoupit model X6 v Rusku, 2 543 400 rublů.
Všichni na závěr rozhovoru o BMW X6 by mu měli vzdát hold tomuto velmi vysoce kvalitnímu, silnému a rychlému automobilu, které nám dalo mnoho příjemných minut a nikdy selhalo. O několik dní později jsme se s ním rozešli s pochopitelným smutkem.
Ii. Audi A4: Házejte na západ
Vynikající a praktické
Trpělivě na nás čekala na cizím území, vůbec ne ztracená na pozadí konkurentů kolem. Ano, Walter de Silva zná svou práci: A4, zejména vpředu, vypadá vzdorně velkolepá. Jaké jsou přední světlomety xenonu plus s cilií 14 bílých LED, které přitahují pozornost kdykoli během dne. Přesah předního oddílu ve srovnání s předchozím generačním modelem je výrazně snížen, kapota a rozvor rozvoje se velmi natahují a velká kola a jasně vyjádřené oblouky kol zdůrazňují návrhovou myšlenku koncentrované energie. Navzdory rostoucím celkovým rozměrům se délka zvětšila o 117 mm, šířka téměř 50 nových A4 se stala více sportovní a jasnější, což plně odráží povahu značky.
Stylový záda se zkosenými světlomety zvyšuje dynamický obrázek. Zároveň je však sedan velmi praktický. Když se podíváme dopředu, řekněme, že na zpáteční cestě, po všech nakupování, kufr vzal jeden obrovský kufr, jeden médium, jeden malý a druhou působivou krabici a tašku. Samozřejmě všichni čtyři jezdci. Protože 430 litrů pro zavazadla v A4 jsou upřímné: objem nejedná oblouky kol, podlaha je sudá. Nemohli jsme se nechat složit zadní sedadla a zvýšit kapacitu kompalace na 962 litrů, z jasného důvodu jsme nemohli.
Nejpozoruhodnější bylo, že i po obrovském X6 se nikdo z nás necítil obzvláště omezený v salonu A4. Ano, samozřejmě, samozřejmě, není tak prostorná. Ale možná, o nic méně pohodlné. Jak již bylo zmíněno, ve své třetí generaci A4 se A4 zvětšila. Rozvor nárůstu se zvýšil na 2808 mm, což znamená, že na nohy zadních cestujících je přidělen poměrně slušný prostor dlouhý 908 mm dlouhý, nárůst byl 36 mm. A salon se stal prostorným. Pokud jsou dva za, Útok klaustrofobie jim neohrožuje, aby udělali své místo nad hlavami a dostatečně v ramenou, jako světlo z oken. Navíc, sedí zezadu, dostali příležitost samostatně upravit teplotu vzduchu. Přirozeně je zde loketní opěrka a dva držáky poháru.
Jak řídit? Přístrojový štít a organizace sedadla řidiče jsou přesně jako v kompartmentu A5. Šipky tachometru a rychloměru se dívají dolů, mezi nimi monitor počítače na palubě zahynul. Na konci spínače volantu je ovládán klíči. Centrální konzola je otočena o 8 stupňů doleva a tvoří vizuálně s přístrojovou deskou. Ve standardní konfiguraci je model vybaven 6,5palcovým monochromatickým displejem v horní části konzoly, která se nachází velmi dobře, neexistují žádné oslnění ani za slunečného počasí. Na něm lze zobrazit informace o zvukovém systému a kontrole klimatu, jakož i možnosti úpravy z nabídky automobilů, ve kterém může budoucí majitel nakonfigurovat různé funkce. Velké spínače a klíče do zvukového systému s řídicí jednotkou MMI jsou úspěšně umístěny v dosahu. Pokud je auto vybaveno navigačním systémem a v poslední době je tato možnost k dispozici v Rusku, bylo do centrálního tunelu zabudováno plnohodnotné rozhraní MMI multimediální rozhraní. 15 velkých klíčů a ovládacích prvků objemu je seskupeno kolem tlačítka centrálního rotačního běhu. S jejich pomocí jsou nastaveny různé systémy. Navíc v tomto případě budou všechny informace zobrazeny na barevné obrazovce s úhlopříčkou 7 palců. Pro ty, kteří oceňují dobrý zvuk, nabízí společnost zvukový systém od Bang & Olufsen. Skládá se ze speciálního zvukového procesoru, zesilovače s kapacitou 505 W a deset aktivních kanálů se 14 reproduktory. Byl to takový zvukový systém, že jsme testovali v Německu, byl vybaven sedanem, a proto byl výlet obzvláště příjemný.
Vrátíme se však na místo řidiče a poznamenáme, že sedadla jsou extrémně úspěšně profilována a obdarována všemi potřebnými úpravami. Vyvinuli postranní podporu a se zjištěním správných a pohodlných problémů s výsadbou nevzniká. Proto 400 kilometrů hodí na západ, z Mnichova do francouzského Štrasburku, plánované na Audi A4 2.7 TDI, nikoho z nás neunavil.
Chvála motoru a Autobahns
Ne, zpočátku budeme stále vzdát hold německým silnicím. Tady spěcháme rychlostí dvě stě km za hodinu, a dokonce i naše manželky, obvykle velmi citlivé na tempo pohybu (cítím žaludek!), Nevadí jim. Zvykli si na to a plátno v tomto segmentu je rovné a hladké, ve třech pruzích je jen velmi málo aut v jednom směru a v kabině tiše. Kvalita asfaltu samozřejmě není stejná všude, ale zpravidla vynikající. Protože je neúnavně podporován ve správném stavu a stopy jsou opravovány a neustále rozšiřovány. Německo, které ještě neví, je téměř jedinou zemí na světě, kde neexistují žádná vysoká omezení létání, jak můžete, a jak vám váš železný kůň vůbec umožňuje na Autobahns (přesněji v mnoha sekcích Autobahns). Současně je míra nehody v Německu nižší než v sousedních zemích. A nehody dochází častěji ne na stopách s vysokou rychlostí, ale ve městech a na sekundárních silnicích. V loňském roce bylo v Německu v Německu o 7% méně než o rok dříve. Pokud vezmete všechny země Evropské unie, pak celkový počet mrtvých je 39 200 lidí. V Rusku zemřelo za rok více než 35 tisíc lidí. Je však třeba mít na paměti, že 490 milionů lidí žije v EU a v Rusku 140 milionů a existuje šestkrát více aut. Mimochodem, neuvidíte policisty na Autobahns.
Vrátíme se však na silnice a nyní je čas si pamatovat auto. Jak již čtenář mohl hádat, byli jsme vybráni na výlet do dieselových verzí automobilů na výlet. Jsou ziskovější. A jde o to nejen a ne tolik v ceně nafty: nafta v Německu stojí asi 1 euro 40 centů za litr, není to mnohem levnější než benzín. Jde o ekonomiku moderních dieselových jednotek. Motor Audi 2,7 litru spotřebuje v průměru pouze 6,6 litru na 100 km běhu. A zodpovědně prohlašujeme, že je to jeden z nejlepších, ne -li nejlepší turbodiesel, který jsme museli vyzkoušet v podnikání. Za prvé, je překvapivě tichý, necítíte žádné vibrace ani na rukojeti AKT, ani na volantu. Za druhé, motor dává vozu s nádhernými dynamickými vlastnostmi vydávajícími 190 HP. A maximální točivý moment 400 nm, je schopen rozptýlit A4 až 100 km/h za 7,7 sekundy a zaručit maximální rychlost 226 km/h.
Proto jak na dálnici, tak na klikatých silnicích za volantem této verze A4 se cítíte velmi sebevědomě, přestože je motor agregován výhradně automat, nebo spíše s uvízlým multitronickým variátorem. Není nutné říkat, že A4 zrychluje jako Trolleybus, bez sebemenšího škubání. Na dálnici usnadnilo auto, aby se udržovala rychlost 200 km/h, dokonce i při plném zatížení a není potřeba, a pod pravou nohou byla vždy pro předjíždění potřebná napájení trakce. Mimochodem, musí říci, že když první známost s modelem v Moskvě, jeden z nás zaznamenal určitou nestabilitu v chování stroje při přímém pohybu vysokou rychlostí. Buď to byl rys testované benzínové verze nebo konkrétního automobilu, nebo se vyhledal z některých jiných důvodů, ale v Německu nebylo pozorováno nic takového. Navzdory skutečnosti, že A4 měla jízdu na přední kola, na dálnici se chovala s důvěrou těžké limuzíny a potěšila hladkost pohybu.
Zde si dovolíme další lyrickou odbočku, jak jste počítáte, vstoupili jste do Strasburgu.
Kde jsou silnice
V hlavním městě Spojené Evropy to bylo vřelé, čisté a krásné. Dojem byl poněkud rozmazlený, ale drahá restaurace se špatnou kuchyní, která, bohužel, se také děje také ve Francii (mimochodem je to v Německu vzácný případ). Představte si: Objednáváte značkovou fuagra a máte podávání studené játra ze sousedního supermarketu a stěží smažené toasty. Chcete maso na grilu a je smaženo na pánvi (i když se omlouváme) a navíc výsledné jídlo naznačuje, že některé krávy umírají ve stáří
Ale jako by se kompenzovala, neměli jsme čas dostat se z restaurace na náměstí před hlavním chrámem ve Štrasburku (je to prostě nádherné), jak začalo představení lehké hudby. Mozart, Wagner, dovedně osvětlené kamenné oblouky, bylo to něco úžasného (do konce srpna, bohužel). A každý byl pro všechny jasně viditelný a slyšitelný a nikdo nevyžadoval peníze na výkon. Možná starosta města není marně platit
A ráno jsme čekali na další hod v blízkosti Frankfurtu, takže další den Andrei vzal Astra GTC v továrně Opel v Russelsheimu a v příštích šesti dnech se nic nepopíral. Takže na chvíli jsme se rozdělili do dvou posádek a šli jsme různými směry.
Budu však pokračovat v první osobě o Audi A4. Hladkost kurzu mimochodem nebyla ovlivněna skutečností, že auto, které ponechalo dva saně, bylo snazší. A není v tom poslední roli, myslím, že se hraje zvýšený rozvor, nové přívěsky a systém Audi Drive Select, je schopen změnit vlastnosti motoru, algoritmus variátoru, kontrolu ovládání a rigiditu šoku a rigiditu šoku absorbéry automaticky nebo na žádost ovladače. Klávesy na centrální konzole vám umožňují vybrat komfort, auto nebo dynamický režim. Pokud má A4 na palubě řídicí systém MMI, jak tomu bylo v našem případě, pak se k likvidaci ovladače objeví čtvrtý režim jednotlivce. Umožňuje experimentovat alespoň kolem hodin a kombinovat možnosti z 24 instalačních schopností. Upřímně řečeno, nechtěl jsem za to trávit čas a existuje dostatek standardních prostor.
V režimu pohodlí je auto schopno uklidnit osobu trpící nespavostí: řízení jako chmýří, reakce na práci s akcelerátorem jsou pomalé, tlumiče šoků jsou měkké, automatická převodovka je maximálně hladká a absolutně neviditelně přepínají z jednoho rozsahu do druhého . Dynamic je úplně jiná hmota: volant je ve způsobu, jakým je těžký, přívěsky jsou elastické, auto se stává citlivým a citlivě reaguje na práci pedálu akcelerátoru. V režimu Auto se počítač nezávisle přizpůsobí individuálnímu stylu jízdy a ukáže se to pro něj docela dobře. Doufám, že mi čtenář porozumí: Po několika experimentech jsem se v tomto režimu zastavil a nikdy jsem toho nelitoval. Nakonec je to také dovolená ano, dokud jsem nezapomněl: ceny za nový A4 v Rusku začínají od známky 1 151 500 rublů. A snad vám řeknu trochu víc o cestě.
Po rozloučení v Rüsselsheimu jsme zamířili do města Trir, slavné ne, že se zde narodil Karl Marx. A přitahuje starověké chrámy, útulné čtverce a také to, co stojí na řece Mosel a od kamene do Lucemburska. Následující den po příjezdu do Trir jsme samozřejmě zamířili do sousedního trpasličího státu. A dokonce i manžel, který říkal o pár klidu odpočinku, byl s turné velmi potěšen. Protože v Lucemburku je nejen malebná rokle, originální sochy a památky, jakož i nádherné cukrovinky. V jednom z nich jsme strávili hodinu a nemohl jsem si pomoci, ale vzpomenout si na slova básníka: Ach, ráj Země! Oh, patro! Ach jazyk!
A vinice podél řeky? V Německu vám nahlásím, čtenáři, udělám dobré bílé víno a průměrné červené. Existuje tedy vynikající moselle, je to jen bílá. A je schopen přinést duchovní náladu do úplné harmonie s báječně krásným pobřežním městem, jako je Kocham, nebo dokonce s horkým večerním Kobinetem z nějakého přirozeného důvodu, na těchto místech se nachází nejteplejší bod Německa. Počítač na palubě v den našeho příjezdu do Koblenz skutečně ukázal 36 stupňů Celsia.
Brzy jsme se však lehce ochladili a přesunuli jsme se na pobřeží Papa Rýn, opět poblíž Frankfurtu, do roztomilého města Rydesheim. Je to pozoruhodné nejen Muzeum vína (zde je vynikající Rýnský reningy, dámy a pánové!), Cable Road a hrad, ale hlavně a především jeho restauracemi s živou hudbou. Možná je to nejse nejse nejse nejsejší letovisko toho, co jsem viděl v Německu.
A o pár dní později jsme znovu vjeli do Rüsselsheimu pro náš druhý pár, během oddělení času na návštěvu Amsterdamu. Takže slovo sdělím Co -Autor.
Iii. Opel Astra GTC a město kol
Přísně na sever
470 kilometrový hod z předměstí Frankfurtu do hlavního města Holandska od nás vzal příliš mnoho času a vzal v úvahu jednu zastávku na oběd, asi čtyři hodiny. Protože podél Německa bylo jezdilo tři sta kilometrů, kde jsem pro většinu zdarma zdůraznil tento Autobahn, neexistovala žádná omezení rychlosti. Jako informace k reflexi dodám, že financování výstavby a údržby německých silnic v závislosti na jejich klasifikaci je jasně vymezeno mezi federálními a pozemními úřady. Autobas obsahuje federální rozpočet. V loňském roce bylo postaveno asi dvě stě kilometrů takových dálnic, jeden kilometr šestimístného automobilu stojí v průměru v průměru 15 milionů EUR.
Nyní o autě, na kterém jsem udělal cestu. Jedná se o dobře známý kompartment Opel Astra GTC v Rusku, ale s 1,9 -litrem turbodiesel s kapacitou 150 koní. Pokud vám někdo řekne, že nafta pro toto auto je slabá, že nevěří. Tento motor byl agregován s 6stupňovou mechanikou a způsobil, že byl velmi svižně zrychlený a bez problémů udržoval rychlost cestovní rychlosti 180-200 km/h. Podle pasu je maximální rychlost vozu 210 km/h, ale abych byl upřímný, několikrát jsem dal šipku rychloměru na extrémní známku 240. S největší pravděpodobností se jedná o jednoduchou chybu rychloměru.
Ať už je to jakkoli, ale při vysokých rychlostech Astra GTC prokazuje houževnatost a stabilitu. Proto mi dokonce i manželka, obvykle netrpí závody na malých zlých autech, mi tentokrát velkoryse dovolila: dvě stě, ale ne o kilometr více! Jinak vám to řeknu, řeknu vám, nejlepší charakteristika pro Astra GTC, které nebylo vůbec mnoho aut. Navíc, když již v Holandsku, kde na dálnicích pracuje limit 130 km/h, jsem jel rychlostí asi 140 km/h, můj manžel začal rozhořčit: že jsme tak platní? V Německu to bylo zábavnější. Bohužel, odpověděl jsem, tady je to nemožné. Co bylo řečeno o Holandsku, místních řidičích, policii a kamerách (a varování před radary na silnici zde visí téměř všude a bez selhání), pravděpodobně to upustím. Lepší ohledně brzd a nastavení řízení, což je vše v pořádku s Astra GTC. Po jízdě doslova sto kilometrů se stanete jediným celek s autem. Přirozeně neexistují žádné problémy se správným přistáním za volantem kvůli četným nastavením sedadla a sloupce řízení.
Ale nejpozoruhodnější je, že ani s mým, v žádném případě ekonomický styl jízdy, Astra GTC spotřebovala pouze sedm litrů nafty na sto km běhu. Netřeba dodávat, že cesta nás stála pouze osmdesát eur, což je, jak poznamenávám, mnohem nižší než cena jedné železniční lístek. V neposlední řadě to je důvod, proč se půjčovny v Evropě cítí skvěle. Navíc, pokud si vezmete auto a výlet je tak, že je pro vás výhodnější, abyste jej nevrátili na stejné místo, kde jste byli zaujati, nebo chcete změnit model během cesty ve většině slušných půjčoven, toto nevyvolává žádné otázky. Je pravda, že tato pravděpodobnost je žádoucí mluvit s manažerem bude předem levnější. A přesto, jen pro případ, že se pravidla pronájmu zavázaly vzít auto s plnou nádrží a pokuta za jejich porušení je vážná.
Kde stát
Několik slov o městě, které je obtížné se nezamilovat, i když zde kola milují a nemají rádi auta. Stojí nad Amsterdamem nejméně jeden den nebo dva a pochopíte, proč sem přichází denně asi šest milionů turistů, s populací samotného města, jedním a půl milionem lidí. Toto je možná nejvíce demokratičtější metropole Evropy a to samozřejmě není v dostupnosti lehkých drog nebo zábavy, ale v dobré vůli lidí, které se cítíte doslova v každém kroku. No, on je krásný, samozřejmě je tu něco vidět.
Cestovatel v autě však nevyhnutelně vyvstává otázka, kde opustit auto, a obdivovat krásu nebo jíst zábavu nizozemského hlavního města? Když jsme sem dorazili, okamžitě jsme na místě zaparkovali Opela. Zkušený člověk bude buď letět do pokuty 300 až 700 EUR, nebo zaplatí za parkování ve středu slušných peněz. Řekněme, že vedle centrální stanice ve výši 38 eur denně a na parkování pod hotelem Krasnopolski 42. Proto je nejlepší opustit auto na jednom z mnoha parkovišť poblíž města. Není to poprvé a vím, že nejziskovější místo poblíž stanice Slotterik. 6 eur za den, plus bezplatná jízdenka na vlak, a to je jedna zastávka v centru města. Nebo můžete získat lístek na tramvaj, který musí být při vyzvednutí automobilu použito a prezentován ovladači. Zde máte malý recept na záchranu většiny aut na parkovišti s nizozemskými nebo německými čísly.
Místo epilogu
Chytíme se, že jsme si mysleli, že jsme se nesouhlasili na něčem důležitém a užitečném. Možná, že němečtí Autobahns nemají žádné křižovatky nikde? Nebo že jejich délka má 12 tisíc kilometrů a téměř 660 tisíc km všech silnic? To je přibližně stejné jako ve všech obrovských Rusku. Porovnání území našich zemí je možná zbytečné.
Ve skutečnosti jsme tyto dva týdny cestovali na německých silnicích, ale přesto jsme přemýšleli o ruštině. To je jen ruský národní program pro rozvoj silnic, z důvodu nedostatku, který každoročně ztratíme spoustu peněz, se narodil. Projekt poskytuje podle prvních informací nárůstem délky veřejných dálnic do roku 2025 téměř 45% až 845 tisíc kilometrů. Průměrná hustota silnic v Rusku je tedy 20krát menší než v USA nebo ve stejném Německu.
A dále. Hustota silnic v Rusku je dnes 5,3 kilometrů na tisíc obyvatel, zatímco v USA je 13 kilometrů na tisíc a ve Francii 15 km. Kromě toho je konfigurace samotné silniční sítě velmi neúspěšná, má radiální strukturu, která výrazně prodlužuje mnoho dopravních tras. Výsledkem je, že podíl dopravní složky v nákladech na produkty v Rusku dosahuje 15-20%, což je 2-3krát více než v nejrozvinutějších zemích světa. Jinými slovy, ruské silnice nepotřebují jen více, ale mnohem více. A stát se do toho státu zabýval v jakékoli zemi a investoval peníze na rozpočet do asfaltu.
Stejně jako na jiných cestách v Evropě jsme se opakovaně chytili na úžasnou myšlenku, jeli jsme doma, v klidu. Ačkoli doma, v Moskvě, přesně víme, čemu nečejíme, naši občané by měli cestovat co nejvíce, přijímat, včetně pravidel chování za volantem.

 

Zdroj: Magazine Automobile Izvestia [září 2008]