Citroen C4 Hatchback Test Drive от 2004 г. Хечбек

Сладка двойка

Три -например Citroen C4 под две форми
 
Буквално преди две номера, в материала за двойния дебют на Citroen C4 в Русия (AI № 3, 2005), обещах да се върна към този модел отново. Първо, има повод - три версии, които производителят нарича отделението, влязъл на пазара, въпреки че по класически стандарти това са хечбеци. Второ, при първото познаване заради най -силния снеговалеж, всъщност не можах да тествам колата на пътя. Сега - съвсем различен въпрос: Москва е мразовита, те не обещаха силни валежи, има сравнително малко коли по пътищата, а на мое разположение два C4 - във VTR и флагмана VTS.
 
Смешното е, че този път не беше без капризите на времето, което превърна цялата стрелба на купе с 180 конски сили в много бели точки на фона на едва забележима кола. Така на тези две страници представих стандартен автомобил с 1,6-литров двигател и ще ви разкажа за разликите между спортната версия на Citroen C4. На първо място, избухнах в Citroen C4 VTR от Москва. Природата е почти недокосната от Дахас: гората, езерото под страната, липсва в тази безстранна къща само собствената си къща на ръба с дим, увиснала плевня и разтопена баня пред верандата в квартала. Въпреки това, типът на тези структури определено би съсипал зимния пейзаж, така че тук не живея, има предимство. И какъв път води тук от града! Обръщайки се от широка магистрала, стигате почти до допълнително рали. Тесната панделка на дори асфалтовите се извива по реката и понякога представя водача не най -простите задачи като завои с промяна в кривината или почти истински трамплин. Въпреки това, във факта, че никой не живее тук, аз се съмнявах от самото начало - пътят изглеждаше твърде внимателно почистен, често е забранено вторичните пътеки с инсталираните знаци на пасажа.
 
Радост за двама
 
Цялата тази романтика ме заинтересува изключително за минути на спирки за фотосесии. Когато шофирах, повярвайте ми, не преди. Тествах C4 в най -твърдия режим. Той се ускори, изтръгвайки от двигателя всички възможности, интензивно се стреми към завоите, в добре гледаните зони той пуска колата на светлина. И, представете си, по крайградския път през цялото време на тестовете попаднах само на няколко насрещни коли. По принцип рай в водача.
 
Сподели ли Citroen моята радост? Струваше ми се, че - да. Дори въпреки факта, че тук шофирах стандартен C4, оборудван с 1,6-литров двигател, развиващ 110 к.с. В допълнение към определен динамичен потенциал, това също означава стандартно окачване, стандартна трансмисия, стандартни столове. Като цяло, обикновената, всъщност кола. Но той също трябва да отбележи, че се обучава в правилното поведение със скорост и в ъгли. Да, има някои нюанси, които леко охлаждат моя плам, но ще говоря за тях малко по -късно, но засега
 
Ускорение. Тя не може да се характеризира с фраза от място - в кариера, но езикът не се обръща бавно. Да речем - ускорение на добро, дълбоко належащо тяло в задната част на седалката (според традициите на френския автомобил, те са много по -меки и по -удобни от всички конкуренти от Германия, Италия, Чехия, Испания, Япония и т.н. .). Временно, ускорението до 100 km/h заема 10,6 s. По принцип подозирам, че C4 в подобна производителност може да намали тази цифра поне с секунда или две, но двигателят е леко закрепен в името на екологичните изисквания.
 
Поведението на линията не предизвика нито едно оплакване. Колата се държи добре за асфалта, а при висока скорост издава поразително малък шум. И въпросът тук не е само в общата аеродинамика на тялото. Какво обикновено е източник на паразитни звуци при висока скорост? Огледала. В C4 те имат сложна форма, отдалечено наподобяват капка вода. И въздухът обикаля тях, практически без да създава усукване, тоест основната причина за шума. В същото време няма оплаквания относно преглед. Вярно е, че имах узряване на вътрешноаксиалното огледало или по -скоро до дизайна на вратата на багажника. Състои се от две чаши - обичайната вертикална и хоризонтална, която е продължение на покрива. На мястото на тяхната става има пластмасова лента, в същото време сервира малък спойлер. И тя е тази, която блокира външния вид. Това, разбира се, не е престъпно, но не е твърде удобно. Но ще се върна към шума. Вторият основен източник на шум в колата е неравномерно дъно, върху което се засилват детайлите на изпускателната система и горивната магистрала. В C4 всичко това е покрито с пластмасови обвивки, които правят дъното на машината почти плоско и съответно тихо.
 
Настройките на кормилното управление лично не ми зарадваха твърде много. Електрическата мощност е настроена по такъв начин, че да не напряга водача с прекомерни остри реакции към завоите на лъча. Въпреки това, при висока скорост, ми липсваше информационно съдържание в близката зона на Столия. С други думи, като завъртя леко волана, за да плавно смяна на лентата, не винаги осъзнавах напълно каква степен са обърнати колелата. При големи ъгли на завъртане на волана такова усещане не възниква.
 
Поведението в ъглите е може би най -вкусното от това, което е в тази машина. S4 суспензиите (отпред - като Macpherson, зад - половин зависими на древни, но изключително надеждни и трайни гърди) са много умело конфигурирани, така че колата не плаши колата или сривът в завоите на фермата, тогава тя изглеждаше доста събрано в мярката за спорт. Само толкова, колкото при нормални условия, за да не дразните треперенето.
 
Тук може би трябва да говоря за някои оплаквания, които всъщност са напълно субективни. Първо, формата на гърбовете на седалките не е по най -добрия начин за преминаване на завои в активен стил - бих искал по -трудно да изпомпваме ролките на страничната опора. Второ, механизмът на предаване очевидно не е предназначен за шокова работа: Манипулирането на лост изисква ненужно, от моя гледна точка усилията, освен това, самият лост е донякъде изтъркан. Трето, силата на кормилото върху волана по време на интензивни завои изглеждаше малко изкуствена. Като леко изигран спектакъл на младия актьор на сцената: той изглежда е в ролята, но не чувствате, че той е бил напълно предаден на нея. И накрая, пълните френски гуми, които аз лично бих заменил при първата възможност с японски или северноевропейски. Всички тези нит -изписване незабавно изчезват веднага щом спрете да имитирате ралито, просто започвате да вървите бързо или
 
Pereshev в C4 VTS
 
Водещият C4 е добър във всичко, с изключение на това, че по време на стрелбата той залепи лошото време. Разберете тази версия, оборудвана с 2,0-литров двигател с 180 конски сили, е доста проста. Достатъчно е да изглеждате например на вратата на багажника, на която се издига черно въглеродни влакна или на колела с ограда за пикет от спици, да се обува в нископрофилни 17-инчови гуми или на праговете, които са облечени в аеродинамични Поли и декорирани с големи букви от VTS.
 
Вътре има разлики. Това са стоманени пластмасови панели, блестящи с резервоари за хром на зъбния лост, луксозен радиогтезбор, базиран на JBL компоненти, спортни столове с изразена странична опора, педал без гумени облицовки. По принцип C4 VTS, оборудван с цялото стандартно оборудване за такъв автомобил, като подчертава спортната му природа.
 
Но това не е основното. Най -интересната част от машината е двигателят, който дава C4 напълно различен, в сравнение със стандартните версии, темперамента. Вярно е, че трябва да призная, че тук не беше без екологичната лъжица катран, поради която колата се ускорява до 100 км/ч само 8,3 s. Малко прекалено много, трябва да призная, за такъв потенциал. Но с ускорение в движение няма проблем. Достатъчно е да добавите предавката по -ниска и VTS изстрелва напред, сякаш изстрелян от катапулт.
 
Поведението на VTS на пътя е по -остро. Тук съотношението на предавката на волана се намалява, има по -твърди амортисьори, увеличени спирачни дискове. Цялото това оборудване е необходимо за постоянен контрол върху машината, което се стреми да избухне изпод водача. На свой ред такъв C4 е много по -стабилен и докато последният се опита да поддържа съединител с пътя. Но считането е по -рязко заминаване във входа на фронта. Само опитът на водача ще помогне за стабилизиране на колата в такава ситуация и отчасти - стандартната система ESP. Факт е, че електрониката помага на чисти шофьори, но тези, които пренебрегват законите на физиката, няма да спестят. Въпреки това, все още не трябва да се страхувате от събарянето - той възниква в напълно диви ситуации.
 
Окончателното разчитане на спортен темперамент и проницателно управление на VTS е цената на автомобил, който започва от 34 500 долара. Съгласен съм, добра причина да се мисли за това, което е по -скъпо в този живот
 
Текст: Сергей Илински
 

Източник: Вестник "Автомобилна Известия" [№ 5 (73), 2005]