Тест-драйв Scion Fr-s з 2012 року Купе

Порівняльний тест: Hyundai Veloster Turbo проти Scion FR-S (Toyota GT 86)

Борці за чистоту моралі твердо стоять на тому, що мало хто істини про спорткарах більш очевидні, ніж незаперечну перевагу заднього приводу. Крапка. Ця догма була настільки беззастережно прийнята розробниками Scion FR-S (американський аналог Toyota GT 86 і Subaru BRZ), що навіть назва моделі буквально кричить про це (FR front-rear, прийнята в англійській мові абревіатура, що означає, що автомобіль має переднє розташування двигуна і привід на задні колеса прим. перекладача).

Але тут з'являється передньопривідний Hyundai Veloster Turbo і обходить його на слаломі. Так-так, 109,4 км / год проти 107,5 км / год у Scion.

Пропоную зробити невеликий крок назад. Більш очевидним конкурентом Scion FR-S у Hyundai є задньопривідний Genesis Coupe ... Але почекайте-ка! Veloster Turbo, який ми протестували, коштує $ 25 320 і виробляє 201 к.с., що практично ідентично параметрам FR-S (наш FR-S коштує $ 24 930 і видає 200 к.с.). Якщо закрити очі на явні нестиковки в кількості дверей і розташуванні ведучої осі, вийде дуже цікаве порівняння. Давайте подивимося, як це виглядає в реальному світі.

Різниця в темпі
Veloster Turbo відносно легкий, всього 1 320 кг, підвіска у нього жорстка, але в міру. Реакції і чуйність Veloster Turbo при їзді по звивистій дорозі на так званій інерційної швидкості в хорошому темпі, але не настільки швидко, щоб доводилося скидати швидкість перед поворотом натякають на видатні здібності, якщо вам цікаві більш високі швидкості і ще більш спритні траси.

Але, на жаль, натяки ці себе не виправдали, оскільки коштувало нам трохи більше натиснути на педаль акселератора, і підвіска перестала справлятися із завданням. Якщо увійти в поворот так, як хочеться, тут же виникає відчуття чогось стороннього в ланцюжку водій-дорога, наче гума Kumho Solus KH25 215/40 занадто м'яка, або втулки підвіски зайве податливі. І кермо, швидкий в центрі, втрачає пружність, якщо викрутити його до упору. Спробуєте піддати газу на виході з повороту, і одне з коліс Veloster починає пробуксовувати, оскільки диференціала обмеженого тертя у нього немає, хоча він в ньому явно потребує.

Чим агресивніше ви керуєте машиною, тим більше Veloster Turbo дратується. І його цілком пристойне зчеплення тут ні при чому. Вся справа в тому, як він веде себе на звичайній, далекій від ідеалу, дорозі. Навіть в межах міста відчувається підвищена чутливість задньої підвіски до нерівностей, а якщо заднє колесо потрапляє в вибоїну в центрі повороту, колесо відірветься від землі сантиметрів на 8-10. При гальмуванні на нерівній поверхні підвіска веде себе так, ніби недостатньо навантажена. Тому нічого дивного в коментарях, типу машина здається незавершеною і підвіска жахлива ми не знаходимо.
 
цілеспрямованість
Потрапивши в салон мініатюрного FR-S після управління Veloster, відразу відзначаєш, що сидіння Scion встановлені нижче, з більш ефективною підтримкою, його кузов помітно жорсткіше, а всі органи управління більш механічні. У поворотах він набагато точніше. Гальма FR-S впевнені, розташування педалі ідеальне. Незважаючи на те, що важіль перемикання швидкостей у Veloster спритнішими, він здається якимось іграшковим в порівнянні з важелем Scion, що дає відчуття управління чимось істинно механічним. І навіть його деяка грубість і періодичні труднощі при зниженні на четверту не в силах зіпсувати задоволення, яке отримуєш від цього збалансованого агрегату.

Кермо Scion куди гостріше, ніж у Veloster, і набагато збалансованішим до того ж. Він нічого від вас не приховує, але при цьому не так болісно реагує на недосконалість дорожнього покриття. На ідеальному асфальті нашого тестового треку він показав 0,90g бічного прискорення, що набагато краще результатів Veloster (0,86g). Повна зупинка у FR-S зі швидкості 60 миль / год (96 км / ч) займає 35,9 метра, що знову перевершує результат Veloster, хоча це невелике ураження можна списати на скромні характеристики літньої гуми корейця.

Але основним якістю FR-S все ж є чуйність. Навіть на межі можливостей покришок Michelin Primacy HP 215/45 машина залишається максимально зібраною і комунікативної. Вона чітко дає зрозуміти, що і як потрібно зробити, щоб отримати максимум від її здібностей в будь-якій ситуації перевищення допустимої швидкості призведе до заносу передньої осі, але якщо при цьому обережно скинути швидкість і трохи попрацювати газом, то можна легко відновити рівновагу і зчеплення. І, якщо чесно, у випадку з FR-S це неймовірно захоплююче. І на відміну від Veloster, цей автомобіль дозволяє водієві використовувати весь потенціал запропонованих виробником покришок.

головне достоїнство
Ми зовсім не хочемо сказати, що у Veloster все настільки погано. Його 1,6-літровий турбований двигун забезпечує гнучкий діапазон потужності і настільки непомітні підхоплення турбіни, що часом навіть забуваєш, що вона тут є. Ставите ногу на газ, і машина плавно прискорюється до приємною швидкості, поки тахометр не впреться в відсічення (6 750 об / хв). На крейсерській швидкості звук мотора подібний шепоту. Незважаючи на солідні 264 Нм крутного моменту, що подаються на передню вісь, проблем з керованістю не виникає.

Нам вдалося зафіксувати 7,7 секунди на розгін з нуля до 60 миль / год (96 км / год), а квотер був пройдений за 15,6 секунди (швидкість на фініші 143 км / ч), хоча звичайне прискорення більш динамічний, ніж можна припустити, глянувши на ці цифри. Справді, динаміка моделі Turbo це якраз те, чим в першу чергу мав би володіти базовий Veloster, особливо якщо врахувати прогнозоване ЕРА витрата палива (10,8 л на 100 км пробігу по місту, 7,4 л по трасі) все одно краще, ніж у Scion (12,8 і 9,4 л відповідно). З швидкості 96 км / год він зупиниться за 38,4 метра, що саме по собі непогано, якщо не брати до уваги дуже швидко перегріваються покришок, які не виносять подібних вправ.

Що приїхав до нас на тест автомобіль виявився оснащений тільки пакетом Ultimate вартістю $ 2 500, який в тому числі включає в себе такі корисності, як автоматичні фари, система навігації з камерою заднього виду і датчиками виявлення перешкод. На превеликий жаль в нього так само входить пожирає простір над головою і негативно позначається на жорсткості кузова панорамний люк. Але в будь-якому випадку Veloster Turbo пропонує куди більш багатий список опцій, ніж щодо спартанський FR-S.

Мінливості списків опцій
Точно так же, як виступ Veloster на слаломі, говорить так, але, те саме можна сказати про поведінку FR-S на драг-стрип. З нуля до сотні FR-S розганяється за 6,6 секунди, що майже на секунду швидше Veloster, а квотер він проходить за 14,9 секунди, розганяючись на фініші до 149 км / ч. Таку різницю в результатах легко можна списати на 80 зайвих кг Veloster, що в принципі не суперечить дійсності. А ось реальний тест на звичайній дорозі з безліччю віражів і поворотів показав, що їх відмінність в здатності прискорюватися між поворотами не таке вже помітне.

Крутний момент в цьому відіграє лише незначну роль. У Veloster він є, і у FR-S, він, скажімо так, є, хоч і з невеликою ямою в середині діапазону. Щоб добути максимум крутного моменту з FR-S, потрібно розкрутити мотор до 5 000 і різко кинути зчеплення, встигнувши при цьому зловити зад. Колеса, підігріті таким стартом, продовжують прокручуватися і при переході з першої на другу, але зате рядний чотирициліндровий дволітровий оппозитник при такому зверненні не губиться, що дозволяє уникнути провалу в моменті, що крутить. Будь-який інший метод старту на FR-S з метою домогтися кращого часу на квотере абсолютно неактуальне. У Veloster ж, навпаки, немає проблем з тягою, але є зі зчепленням, його єдиний ефективний колесо розташоване не з того боку машини, що не дозволяє йому здійснити правильний старт і що в свою чергу відбивається на результатах тестів, де необхідно різке прискорення з місця .

Додатковий крутний момент в середньому діапазоні оборотів однозначно позитивно позначився б на керованості задньопривідного FR-S. Наявних 204 Нм, що видаються 2-літровим мотором, безсумнівно не вистачає для, скажімо, невеликого неподобства на сухому асфальті. Це плавно працюючий двигун, і йому комфортно, коли стрілка тахометра пурхає в районі 7 400 оборотів (практично впираючись в відсічення). Не дуже добре звучить, причому в прямому сенсі, оскільки робота на таких високих оборотах досить гучна. Veloster, до речі, при розгоні теж нагадує газонокосарку, але зате на крейсерській швидкості його практично не чутно.

Все це досить важко описати. Якщо грати на гірському серпантині в догонялки, Veloster програє більш легкому і моторний FR-S, але в повсякденному житті його здатність тягнути в середньому діапазоні оборотів виявляється куди більш практичною.

Спортивність проти спорту
З Veloster Turbo ми вийшли розчарованими. Це не краща пропозиція, якщо мова йде про спортивний автомобіль, і вся його спортивність це агресивний стиль і незвичайна асиметрія. Нам хочеться вірити, що більш якісна гума і диференціал зможуть значно його оживити, хоча більш імовірно в разі Veloster Turbo дешева многоричажка, карбон та інші маркетингові ходи.

Scion FR-S швидко набуває статус вибір за замовчуванням, коли на перше місце ставляться вартість і веселощі. Зглянувшись до фундаментальних істин, Scion продемонстрував, що проста динаміка може бути доступною, і тим самим змусив інших автовиробників понервувати.

Догма про неперевершеність заднього приводу суть істина. Scion FR-S виграє наш порівняльний тест.

коротка інформація
1 місце: Scion FR-S
Динаміка і керованість запорука успіху.

2 місце: Hyundai Veloster Turbo
Більше практичності, менше інтересу.

джерело: InsideLine