Тест-драйв Mercedes benz G-Клас w463 з 2012 року Позашляховик
Давид і Голіаф
Взагалі-то порівняльними тестами, в яких автомобільні журналісти зазвичай намагаються знайти найбільш гідного кандидата в лідери серед безлічі моделей-претендентів, ми не займаємося принципово: немає сенсу. Порівнювати два приблизно однакових автомобіля, шукати в них недоліки-гідності, робити якісь висновки, засновані на суб'єктивній думці - справа настільки невдячна, що і братися за нього не хочеться. Тим більше що і представники фірм, і їх клієнти все одно залишаться при своїй думці: в кожному автомобілі є свої переваги і недоліки, і не буває так, щоб все було прекрасно і дешево або, навпаки, дорого і жахливо. Питання лише в тому, наскільки та чи інша модель підходить конкретному покупцеві, відповідає його вимогам і влаштовує його за кількома основними параметрами: кому-то важливий витрата палива і обсяг багажника, а хтось в першу чергу звертає увагу на керованість і динаміку. Саме тому результати порівняльних тестів можна розглядати лише як поверхневу рекомендацію, а не привід для покупки: у кожного з нас свої пріоритети і поняття і хороше і погане.Проте іноді від порівняльного тесту, якщо таким можна назвати сьогоднішній, відмовитися просто неможливо: надто вже схожі і одночасно різні автомобілі, тому хочеться на їх прикладі показати ці самі відмінності. Хоча на прикладі цих двох моделей Mercedes- Benz - G500 і ML 270 CDI - нічого особливо й показувати не доведеться. Відмінності настільки очевидні, що відразу кидаються в очі. І про те, чим відрізняються ці моделі, як вони поводяться в різних умовах і для чого вони, власне, призначені, ми і вирішили розповісти в цьому матеріалі. Так би мовити, продемонструвати наочний приклад різного підходу в конструюванні автомобілів підвищеної прохідності. Два вихідця з різних епох, побілений сивиною ветеран і молодий спортсмен-качок - справжній пройдисвіт і модний паркетник, про позашляхових якостях якого залишається тільки здогадуватися. У кожного з них свій погляд на життя, у кожного свої пріоритети, свої достоїнства і недоліки. Залишилося тільки вибрати, що вам до душі ...
Отже, Mercedes-Benz G-класу. Він же Gelandewagen, що у вільному перекладі з німецької означає позашляховик. Цю модель, я думаю, представляти нікому особливо і не потрібно: за більш ніж 20-річну кар'єру G-клас зумів завоювати авторитет серед покупців усього світу. Між іншим, в Штатах дана модель вважається автомобілем для мільйонерів - його вартість там зашкалює за сто тисяч доларів! Хоча, з іншого боку, в Москві вона коштує приблизно стільки ж, і судячи з великої кількості там цих автомобілів, переважно у версіях AMG або тюнінгу від Brabus, Lorinser і т.д., наші сусіди теж не бідують.
А починалося все досить прозаїчно. Відправною точкою для створення цієї культової моделі послужив замовлення німецького військового відомства, якому був потрібний утилітарний позашляховик, простий по конструкції, дуже надійний і невибагливий. Розробка цього автомобіля велася Mer-cedes-Benz спільно з австрійською фірмою Steur-Puch, причому працювали переважно австрійці - у німців на той час ще не було відповідного досвіду в цій галузі. Саме тому з'явився в 1979 році перший G-клас називався зовсім по-іншому і навіть не ніс на собі мерседесівською зірки - його назвали Steur-Puch Explorer. Випускалася ця модель (і до цих пір випускається) на заводах австрійської фірми - Daimler- Chrysler до виробництва не має ніякого стосунку. Безпосередньо ж як Mercedes G-класу ця модель засвітилася тільки через рік, під фірмовим індексом W460 - з трьох-і п'ятидверним кузовами, в тому числі і як кабріолет. Через десять років, в 1990 році, модель отримала індекс W463 і пройшла легкий рестайлінг: невеликі зовнішні зміни плюс значно оновлений інтер'єр, запозичений від легкової моделі концерну. І ось в минуло році Mercedes, тоді вже DaimlerChrysler, представив чергову генерацію моделі Gelandewagen - з колишньою, трохи підтягнутою зовнішністю і абсолютно новим інтер'єром - від нового S-класу (W220). Саме такий автомобіль, самої останньої генерації, з 5-літровим мотором, шкіряним салоном і повним пакетом додаткового устаткування і потрапив до нас на тест. Його опонент, Mercedes-Benz ML 270 CDI, не може похвалитися ні такої кар'єрою, через свою молодість, ні популярністю. Зате у нього абсолютно неймовірні для позашляховика ходові якості, комфорт і керованість. Що ж, перевіримо ...
Почати розповідь про їздових випробуваннях автомобілів варто, мабуть, з перерахування конструктивних особливостей цих двох моделей, тому що саме вони зумовили наявність настільки різних характерів.
Отже, G-клас - це самий що ні на є справжній позашляховик. Рама, на якій покоїться кузов, постійний повний привід, знижений ряд передач, можливість блокування всіх трьох (міжосьового і міжколісних) диференціалів плюс залежні підвіски спереду і ззаду. Що таке залежна підвіска? Це балка-міст, яку ви могли бачити на вітчизняних задньопривідних машинах або на Уазах, простіше кажучи, важкий металевий корпус для диференціала і півосей. У ML все з точністю до навпаки: підвіски всіх коліс - незалежні, є постійний повний привід, але блокування диференціала відсутні (їх замінює електронна імітація), хоча зберігся один з ознак справжнього позашляховика - лонжеронная рама, до якої кріпиться кузов і підвіски. Природно, що при таких розбіжностях в конструкції їздять машини абсолютно по-різному, і для цього навіть не потрібно в них сідати. Досить просто поглянути на що стоять поруч G500 і ML, щоб помітити відмінності. Перший виглядає височенним квадратним боввана на тлі другого, пухленького і приземистого. Природно, висота автомобіля в першу чергу залежить від дорожнього просвіту - відстані між дорогою і розташованої найнижче частиною машини. У ML цей самий дорожній просвіт, його ще називають кліренс, становить 200 мм, а у G500 - 220. Різниця начебто невелика, якщо не сказати більше - не суттєва, але в тому-то і вся сіль, що у ML дані цифри вказують відстань до низько висить агрегату, а у Gelande-wagen - до сталевої захисту, яка надійно вкриває все вузли. Як добре видно на фото, G500 виглядає більш підготовленим до позашляховим пригод: має мінімальні свеси спереду і ззаду, міцні сталеві бампери і найпотужнішу захист. Ніжніший ML 270 CDI має пластикові, сильно виступаючі бампери, великі свеси і низько висять бризковики - якщо любите джип-тріал, то все це господарство може залишитися на трасі. До речі, уважні читачі напевно звернули увагу, що ML, зображений на фото - не новий. На сьогоднішній день у провадженні перебуває оновлена \u200b\u200bмодель з прозорою світлотехнікою, оновленими бамперами і безліччю інших дрібних змін. На жаль, знайти для тесту такий автомобіль не вдалося, але це і не суттєво: серйозних конструктивних відмінностей, які могли б вплинути на прохідність або керованість, в новій моделі трохи, так що для порівняння цілком підходить і попередній ML.
Випробування повнопривідних автомобілів підвищеної прохідності найкраще починати з бездоріжжя, і ми саме так і вчинили. Навіщо, в кінці-кінців, купувати такий автомобіль, якщо їздити по пересіченій місцевості немає ні бажання, ні вміння. І як тільки під колесами опинилася нерівна грунтова дорога, відразу ж стало ясно, наскільки різняться два цих автомобіля. Там, де величезний квадрат G500 легко і невимушено йшов на пристойній швидкості, не звертаючи уваги на вибоїни, водієві ML доводилося бути обережним. Енергоємність підвісок настільки відрізняється, що поїздивши деякий час на G-класі, можна запросто угробити ML на бездоріжжі, так як звикнувши в неубіваемий підвісці професіонала, ви можете з усього ходу посадити паркетник черевом на камінь або корч. Знову ж таки, всі перешкоди вам доведеться проходити дуже обережно, так, щоб не погнути важелі незалежних підвісок. На G500 їхати набагато простіше: якщо на вашому шляху немає вертикальної стіни або валунів величезної величини, то рухатися можна за принципом: більше газу - менше ям. Можна здуру пролетіти на всій швидкості поперек колії - машина підстрибне, але підвіску пробити вам не вдасться. Зовсім мости-балки, які в минулих поколіннях цієї моделі кріпилися на ресорах, витримують такі удари, від яких будь-який паркетник вже давно скрутився б в трубу, вистріливши на прощання усіма аірбегамі. І при цьому автомобіль досить комфортабельний: потужна рама гасить всі удари і коливання, і тому при проїзді перешкод абсолютно не відчуваєш того, як важко доводиться автомобілю.
Інша справа ML - на кожну спробу пустити його по сліду G500 він відповідає неймовірною кількістю неприємних будь-якому власникові звуків: мотор реве (тяги не вистачає), підвіска відпрацьовує вибоїни з такими звуками, ніби всі важелі вже залишилися на дорозі, та й взагалі відчуття таке, що до кінця дороги машини може не вистачити. Але це тільки відчуття - Mercedes, навіть якщо це паркетник, все одно залишається Мерседесом, і ML цілком успішно справляється з перешкодами. Хоча деякі з них все ж краще об'їхати. Типовий приклад: наполовину укопана поперек грунтової дороги труба - чи то дренаж якийсь, чи то звичайне нехлюйство. Мчав по калюжах G500 лише трохи зменшив хід, і проскочив, а водієві ML, що їхав слідом, довелося готуватися до даного маневру більш грунтовно - вибирати кут атаки, та ще й висаджувати пасажира, щоб той з боку підкоригував (якщо що). Але навіть такі запобіжні заходи не допомогли: ML все одно так хруснул усіма чотирма бризговиками, що хвилюватися довелося вже всім учасникам тесту. Обійшлося, на щастя, але випадок просто показовий. Ми-то переїжджали перешкоду з усіма пересторогами, та ще й під керівництвом штурманів, а якщо водій буде їхати один?
Виїжджаємо на асфальт, і ситуація змінюється з точністю до навпаки: тепер уже легкий і верткий ML відчуває себе лідером, змушуючи дідка G500 трохи попотіти. І хоча у ветерана мотор о-го-го, в сенсі майже в два рази потужніший, та ще й восьмициліндровий, це його не рятує: надто вже позашляховий він спочатку за своєю конструкцією. А це означає, що все те, що допомагало йому на бездоріжжі так легко і невимушено пересуватися, на асфальті заважає. Навіщо, скажіть, на трасі потрібен такий величезний дорожній просвіт? Добре, звичайно, коли можна безбоязно пропустити між коліс виступаючий колодязний люк або взагалі з ходу на бордюр застрибнути, але виникає резонне питання: а ви це часто робите на своїй машині? Це нам, ОбЕзБаШеНнАя автомобільним журналістам, нічого не варто принизити позашляховик вартістю майже під сотню тисяч доларів, змусивши його як слід повозитися в бруді або скакати по байраках, але власник навряд чи коли-небудь буде цим займатися. Хоча б тому, що при найменших пошкодженнях автомобіля йому самому доведеться його відновлювати. З іншого боку, і нам теж ...
До речі, незважаючи на те, що під капотами цих автомобілів стояли двигуни різного типу, потужності і об'єму, в нормальних умовах руху особливого переваги не мала жодна з моделей. Так, на G500 з восьмициліндровим бензиновим мотором потужністю під 300 коней можна їздити дуже швидко, тим більше що розгін до сотні навіть у важкій п'ятидверної версії займає всього 7,3 секунди! Але ось швидко їхати на ньому особливо не виходить: з залежними підвісками по нашим дорогам особливо не поскачешь. Ні, рулится п'ятисотий нормально - не нишпорить на великій швидкості, досить нормально лягає в поворот і взагалі для професіонала їздить непогано. Але з незвички різати між легковиків страшнувато: сидиш дуже високо, тому все крен і коливання кузова відчуваєш відмінно, особливо на гальмуванні, коли височенний G500 клює носом. А це, самі розумієте, впевненості Не додає: мимоволі починаєш збільшувати дистанцію до йде попереду автомобіля, особливо якщо це хороший BMW. Водій ML 270 CDI, немов у помсту за приниження на бездоріжжі, легко відривається вперед, і гнатися за ним немає ніякого бажання. У разі чого ця двотонна махина і сама не зупиниться моментально і ще пару-трійку автомобілів перед собою сгребет. Співчуваю я цим хлопцям з кортежу, які їздять на таких шафах за стрімкими лімузинами ...
Як бачите, ці два майже однакових зовні, для рядового автолюбителя, автомобіля виявилися дуже несхожими в ході реальної експлуатації. Там, де один блищав, інший вів себе посередньо, проте конструктивні особливості дозволяють їм бути дуже здібними кожному саме в своїй стихії. І те, що два таких абсолютно різних автомобіля випускаються одним виробником, наочно демонструє тенденції в світовому автомобілебудуванні. Всі виробники позашляховиків розділилися на два табори: одні випускають професійні автомобілі підвищеної прохідності, а інші - модні і користуються підвищеним попитом паркетники. А деяким фірмам, як бачите, вдається працювати і на два фронти. Для порівняння: загальний тираж усіх професійних всюдиходів, що випускаються всіма фірмами світу, становить приблизно близько 100-150 тисяч примірників щорічно - це при тому, що сюди включені і УАЗи. А паркетники, порівняно молодий і дуже стрімко розвивається сегмент ринку, на цьому тлі виглядає просто приголомшливо: загальний тираж на сьогоднішній день обчислюється мільйонами! І це тільки початок, тому що жоден пристойний автосалон не обходиться без прем'єри одного-двох нових паркетників. Але це зовсім не говорить про те, що ера професіоналів наближається до кінця. Розквіт майже легкових позашляховиків зовсім не означає, що справжні залишаться без роботи - на цій планеті ще вистачає місць, куди можна дістатися лише на сьогоденні вседорожнике ...
Текст: Павло КОЗЛОВСЬКИЙ
джерело: Автогазета / N 40 (386) від 13.11.02
