Тестовий драйв Mazda з 2008 року позашляховика

Головний заявник

У кожному класі автомобілів, будь то лімузини, спортивні купе чи позашляховики, напевно є модель, яка або стала предком цього класу, або, як би, його обличчя. А в секторі автомобілів для заходів на свіжому повітрі, так званий позашляховик, до недавнього часу цим королем була Toyota Rav4. Тепер, мабуть, йому доведеться стиснути - на ринок входить нова данина Mazda!

Боротьба в цьому класі автомобілів серйозна, оскільки майже кожен рік один -два, а іноді і три нові моделі приходять у продаж. І кожна стверджує, якщо не в першу чергу в параді автомобіля, то принаймні серйозний шматок торта під назвою ринок. І для початківців, і разом з Mazda Tribute я пригадую, що її родич -близнюк Форд Маверик буде у продажу, це буде дуже важко. Для успішного, але Mazda не відповідає іншому стану справ, конфронантам та завоюванням ринкового Олімпу, новий продукт повинен не тільки не визнати таким моделям інших брендів, але й мати власну чіп, яка змусить змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити змусити примусити Клієнти, щоб звернути увагу на Tribute Mazda при виборі автомобіля. І як показав наш тест, така хитрість, а не один, цей автомобіль має.

Насправді дизайнери, відповідальні за появу нового позашляховика, можуть лише співчувати, оскільки їхній автомобіль повинен виявитися привабливим для всіх груп клієнтів. Скажімо, виглядайте агресивно, але в той же час бути досить гармонійним і нести деякі елементи корпоративної ідентичності. Що стосується появи цього автомобіля, то, не в перспективі, Tribute Mazda не повинна викликати відчуття розчарування з новим власником. Зазвичай вони говорять про це добре, міцно пришиті. Хоча, з іншого боку, важко знайти щось видатне чи незабутнє у його зовнішності. Пам'ятаючи, як виглядала ця чи інша деталь, буде проблематичним. Але японцям вдалося принести індивідуальні удари до зовнішньої конструкції: фірмовий підроблений радіатор ромбус робить данину більш яскравою та незабутньою, ніж його товариш Ford Maverick. Дизайн дизайну інтер'єру Maverick та Tribute дуже сильно виробляє автомобіль, що належить певній марці. Якщо ми поговоримо про загальні умови цих автомобілів, то їх головна гідність, безумовно, буде неймовірно просторим салоном. Маючи не найбільші розміри, Tribute Mazda, завдяки половині макета, порадує водія, особливо задні пасажири з неймовірною простором всередині. Можливо, з часом з’явиться семигранна версія цього автомобіля навіть, принаймні, довжина дозволяє.

Структурно, Tribute Mazda практично нічим не відрізняється від позашляховиків, які вже котуються на наших дорогах. Хоча ні, в передачі є дуже серйозні відмінності, але про них пізніше, поки що я хотів би зупинитися на інших приємних нововведеннях. Спільна розробка моделі допомогла не лише заощадити гроші, але й спричинила наявність деяких, дуже нехарактерних для японського автомобіля, особливостей. Скажи, подвійні задні двері. Залежно від потреби, ви можете відкрити склянку п'ятих дверей, щоб кинути щось світло, і для більш сильних речей, щоб повністю підняти двері. До речі, незважаючи на відносно невелику висоту автомобіля, у відкритому стані п'ята дверцята настільки висока, що дозволяє вам стояти під ним, не згинання. Решта дизайну данини дуже традиційна, але в цьому випадку це можна вважати лише гідністю. Зрештою, він розроблений відповідно до наймодніших моделей сьогодні - незалежних підвісок усіх коліс (назад - мульти -посилання), підключили весь привід -колеса, який несе тіло. І той факт, що автомобіль був розроблений з нуля, а не на платформі якогось відомого пасажирського автомобіля, в цьому випадку має лише позитивні аспекти. З точки зору безпеки, Tribute/ Maverick, ймовірно, буде головою вище, ніж раніше, в сенсі дебюту, моделі інших компаній. Більше того, компанія встигла проаналізувати всі недоліки та переваги таких конкурентів. Тому просто не повинно бути серйозних недоліків. Хоча я знайшов одну невелику прокол щодо ергономіки робочого місця водія: важіль ручного русла розташований праворуч від центрального тунелю, тому виявляється трохи далі від сидіння водія, ніж у звичайних автомобілях. Звичайно, якщо ви використовуєте його один або два рази на місяць, то проблем немає, але постійно нахиляйте тіло праворуч, щоб отримати ручний гальмо, абсолютно незручно.

Захоплені якості всіх позашляховиків приводу з незалежними підвісками передніх та задніх коліс значною мірою залежать від того, наскільки ближче до асфальту розміщена ця модель. Наприклад, короткочасна, у спортивній еластичній підвісці буде дуже хорошою з агресивним стилем водіння і, як правило, на хороших дорогах, але в той же час їзда на автомобілі буде набагато гіршою, ніж автомобіль з м'яким, довгострокова підвіска. Тому кожен виробник, який виробляє наступний позашляховик на ринок, визначає, які характеристики призупинення є пріоритетним для нього - дорогою або поза дорогою. І, мабуть, творці Tribute Mazda віддають перевагу асфальту, розумно припускаючи, що повсякденні поїздки по місту чи шосе будуть більш звичними, ніж мітинг, як Париж-Дакар. Хоча, на мою думку, дизайнери все-таки трохи завищували у своєму бажанні дати певній мірі позашляхову машину з високим центром ваги звичок спортивного автомобіля.

Підвіска трохи сувора, особливо якщо ви не їдете до асфальту: вся дрібниця належним чином передається тілу та контролю, сповіщаючи водія про кожну шишку, переповнену невеликим поштовхом і іноді спричиняє низький час частоти, що не часто. І якщо ви сильно розповсюджуєте машину на ґрунтовці, то тремтіння всього тіла починає трохи турбуватися.

Але на асфальті - тихо і благодать, особливо якщо ви рухаєтесь з постійною швидкістю. Потім налаштування підвіски виявляються найбільш оптимальними, і ви сприймаєте невеликий здригання тіла, коли потрапите в наступну Фоси на дорозі як належне. Більше того, така еластичність підвіски здається нормальною, оскільки краще відчути незначний дискомфорт під час швидкісного слалому на позашляховику, ніж відчути удари на тілі через розпад м'якої підвіски. Найцікавіше, що зі збільшенням швидкості підвіска починає здатися більш гладкими: удари, які при 40-50 км/год, вона ретельно вийшла, вже не помічають на 100-120 км/год. І подальше збільшення швидкості не змушує водія напружуватися, намагаючись тримати машину на заданому шляху. Як і очікувалося, позашляховик, автомобіль дуже хороший. Взагалі, якби на задній двері була табличка GTI, це мене не дуже здивувало б: бігові якості автомобіля, якби не враховувати трохи великі, ніж зазвичай, рулони в кутах знаходяться на рівні колодязя -Зарпіняна машина.

Рульове управління досить гостре, і для повного дотримання спортивного зображення недостатньо лише для стільців -ковшів та басового глушника. Недарма під час презентації японці говорили про нього як позашляховик з персонажем спортивного седана. Прочитавши цей вираз після тесту, я зрозумів, як виглядає данина в русі - до седана Xedox 6 з двигуном 2.0 -літер. І конкурентам доведеться поважати з цим. Особливо виробники таких популярних орієнтаційних моделей, як Toyota RAV4 та Honda CR-V. Зрештою, саме з ними нова Mazda буде безпосередньо конкурувати - всі інші позашляховики на нашому ринку не представлені так широко. До речі, власники цих самих позашляховиків приділяли увагу більшості данини. Варто з’явитися у їхньому полі зору, почалася реальна провокація. Спочатку автомобіль був обстежений протягом тривалого часу майже точкою порожнім, і після цього, що, на думку, вони все -таки намагалися наздогнати! Природно, ці джипи не досягли успіху, оскільки, незважаючи на те, що ця копія була оснащена основним 2,0-літровим бензиновим двигуном потужністю лише 130 к.с. Дайте гідному відсіку. До сотень цей автомобіль прискорюється всього за 13 секунд. Результат може бути не найвидатнішим, але я, я нагадую,-це лише основна версія Tribute Mazda, а також є версія з 3,0-літровою шістьма!

Але якщо більшість однокласників Mazda Tribute є позашляховиками в повному розумінні цього слова, з відповідними можливостями, то цей японці заслуговує на епітет супер -партішеп. Справа в тому, що, на відміну від більшості цих моделей, Tribute оснащена більш досконалою передачею, що дозволяє їй мати більш видатні якості як на асфальті, так і поза ним. У звичайних режимах данини, як і переважна більшість його однокласників, це звичайний автомобіль з приводом до передньої осі, але як тільки електроніка отримує сигнал, що вказує на невідповідність швидкості обертання передніх та задніх коліс , Іншими словами, як тільки приводні колеса будуть ковзані, частина крутного моменту може бути передана на задню вісь. Більше того, сама автоматизація визначає, в якому співвідношення для розділення крутного моменту між осями, а за необхідності 50% крутного моменту можна перенести на задню вісь.

Зв'язок обережно, і навіть на льоду неможливо визначити, в який момент задня вісь увійшла до бізнесу. То що це? - Запитають експерти. - Більшість позашляховиків мають абсолютно однакові можливості. Але вся справа в тому, що один розподіл крутного моменту вздовж осей можливості нової данини Mazda не обмежується. Незважаючи на паркетні зовнішні та дизайнерські особливості, які видають автомобіль, що належить до цього підкласу, Tribute має ... заблокований міжзуючий диференціал. Правда, сама диференціала не тут, але його функції досить успішно виконуються за допомогою зчеплення тертя, і його можна буквально заблокувати в одному русі руки, забезпечуючи тим самим постійне розподіл крутного моменту у співвідношенні 50:50, що рівнозначно блокувати центральний диференціал на традиційних позашляховиках. Я думаю, що це дає, водіям із досвідом, не потрібно пояснювати. Завдяки лише цьому дзвону цього дзвону, данина здібностей хреста -це якісно новий рівень. Кнопка непримітної кнопки з замком напису, розташована на передній панелі, відкриває нові, грандіозні можливості - тепер вимкнено - машина може майже все! Ну, якщо не все, то майже все. Якщо ви заміните шини більше зубастого, то на злегка схрещеній місцевості, особливо на снігу чи інших дуже слизьких покриттях, данина буде просто непереможною. Про те, що він зробить майже всі шкарпетки, які зараз існують, ви не можете сказати: Центральне блокування дає данину можливість конкурувати з традиційними позашляховиками, такими як Opel Frontera або Mitsubishi Pajero Sport.

Звичайно, в більш складних умовах класика, безсумнівно, переможе, але скажіть мені, що розумно думає, що людина тягне свою нову машину, яка стоїть як дво- або навіть трикімнатна квартира на околиці, у болоті чи кар’єрі? І якщо ви не завзятий джипер і не берете регулярно в джип-вершинах, то чому ви постійно носите з собою, у сенсі носіння, важких кадрів, роздаткових матеріалів, залежних мостів? Зрештою, як показує статистика, близько 95% від загального пробігу всі автомобілі для всіх приводів, включаючи серйозні позашляховики, котяться на асфальт. І тут Mazda Tribute буде головою вище традиційних моделей, оскільки лише позашляховики з їх незалежними підвісками можуть забезпечити гідний рівень комфорту. І на Off -Road, як бачите, це також буде не останнім. Єдине, що може заважати йому в цьому випадку, - це відсутність крутного моменту. Як і всі позашляховики, цей позашляховик не має зменшення передачі, а це означає, що у складних умовах вам доведеться або спалити зчеплення, або швидко вийти з зворотного шляху. Але якщо ґрунт більш -менш міцний, а колеса не застрягають у ньому, то можна буде зупинити машину лише з діагональною підвіскою. Однак творці данини не прагнули зробити професійний позашляховик, оскільки в цьому класі бігові якості автомобіля на асфальті в основному цінуються в цьому класі, тому наявність заблокованого центрального диференціалу може сприйматися лише як спосіб значно збільшити прохідність без упереджень до бігових якостей, а не як стимул для різних подорожей.

Суб'єктивна думка:

(+) Просторий салон, багате стандартне обладнання, прийнятні динамічні характеристики.

(-) Шумний двигун, незручне розташування ручного ручка, сувора підвіска.

Текст: Павло Козловський
 

Джерело: Autogazet / n 40 (343) від 05.12.01