Тест-драйв Mazda 6 Hatchback з 2010 року хетчбек

Огляд нового покоління Mazda Atenza

Хоча седан, але в деяких епізодах є хороша спортивна форма
 
Модельний діапазон Mazda Atenza був поповнений новою машиною седан у 25EX (з 2,5-літровим двигуном). Зазвичай, коли вони говорять поповнювалися, означають, що щось нове з'явилося, чи не так? Отже, у цьому випадку сенсація, або краще сказати, прорив, ні в конструктивному, ні в технологічному плані не відбулося. Просто розробники, мабуть, вирішили зібрати з силами і зробити новий автомобіль, але на старому шляху, покращуючи те, що було добре в попередньому седані, але не більше. Інакше кажучи, новий седан Атеенза є розвиненим старим.
Єдине, що поточна версія седана значно відрізняється від колишнього покоління Atenza Sedan, є двигуном, який був вирішено змінити, збільшуючи його робочий об'єм від 2,300 до 2500 кубів. Як було зроблено представник технічної групи, який працював над проектом нової машини, був зроблений з єдиною метою підвищення продуктивності. Що саме сказав? Ну, якщо в двох словах, то в зміні кривої крутного моменту. Тобто колишній обсяг двигуна 2300 см3 розвинув владу в 178 к.с., а пік його влади становив 6,500 оборотів колінчастого валу за хвилину. У новому двигуні потужний двигун (170 к.с. при 6000 об / хв), однак, крутний момент збільшився (раніше, ніж 21,9 кг-м при 4000 об / хв, а зараз 23,0 кг-м з тією ж швидкістю обертання).
Здавалося б, парадокс: двигун виріс робочий обсяг циліндрів, а сила зменшилася. Але, з іншого боку, ви можете подивитися на те ж саме явище з іншої точки зору, і все буде повністю з'являтися в іншому світлі. Див.: Двигун був перенесений до типу регулярного бензину (AI-92, AI-95), а Power Peak почав відбуватися з меншим, ніж до швидкості обертання колінчастого валу. Добре це чи погано? Ну, з точки зору економії палива, звичайно, це добре, тому ви навіть можете придумати деяку краплю. З іншого боку, двигун збільшив свій крутний момент. Це було не зовсім правильним виразом, досить змусив його рости. А навіщо? Щоб полегшити їхати в невеликій та середній швидкості, тобто в цьому високошвидкісному діапазоні, в якому звичайний водій повинен найчастіше рухатися.
Так, звичайно, літровий крутний момент у цьому двигуні не перевищує заповітну поворот 10 кг-м, і це погано, оскільки відповідно до сучасних понять, такий двигун не може розглядатися, що діє з високою ефективністю. Але якщо ви перенести оцінку з області теорії до сфери практичного водіння, виявляється, що двигун все ще тягне відмінно. Я не пропустив справу, щоб попросити вищезгаданий представник, незалежно від того, незалежно від того, чи можна було вичавити ці більше 10 кг на літр від двигуна, до якої я отримав наступну відповідь: чи ми самі не розуміємо, що двигун, який має Літровий крутний момент нижче 10 кг-м, не можна вважати завершеним? І, тим не менш, наскільки ми намагалися, згідно з обставинами, ми ніколи не змогли йти на запланований кордон. Але у нас є виправдання. Зменшення потужності супроводжувалося збільшенням крутного моменту, а отже, з точки зору практичного водіння, автомобіль виграв будь-які сумніви. Ну, ну, принаймні, самі розробники розуміють, що вони занадто рано відпочивати на своїх лаврах. І якщо так, то є надія, що все буде добре.
І чому, суворо кажучи, всі ми настільки стурбовані скороченням влади? Зрештою, все повинно бути ясно, що головне - це не номінальна сила, а резерв крутного моменту. Якщо хтось не вірить, я пропоную звернутися до досвіду використання дизельних двигунів з системою ін'єкційної системи. Зрештою, не секрет, що з точки зору такого дизеля поступається бензиновому двигуні (не забувайте, що оборот піку потужності низький). Але крутний момент краще не винаходити. І саме через таку велику поворот крутного моменту, він здатний вийти з будь-якої ситуації, що постійно стикається звичайний водій. Більше того, він робить це не гіршим, ніж той самий автомобіль з бензиновим двигуном. І більше не повернутися до цієї теми, дозвольте мені задати питання: що, якщо весь досвід, отриманий під час цілодобових гонок Le Man, не доводить, що без потужного крутного моменту, просто неможливо досягти гідного результату ?
Атенза нове покоління просто оснащене таким двигуном (2 500 см3, бензин, звичайно,!), В якому ставка виготовляється на великому крутному моменту, досягнуту через відносне зменшення потужності. І що ж? І той факт, що коли ви сидите за кермом, в деяких ситуаціях ви просто забуваєте, що ви керуєте седаном, так багато хороший атлетичний калібр. Так, я не зробив застереження: не тільки я, але, а решта учасників тест-гонок говорили те ж саме, вони кажуть, що іноді здавалося, що це не седан, але найпопулярніший 5-дверний хетчбек Атенца ! Це добре боляче, вони кажуть, на високій швидкості, цей седан натискається на дорогу лише клас.
Звичайно, було б абсолютно неправильно стверджувати, що все лише в модифікованому двигуні. Врешті-решт, тіло, такий як седан, як і раніше, залишається своїми недоліками, який двигун не поклав на нього. Але розробники дозріли план: вони розраховували, де жертви (і це лише посередині), і зміцнювали ці місця металевими листами з високим і надвисоким розтяжним опором. Після цього, звичайно, обробка стала кращою, хоча з іншого боку, що таке обробка без точно обраної геометрії для керованих коліс?
Оперативні якості покращеного тіла та підвіски є просто відмінними
 
Я не знаю, може бути, через те, що жорсткість тіла була збільшена, може бути, навіть через щось, але я буду говорити одну річ: призупинення нової машини почала діяти майже ідеально, а колеса, тому вони як правило, попутні до дороги. І в той же час варто лише водія перетворити рульове колесо, як це, здається, що колеса, що приклеюються до асфальту з дивовижною легкістю, і з точністю приймають машину до новоутвореного курсу. Зрозуміло, що в такому середовищі, коли з одного боку, дорога притягує машину як магніт, а з іншим керуванням керування діє та перевіреним, водій з'являється відчуття, що автомобіль, керований ними, має невичерпну стабільність маржа.
Які зміни в робочому системі призвели до таких позитивних результатів? Спочатку ми звернемося до підвіски передньої колеса. Вона, ви повинні побачити, все ще будується на подвійних паралельних поперечних важелях. У той же час подвійна кульова підтримка, яка використовується раніше в седані нового покоління, поступилася звичаєм, тобто єдиним. Кажуть, що таким чином вдалося дати суспензію більш поперечну жорсткість. Ну, але те, що цікаво: ті позитивні якості, для яких, насправді, ці подвійні кульові опори з'явилися в седані першого покоління, нікуди не пішли. Але для того, щоб призупинити зберегти свій попередній потенціал, мені довелося пояснити представника технічної групи, щоб виправити його до тіла не 4, але на 6-точковій схемі. І це була ця обставина, яка дозволило досягти колес, щоб точно виконувати керівні команди, а з іншого боку, покращити преси колеса до дороги.
Тепер про задню підвіску. Задні колеса, слід зазначити, що використовується для призупинення через електронну систему поздовжніх важелів, розроблених інженерів Mazda. Оскільки, як вже зазначалося, робота над новим седан була зменшена, фактично, до подальшого вдосконалення аналогічної моделі попереднього покоління, було вирішено зробити наступне з заднім суспензією. По-перше, для збільшення кутів встановлення амортизаторів і змінити важелі так, щоб призупинення з колишньою силою натиснула колеса до дороги і змусила їх точно дотримуватися нерівностей його покриття. У той же час, треба було забезпечити, що за жодних обставин задня частина автомобіля не втрачала стабільності. Так, а також: точки прикріплення поздовжніх важелів до тіла були вирішені, щоб рухатися вгору 25 мм, а самі кріплення самі по собі збільшуються від 60 до 70 мм. Що це дало? При гальмуванні тилу, якщо він піднятий, то не до такої міри, що було спостерігалося раніше, а також цілком добре погодитися на динамічний рух передньої та задньої суспензії. В результаті їзда стала більш комфортною, яка в значній мірі сприяє гарній безпеці кабіни з так званого дорожнього шуму.
Ці зміни, зроблені до нового седану Атензи, змушують себе постійно знати. Візьміть, наприклад, рульове управління, яке вище я назвав підтверджену. Але одне з цього визначення явно недостатньо для читача зрозуміти, що саме я маю на увазі. Уявіть собі, що автомобіль приходить до черги, я несе погляд на іншу сторону, де потрібно повернути, і виправити його в точці, яку я вибираю як керівництво. У той же час я перетворюю рульове колесо, а машину, зрозуміло, повертається до боку. І раптом це починається мені, що автомобіль перетворюється на себе, штовхаючи мою внутрішню енергію, а не рульове колесо, яке я, природно, продовжую діяти. Так, звичайно, в певній мірі це можна пояснити відносно низьким кутом обертання навколо поздовжньої осі. До речі, на тлі всіх інших автомобілів, які я пережив, цей автомобіль має дійсно маленький автомобіль, і навіть без знижки, що він є седан. Тобто швидкість обертання відносно висока, і автомобіль не рухається, це все! Через зміни, зроблені до конструкції суспензії, до того, як машина на обертанні зміщується на бік, несподівано гладко, а також все відбувається в буквальному сенсі без шуму. Ні, коли прийде час, колеса починають стиснути, не без нього, однак, до цього моменту немає тривожних симптомів, без шуму, який перетворюється на зайняту шину, яка, як правило, це дуже кричить і передбачає.
Хоча автомобіль, описаний мною, є седан, ви не будете називати його м'яку суспензію. Навпаки, це цілком затягується, і, тим не менш, коли нерівномірність є неоціненими під колесами, це не стукає, що це не розуміє жорсткість тіла. Тільки чує, ви знаєте, такий ляпас, який, мабуть, пов'язаний з тим, що колесо грає, а потім знову повертається до місця. Принаймні, це звучить, що проникає в салон, він не дратує і не шина, просто повідомляє водія про стан дорожньої поверхні, і не більше.
Тільки трохи натиснута на прискорювач, а машина, не мислення, переривається в розгону, а тим сильніше, тим сильніша педаль газу притискається до підлоги. Щоправда, стверджуйте, що швидкість одночасно збільшить блискавку, це буде чіткий бюст, але якщо ви говорите на високих темпах, чому б ні? Однак головне, це в будь-якому початковій ставці прискорення, водій, який раптом повинен прискорити (наприклад, щоб обігнати машину, що йде вперед), навряд чи буде розчаруватися. І це стало, він може загнати машину, плануючи свій маневр заздалегідь, впевнений, що якщо він раптом потрібно додати, він буде успішним.
Гальма також настільки досконалі, що вони гальмують, не думаючи
 
Коли він каже, що, кажуть, автомобіль безпечний, що він стійкий до GO, передбачається, що він оснащений ефективно активними гальмами. Ні, це гальма, в кінцевому підсумку, повинні бути надійними і здатними впоратися з будь-якою швидкістю, що автомобіль, що обслуговується ними, може піти, не кажучи. Питання різне: як саме процес гальмування, або, іншими словами, наскільки добре водій, який повинен уповільнити, відчуває, з якою силою необхідно шкодити гальмом. Коротше кажучи, один з найважливіших факторів гальмування - наскільки добре водій відчуває педаль гальма.
Перше, що ви зазвичай звертаєте увагу, коли ви починаєте оцінювати роботу гальмівної системи, це величина вільного переміщення педалі гальма. Іншими словами, який шлях повинен бути виконаний педаль гальма, доки подушки не будуть натискати на гальмівні диски, а підвищений гідравлічний тиск відбудеться в системі. Отже, я можу сказати, що новий седан - Атенса Цей хід дуже малий, тому варто лише доторкнутися до педалі, і ви відразу відчуваєте, що процес пішов. Звичайно, водій бажано точно знати, наскільки сильні подушки покладуть на диски, щоб не до постраждалих і не до ніхто. І тут слід зазначити, що, незважаючи на невеликий вільний крок, педаль гальма в кожному окремому епізоді виявляється дуже, я б сказав, інформативний. І якщо так, то незалежно від того, що водій задумав, він завжди відчуває, скільки або, навпаки, він повинен бути поспілкою на педалі. І це те, що дивно: я потребував трохи часу, щоб звикнути, і в майбутньому, всі мої рішення про те, як уповільнити, я б не боявся цього слова, на підсвідомому рівні.
Новий Atenza седан оснащений автоматичною коробкою 5-ступінчастою. Правда, якщо автомобіль знаходиться в повному приводі, то коробка 6-ступінчаста, але в будь-якому випадку вона дозволяє перемикати і вручну. Крім того, на машинах деяких категорій, це може бути зроблено з рульової колонки, використовуючи ручні перемикачі, встановлені там. Для того, щоб перевести коробку на ручне управління, ви повинні взяти на себе важіль і прийняти його з положення D в праве положення (М). Після цього, ви можете послідовно перемикатися з однієї передачі на іншу. До речі, щоб перейти до збільшеної швидкості, необхідно, як це прийнято в машинах Mazda, потягніть важіль на себе. Схема Таке перемикання особисто мені здається більш природним, тому що це не без підстав, що вона використовується в усіх гоночних машин.
Якщо водій переїхав на деякий час в автоматичному режимі перемикання (D), а потім випустив на педаль газу і перемикається в режим M, на табло буде показувати 4-ю швидкість, і двигун почне активно сповільнюватися. Таким чином, щоб скинути швидкість навіть може бути корисно при русі вздовж швидкісних шосе. Зрештою, якщо все повинно бути зроблено, ви можете уповільнити без використання гальм. Наприклад, ми рухаємося на високій швидкості, і раптом ви бачите, що відстань до автомобіля стало поступово зменшуватися. Ви можете, звичайно, натисніть на гальмо, але ви можете просто змінити положення важеля управління коробкою передач, і цього буде достатньо. Погодьтеся, що в більшості таких випадків водій вибере другий варіант.
До речі, дивні речі сталося з цією коробкою, і, як на швидкісному шосе і на звичайній дорозі, де, як ви розумієте, швидкість була не зовсім. І це було так: я йшов по автомагістралі високошвидкісного при постійній швидкості 80 км / год, потім, не відпускаючи педаль акселератора, передається на важіль управління передачею М. Якби я мав відпустити педаль газу, то четверту швидкість була включити, і так далі табло виділені в першу п'ятірку. Добре, я включаю вручну на 4-й швидкості, але я відчуваю, що я хвилювався, і я відразу ж вирішили повернутися до 5. Drechaya важіль не працює, знову тягне, і тільки потім я бачу, що все в порядку, швидкість перемикається.
Інша справа сталася зі мною вже на звичайній дорозі. Мені потрібно було скинути швидкість, я відпускаю прискорювач і перейшов до ручного режиму. Я бачу, що капелас був виділений, гаразд. Я перетворюю вручну на 3-й швидкості, потім на 2-й, і я бачу, що я повністю зупинися. Справжній важіль на себе, щоб повернутися до 3-ї передачі будь-якого результату. Істинний знову результат однаковий. Ви не повірите це, але мені вдалося перейти лише з 5-ї спроби! Погодьтеся, що це, з дозволу сказати, відповідь передачі може означати, що перемикач несправний. Зрозуміло, що після завершення поїздки я звернувся з відповідним питанням до представника технічної групи, і він каже мені: не може бути! Хоча, добре, я повернуся до Хіросіма, це буде потрібно перевірити, чи це можливо потім рімейк. Це те ж саме, я б сказав неприємний епізод. Звичайно, цілком можливо, що я якось діяв якось не так, можливо, не чекаючи зменшеної передачі, знову включала підвищену швидкість, отже, проблеми. Однак у житті все може статися, але яка ця система управління, яка може бути так легко розбиватися. Трохи!
Ну, добре, у висновку я розповім вам, як я контролювався з найдорожчим автомобілем з ряду 25EX, тобто з спортивною пасажирською станцією Wagon (Sport Wagon). Як ви розумієте, навіть якщо це був пасажир, але форма тіла класична, з капюшоном. Тому, коли я потрапив за кермом, я мав відчуття, що я був всередині того ж седана. У каюті стояла однакова мовчання в тому сенсі, що дорожній шум всередині майже не проникнув. Хоча я спокійно поводився за кермом, велику задню коробку не нагадує про своє існування, а ілюзію, яку я був повним у седані. Але коли я вирішив те, що було названо, щоб напасти на поворот на високій швидкості, стало зрозуміло мені, що автомобіль не був цілком схильний до цього: шини ще не почали стискати, і вона вже втратила контроль. Звичайно, на цьому автомобілі (все-таки Wagon!) Ніхто не буде їздити так, отже, не було відзначене мною, що не є обов'язковим зауваженням. Відомий після відносного седану, який дійсно продемонстрував дивовижну стабільність, я думав, що як вагон (все ще спорт) міг би поводитися аналогічним чином. Але, на жаль, це не відбулося.
 

Нехай всі автомобілі Атензи будуть зарезервовані, оскільки це робить машину на 18-дюймових колесах!
 
На закінчення моєї тестової програми, я був за кермом 5-дверний хетчбек Atenza SPORT з 6-ступінчастою механічною коробкою передач. Мій інтерес до цього автомобіля не був у будь-якому випадковому випадку, оскільки я був впевнений, що керованість швидкості передачі швидкості, а крутний момент модифікованого двигуна з 2,5-літровим робочим об'ємом легше зрозуміти та оцінювати, коли передача пов'язаний з двигуном, який називається безпосередньо.
Ну, той факт, що цей двигун був перетворений з розрахунком збільшення крутного моменту, давай навіть у шкоду владі, я вже говорив. І якщо хтось інший сумнівається в правильності такого підходу, я рекомендую сидіти за кермом хетчбека та трохи їздити, як я це зробив. І я впевнений, що будь-яка обізнана річ у водій спорту скаже: Так, легкість, з якою ця машина отримує рух, рухаючись на невеликій та середній швидкості, дійсно заслуговує найвищих знаків! Правда, ви не повинні забувати, що двигун є двигуном, але без належної роботи призупинення, неможливо насолодитися високошвидкісним водіння. Всякий раз, коли я намагався з максимальною швидкістю, щоб пройти через наступний поворот, я думав про це. Фактично, той факт, що двигун може додати різко, це, звичайно, ідеально, але це може знадобитися ні для чого, якщо автомобіль не має бажаного резерву стабільності.
До речі, після цієї пробної поїздки я серйозно кажуть, що коробка швидкості, встановлена \u200b\u200bна цьому автомобілі за такий критерій, як відчуження переходів, знаходиться в самому першому місці серед вітчизняних (японських) виробничих автомобілів. Неможливо сказати, що важіль має ідеальний короткий рух, але в діапазоні швидкості, в якому мені довелося рухатися, перехід від одного перенесення до іншого здавався майже миттєвим. І в той же час, щоб перейти до важіль необхідно зробити або помітні зусилля, це головне! Але важіль з такими, я б сказав, що річ настроєна, справа здійснюється незамінним, коли ви керуєте автомобілем у спортивному манері, правильно? Правда, у мене було одне невелике зауваження, і це стосується, що пружини, які фіксують важіль у нейтральному положенні. Мені здається, що розробники чітко посилилися, що робить його болісно жорстким. Фактично, в деяких епізодах їзди, я взагалі здавався мені, що це буде краще без неї. Я скажу це: якщо я вибрав машину під собою, я, безумовно, попросить її видалити. Зрештою, у всіх інших автомобілях, які мені вдалося спробувати в цей день, не було таких весняних замків, і це, здається, нічого. Коротше кажучи, якщо ваша рука трясеться, якщо вона гола (потрібно найчастіше тренуватися!), Немає жодної користі від цієї пружини, крім шкоди! Чи я не правий?
Але це те, що не було в інших автомобілях Атена, і що я щиро задоволений цим, тому це абсолютно інше кермо. Що я маю на увазі? Я пояснюю: з самого початку це здавалося мені, що при обертанні опір рульового колеса він був мінімізований тут, але, з іншого боку, немає відчуття, що ця легкість виникає через активну допомогу рульовому підсилювачі. Ні, все тече зовсім природним способом, як ніби контрольовані колеса, що руйнуються в вузьких шинах, і суспензію розроблена таким чином, що тільки ось обертання трохи рухається у вертикальній площині, як навантаження на Ось різко зростає, і в результаті колеса виглядають наступним чином, як і на пробилих рубах. І коли контрольовані колеса зберігаються аналогічним чином, навіть якщо рульове колесо кинуло це надмірно, імпульсивне бажання негайно поставити тиск на всі гальма. У цьому випадку було достатньо, щоб випустити прискорювач, злегка скинути швидкість, а потім знову почати збирати газ, продовжуючи заробляти рульове колесо. І ви бачите, все коштує, і гальмування не було потрібно.
З іншого боку, це не означає, що можливе різке гальмування, а також різке прискорення, вимагатиме активного неповного заїзду від водія. Там не було, ви можете спокійно перетворити рульове колесо у правильному напрямку, і машина буде слухняно продовжувати рухатися по необхідній траєкторії. І прямо на машині стояв підсилювач рульового колеса, схожий на RX-8, де, як ви знаєте, електричний армуючий двигун сидить безпосередньо на осі рульової стійки, а крім того, він без поточних щіток. Але тоді, здається, все, як на інших моделях Атена, але подивіться, яка різниця!
Природно, що я не скористався справою та запитав моє запитання представнику технічної групи, яка займається розвитком машини. Він спочатку не знайшов, що відповісти, але тоді, мабуть, вона йде з його думками і пояснив, що, скажімо, спочатку було вирішено, що хетчбек підніметься на 18-дюймовий гум, але тільки на відміну від інших моделей, це шини більше ширини. Зрозуміло, він продовжував, що якщо ширина шин більша, контрольовані колеса обертаються менш жадібно. Потім, щоб компенсувати негативні наслідки переходу до широких шин і досягти колишньої легкості обертання рульового колеса, необхідно було перепрограмувати рульовий підсилювач контролю, і, як наслідок, виявилося, що сталося і що ви звернули увагу. Так, але тоді я маю однаково важливе питання, точніше, здивовано. Якщо все пояснюється лише змінюючи програму керування, а кермо, однак, почав діяти набагато більш природним, ніж в інших машинах Атена, то чому б не перепрограмувати всіх інших? Особисто я б тільки для, якщо всі автомобілі на суб'єктивне відчуття таксі були надані, так би мовити, до одного знаменника. Я висловив таке бажання, але чи буде це згодом, це ще одне питання.
 

Джерело: AGN.