Тест-драйв Ferrari 512tr 1992 - 1993 Купе

Машина з надмірною індивідуальністю

Багато років тому, роках в 50-х, у багатьох фірм автомобілі для повсякденної їзди ще не так сильно відрізнялися від автомобілів для спорту. Власник якогось екстремального на ті часи Ferrari 250 TR із задоволенням їздив на ньому кожен день на роботу, а у вихідні дозволяв собі заїхати на справжню гоночну трасу. Перед гонкою міняв свічки запалювання на більш холодні і з задоволенням змагався з іншими автомобілями класу Gran Turismo. Згодом спорт став більш професійним, і автомобілі змінилися настільки, що на дорожньому Ferrari класу Gran Turismo вже не потягатися зі спеціально підготовленим для кільцевих гонок Ferrari, хоча він теж має індекс GT.

 

Ferrari 512 TR відноситься до сучасної популяції екстремальних автомобілів. Він і йому подібні призначені в першу чергу для того, щоб носитися на швидкості, яка раз у п'ять більше банальних 60 км / год. Але це чисто дорожній автомобіль і при всіх його достоїнствах до спорту непридатний. Якщо ж порівнювати 512 TR з автомобілями класу GT інших фірм, то його головна відмінність в тому, що про водія інженери подумали в останню чергу.

 

Слава Ferrari надзвичайно велика. Запитайте у будь-якого, навіть самого далекого від техніки людини, що він знає про машини цієї марки? І почуєте у відповідь - все без виключення моделі чудові, їздять швидко, зроблені якісно. Хтось ще згадає про болідах Formula-1 і Шумахере. Тобто про те, що машина хороша, чули всі. Але мало хто на ній їздив. Тому для багатьох буде мало не одкровенням будь-яке критичне зауваження на адресу автомобіля зі знаменитим ім'ям, а деякі і зовсім поставляться до такої інформації скептично. Але, може бути, останніх наведуть на якісь думки слова самого Енцо Феррарі, який сказав, що в його машинах головне - двигун, а все інше другорядне.

 

Той, хто купує Ferrari, повинен вміти водити такі машини, потужність двигунів яких близька до танкової, а швидкість - до літакової. Але среднемоторная компоновка 512-го вимагає ще більш спеціальних навичок управління. Якщо людина не в змозі їздити в керованому заносі на швидкості в 250 км / ч, до цієї машини йому краще не підходити.

 

Навряд чи потрібно детально описувати зовнішність Ferrari 512 TR - адже є фотографії. Варто, мабуть, тільки поділитися загальними враженнями від вигляду цього автомобіля. Зовнішність недружній, навіть загрозливий. Пригадується пісня Висоцького про винищувач, який думав, що він сам по собі і без людини всередині прекрасно обійдеться.

 

Якийсь антигуманний цей Ferrari. Непоступливий, тісний, жорсткий, з гуркотом закриваються дверей, різким бавовною падаючої кришки багажника і стирчать в несподіваних місцях неакуратними заклепками. Звикати до нього і звикати. Загалом, Ferrari 512 ТR - машина з надмірною індивідуальністю.

 

При заводі Ferrari в Маранелло існує школа власників Ferrari. Людей, які заплатили за автомобіль купу грошей, ще за $ 5000 навчать їм управляти. Ми в цій школі не були і не знаємо, як там побудовані заняття, але для початку не завадила б лекція на тему: Як навчитися відкривати двері автомобіля так, щоб нічого не прищемити, не зламати палець, і де саме шукати дверну ручку. Слідом за лекцією варто було б пару годин відвести практичного заняття. Час на пошук ручки, годину на відкривання дверей. Підказка: замість ручки на дверях є тільки кнопка. На неї треба натиснути. А двері на себе тягнути, просунувши пальці в щілину повітрозабірника і натиснувши там на що-небудь, що натисне. Тягнути треба рішуче, але акуратно. У дверного фіксатора є три проміжних положення. Якщо двері, не притримуючи, потягнути на себе - зіб'є з ніг. Так що притримуйте, притримуйте.

 

Тема для другої лекції найдоречніше звучала б так: Якщо вам все-таки вдалося без пошкоджень відкрити двері, як опинитися всередині? Це складно. У Ferrari дуже широкі пороги. Відстань від борту до подушки сидіння мало не півметра. Людям, яке освоїло стрибок на тролейбусну сходинку, це завдання може здатися неважко, але тролейбусна сходинка набагато вище. Ferrari 512 TR - машина низька, і складність вправи не в тому, щоб підняти ногу високо. Складність в тому, щоб розставити ноги широко.

 

У салоні - сувора розкіш. Червоне і чорне. Червоні килимки на підлозі, червоні ткані накладки по нижній частині дверей, чорні шкіряні сидіння, чорна панель приладів, чорний стелю. Сидіння чудові. Розраховані на людину від 50-го розміру одягу і більше.

 

Замість третій лекції було б непогано провести практичне заняття на тему: Положення тіла. Мабуть, в той час коли проектувався Ferrari 512 ТR, ергономіка в Італії вважалася лженаукою. Незручність посадки описати вкрай складно. Сидіти тут так само зручно, як в стоматологічному кріслі. Нормально за кермом Ferrari 512 TR себе зможе відчути людина з викривленням хребта, не вище середнього зросту, і бажано, щоб у нього був заклеєний пластирем праве око. Навіщо пластир? Ми якось бачили одного чоловіка з заклеєним оком перед телевізором - він сидів, трохи висунувши вперед ліве плече і злегка повернувши вліво голову. Така посадка буде оптимальною і єдино можливою за кермом Ferrari 512 TR, оскільки педалі дуже сильно зміщені вправо. Проблема з ними виникла через сильно видатної в салон широченной колісної арки. Людині вище 180 см в салоні цієї машини взагалі робити нічого. Голова упреться в стелю, ноги - в рульову колонку. На довершення всіх незручностей і самі педалі розташовані так близько один до одного, що бажано їздити босоніж або в чешках. В іншому випадку є ризик на всьому ходу, на швидкості десь в 300 км / год, одночасно натиснути на газ і гальмо. Уявляєте наслідки? До того ж хід педалей різний - у газу і зчеплення досить великий, а у педалі гальма - трохи більше сантиметра. До речі, підсилювача гальм немає.

 

Кермо у Ferrari 512 TR виявився на місці - точно перед водієм. І оскільки цей автомобіль хоча і далекий, але все ж родич Жигулів, три архаїчних підрульових важеля не збентежило більшість наших співвітчизників. Правий відповідає за двірники, один лівий - за фари та інше освітлення, другий - покажчик поворотів. Зліва, глибоко під кермом, знаходиться кнопка відключення АБС.

 

З приладами у машини теж все в порядку. Безпосередньо перед водієм на щитку зліва - спідометр, оцифрований до 320 км / год, праворуч - тахометр, між ними - покажчики температури охолоджуючої рідини і тиску масла. Все решта приладів підвішені під торпедо. У трьох охайних кружочках вмістилися годинник, покажчик рівня палива і температури масла. Як такої бороди і тим більше консолі тут немає. Лише біля важеля КПП в дещо подібне до підлокітника є кілька кнопок управління мікрокліматом і традиційна для будь-якого італійського автомобіля попільничка з прикуривателем. І ніякої музики. Тут не просто немає магнітоли, тут немає навіть місця для її установки. Не передбачено.

 

Але є бардачок, який цілком може претендувати на звання інженерного шедевра від Ferrari. Йому можна було б присвятити наступну лекцію: Як відкрити і як закрити бардачок. Виглядає кришка бардачка акуратно, обшита шкірою і не має ніяких кнопок. Ми досить довго шукали відповідь на питання, як же він відкривається. Шукали наполегливо, поступово починаючи нервувати. Відповідь була знайдена. І він нас вразив. Щоб відкрити бардачок на Ferrari 512 ТR, треба намацати в темряві під торпедо звичайну дротяну петлю і смикнути її з силою і розпачем, як чеку останньої гранати. В результаті бардачок неохоче відкриється, висунувши вперед велике дзеркало. І навіщо воно тут? Бардачок крихітний і повністю зайнятий переносний лампою. Це породжує ще одне питання: а вона-то навіщо?

 

Кришка багажника в передній частині Ferrari 512 ТR відкривається м'яким натисканням на спеціальну клавішу. У багажнику лежать парадний чохол на машину в спеціальній сумці і розкішний саквояж з натуральної шкіри. У валізі все той же багатий набір інструментів (Мотор 4 (12) на випадок раптового капремонту в дорозі. Цілком можливо, що на курсах водіння Ferrari, як в минулі часи в автошколах ДОСААФ, настільки детально вивчають матчасть, що будь-який випускник запросто візьметься за перегородку 12-циліндрового двигуна в чистому полі.

 

Обходимо автомобіль, щоб помилуватися двигуном. Капот легенький і піддається з першого разу. М'яко йде вгору. І ось він перед нами - Його Величність Двигун. 12-циліндровий, з великими написами Ferrari Testarossa на впускних колекторах, пластиковими трубами повітрозабірників і сильно видатним вперед корпусом коробки передач.

 

Двигун офіційно вважається V-образним, але має кут розвалу циліндрів 180. Його не прийнято називати оппозитним. Ferrari наполягає на цьому, але тим не менше ніяк не пояснює. Розташований двигун уздовж автомобіля. А п'ятиступінчаста коробка передач - поперек, як прийнято у Ferrari на автомобілях Formula-1, не в останню чергу для кращої развесовки.

 

Ferrari 512 TR має просторовий трубчастий каркас і навісні панелі з алюмінію і пластика. Кріпляться вони в основному клеєм, але місцями і звичайними саморізами. Підвіска виконана в кращих спортивних традиціях. Безпосередньо на каркасі закріплені трикутні важелі. На кожен з них припадає по два амортизатора, на які надіто по пружині. І спереду, і ззаду - по потужному стабілізатору поперечної стійкості. Підвіска дуже жорстка, з невеликими ходами. Вентильовані гальмівні диски всіх коліс до всього ще й сверлениє.

 

Важко сказати, як склався стереотип, що такі потужні автомобілі повинні бути легкими. Ferrari 512 TR дуже далекий від цього. Важить він в спорядженому стані 1590 кг. І ще нам дуже сподобався об'єм паливного бака в 100 літрів, який говорить про нескромно апетиті автомобіля.

 

Кілька років тому довелося опинитися в компанії не дуже автомобільних людей, серед яких був один щасливчик, тільки що купив Ferrari 512 TR, мабуть, першу в нашій країні. Машина була не нова, і господар вголос міркував про проблему майбутнього ТО.

 

- Так ти яку машину купив, кажеш? - питав якийсь власник дуже модною в той час ВАЗ-2109.

- П'ятірку, - майже пожартував господар Ferrari 512 TR.

- І що, не знаєш, як свічки міняти?

- Як міняти, знаю. Не знаю, де стільки взяти.

- Стільки чого? Грошей? На чотири свічки?

- Гроші-то є. Ось тільки свічок у моїй п'ятірки не чотири, а дванадцять ...

У п'єсах в цьому місці зазвичай пишуть: Завіса.

 

Сергій Асланян, Олександр Пікуленко
 
 

 

джерело: Журнал Мотор [№5 / 1997]