Тест-драйв Citroen C-zero з 2010 року Хетчбек
Навколо світу за 250 євро
Якби не напис Electric Odyssey. The First World Tour in a Standard Electric Car на курній боковині, ніхто б не здогадався, що матізоподобний хетчбек Citroen це серійний електромобіль, який здійснює навколосвітню подорож. Вузенькі колеса лупатих малятка встигли проїхати по дорогах Америки і Азії, а мені належить управляти незвичайним Ситроеном від Нижнього Новгорода до Москви!
Екіпаж Citroen C-Zero французи-веселуни Антонін Гі, радник уряду Франції з питань економічних ризиків, і Ксав'є Дегон, інженер енергозбутової компанії. Їх подорож виглядає вельми масштабним: за вісім місяців хлопцям доведеться подолати 25 000 кілометрів по території 17 країн, витративши на зарядку електромобіля не більш 250 євро. І це завдання майже виконана! До рідної Франції рукою подати, а на оплату електроенергії поки пішло лише 17 євро ...
У вашій країні дійсно продається Mitsubishi i-MiEV? питає Антонін і, почувши ствердну відповідь, продовжує. Наш Citroen C-Zero це близнюк японської машини, тому нічого нового ти не побачиш. Зате дізнаєшся, що таке електромобіль на практиці! Скільки часу заряджається? Яка відстань може проїхати на одній зарядці? Тільки одягайся тепліше: щоб економити заряд батареї, обігрівачем ми не користуємося. Зате можеш захопити улюблені диски магнітола, як і решта бортова електроніка, запитана від окремого акумулятора.
З росіянами хлопці спілкуються нехитрим набором фраз: Я француз. Електротур, розетка !. Панянки, що працюють в придорожніх ресторанчиках і на автозаправках, від посмішки і акценту мліють і охоче погоджуються підключити подовжувач до розетки ... Грошей не беруть, але завжди просять залишити автограф або сфотографуватися
Сідаю. Усередині Mitsubishi як Mitsubishi тільки подвійний шеврон на бублику та глянцевий рояльний пластик замість матовою сріблястою обробки видають, що це французький C-Zero, а не японський i-MiEV. Всю електричну начинку конструктори помістили під підлогою кузова, тому в крихітному 168-літровому багажнику, половину якого займає 5-метровий шнур для зарядки від побутової мережі, місця для наших сумок просто не знайшлося ... Не біда! Нас прикриває місткий фургончик Berlingo, і навантажувати малюка поклажею не довелося.
Повертаю ключ панель приладів оживає і запалюється зелена напис Ready. Селектор, як на звичних автоматичних машинах, в положення Drive. Поїхали! Перший час більше дивишся на стрілочний економетр, але ця забава швидко набридає стрілка фактично є визначення становища педалі струму. Якби не абсолютна тиша, яка супроводжує розгін, то динаміка C-Zero нагадувала б динаміку звичайної мікролітражки на кшталт Daewoo Matiz.
В інтер'єрі нічого особливого: жорсткий пластик і мінімум наворотів. Для великих водіїв C-Zero малуватий (не вистачає діапазону подовжнього регулювання, а кремезним пасажирам крісло здасться вузьким), але завдяки високій посадці і великій площі скління відчуття тісноти не виникає
А де тролейбусний момент на низьких оборотах? Застряг в передавальному відношенні редуктора: 6,07 відповідає третій передачі автомата, так що спритно прискорюватися Сітроен не здатний фізично. Але варто тільки розігнатися до середніх швидкостей ... Розійдись, бензинові та дизельні черепахи, електромобіль летить! При 180 Нм крутного моменту C-Zero вистрілює зі швидкості 40 км / год і радує потужним прискоренням до того моменту, поки стрілка спідометра НЕ перетне позначку 100.
Потрібно тільки звикнути, що акселератор налаштований своєрідно: продавлюєш педаль наполовину, а відгуку з боку машини трохи, і тільки при повністю втопленою педалі C-Zero починає прискорюватися, впевнено тьопаючи 15-дюймовими колесами по ямок і нерівностей, змушуючи зменшити швидкість тільки перед найбільшими вибоїнами. Здорово! І на траєкторії довантажений акумуляторами хетчбек коштує чітко не вистачає тільки реактивного дії на кермі. До педалі гальма торкаєшся рідко: Сitroen рекуперативним гальмує, якщо відпустити праву педаль.
На повну зарядку від побутової мережі електричного Ситроену потрібно мінімум шість годин (зазвичай 8-10). У Штатах через низької напруги C-Zero щодня харчувався довгі 14 годин, а в Японії, завдяки наявності 380-вольтів зарядних терміналів, машину заряджали за 30 хвилин
Алекс, ти їдеш дуже добре: спритно розганяєш, тримаєш інші машини, дипломатично починає Ксав'є. Але давай поїдемо повільніше! Я знаю, що тут можна розігнатися до 90 км / год ... Розумієш, перед від'їздом ситроєновського інженери повідомили нам, що оптимальна швидкість для C-Zero не більш 55 км / год. Тому план на сьогоднішній день буде таким: за пару годин доїжджаємо до Гороховца, там обідаємо і чотири години заряджаємося, а потім, трохи не доїжджаючи до Володимира, встаємо на коротку двогодинну зарядку. Добре?
Я швидко підрахував: на 220-кілометровий шлях ми витратимо не менш восьми годин! Так найповільніший з автобусів, що курсують за маршрутом Нижній Новгород-Володимир, з усіма зупинками доїжджає до кінцевого пункту за чотири години! І там тепло і затишно, а тут холодно і вогко, оскільки включити піч або кондиціонер недозволена розкіш: перша з'їдає до половини запасу ходу, а другого для охолодження крихітного салону потрібно 25% від загального запасу електроенергії.
Перше в світі кругосвітню подорож на електромобілі Антонін і Ксав'є готували півтора року, і тут ... Аналогічний проект затіяв інший француз, Франсуа Деметрі! Його Tesla Roadster кожен день проходить до 400 км, поромів він вважає за краще транспортні літаки, а тому має всі шанси фінішувати раніше хлопців на C-Zero
Що буде, якщо розрядити повністю тяговий акумулятор? На практиці побачити кінець світу мені не довелося, але французи розповіли наступне: коли шкала запасу палива скорочується до двох квадратиків, на панелі приладів загоряється попереджуючий значок, а коли квадрати зникають повністю, обігрівач і кондиціонер відключаються і машина здорово втрачає і в швидкості, і в динаміці це електроніка обмежує подається на двигун напруга.
Першу зупинку дійсно зробили під Гороховцом, але чотирьох годин не вистачило через кілька кілометрів знову довелося шукати розетку, оскільки накопичені раніше квадратики несподівано обсипалися! У сутінках добрели до Володимира, де на околиці міста повечеряли і знову зарядили. Разом 14 годин, враховуючи пробки Нижнього і додаткову зупинку. Так що вибачте, дорогі читачі, що терпіння доїхати до Москви мені не вистачило я зійшов у Володимирі, з радістю промінявши екологічний електромобіль на димивший дизельний автобус.
Стоп, знято!
Електрична програма Mitsubishi стартувала зі скрипом. Навіть вибравши найдешевший спосіб створення електромобіля (японці просто перевели на електротягу популярний на Островах хетчбек i), компанія не змогла випустити новинку на ринок не вистачило коштів на запуск заводу з виробництва тягові батареї ... І тут з'явилися економні французи: чи не витративши ні єдиного євроцента на розробку, Citroen і Peugeot обзавелися модними в Європі сверхекологічнимі моделями, а Mitsubishi отримала відсутні інвестиції і гарантовані обсяги продажів. Так здавалося спочатку.
Підсилювач керма, світлотехніка і бортова електроніка живляться від окремого 12-вольта, а тому на запас ходу не впливають. А ось обігрівач і кондиціонер підключені до основної батареї і змушують мандрівників поступитися комфортом: за час подорожі хлопці ні разу не скористалися кліматичної установкою C-Zero!
Але ось з обсягами продажів і вийшла промашка. У 2012 році своїх покупців знайшли лише 935 Citroen C-Zero і 852 Peugeot iOn! А адже щорічно планувалося продавати до 75 тисяч електрохетчбеков всіх трьох марок ... І поки французи Ксавьє і Антонін їхали навколосвітню подорож, керівництво концерну PSA прийняло єдино вірне рішення: продаж європейських клонів Mitsubishi i-MiEV припинена, а моделі C-Zero і iOn з виробництва зняті. І скільки протягне i-MiEV без своїх братів на конвеєрі невідомо.
За користування розеткою гроші з мандрівників взяли тільки одного разу: в башкирською селі Кандри хлопцям викотили рахунок на немислимі 680 рублів. За розрахунками місцевих жителів, C-Zero, що з'їдає за шестигодинний цикл зарядки 20 кВтг, на башкирської землі вжив 150 кВтг місцевого електрики!
Хоча ідея спочатку здавалася безпрограшною. Взяти заднемоторний (і, отже, задньопривідний) хетчбек і замінити бензиновий мотор електричним: останній видає 50 кВт пікової потужності при 2500-8000 об / хв і 180 Нм крутного моменту при 0-2000 об / хв. Під високим підлогою пасажирського салону розмістилася 230-кілограмова (!) Тягова батарея з номінальною напругою 330 В і потужністю 16 кВтг, що складається з 88 літій-іонних елементів, а під підлогою багажника сховані перетворювач і зарядний пристрій з випрямлячем. Все просто і компактно!
У електромобіля два заправних люка по обидва боки. Зліва роз'єм для зарядки постійним (!) Струмом напругою 380 вольт від спеціального терміналу (така зарядка займає не більше півгодини), праворуч же підключається звичайний подовжувач для харчування від побутової 220-вольтової мережі
Але навіть для схиблених на екології європейців нешкідливий електромобіль виявився занадто дорогим. Citroen і Peugeot продавали свої машинки за хитрою схемою в лізинг на 60 місяців, обіцяючи безкоштовне техобслуговування. Але щомісячний платіж цілих 499 євро! Чому так дорого? За підрахунками експертів, питома вартість літій-іонних батарей сьогодні становить не менше 700 євро за 1 кВтг. Тобто маленький акумулятор Mitsubishi i-MiEV на 16 кВтг коштує більше 11 000 євро ...
Країна на дроті
Є й інші проблеми. Зарядні експрес-термінали, здатні за 5 хвилин закачати в акумулятор 20% заряду, рідкість, тому майбутньому власнику електромобіля доведеться придбати звичку завжди і всюди шукати розетку: приїхав на роботу, на дачу, додому не забудь поставити машину на зарядку! А якщо офіс або квартира на 9-му поверсі? Це якої довжини потрібен провід? Та й не кожна електромережу витримає споживача на 3,5 кВтг в старих дачних селищах часто трапляється кінець світу, якщо двоє сусідів одночасно включать лише електрочайники ...
Зате такі машини не шкодять навколишньому середовищу, заперечать поборники екології. Та невже? У нашій країні 66% електроенергії виробляється тепловими станціями, в яких спалюються вуглеводні нафту, мазут, солярка, вугілля і газ ... Хоча експерти продовжують запевняти: в перерахунку на кілометр пробігу навіть найдавніші ТЕС викидають набагато менше вуглекислого газу, ніж сучасні ДВС. Але про шкоду, що наноситься природі при виробництві та утилізації акумуляторів, екологи мовчать.
Будь-які перешкоди Антонін і Ксав'є долають пошепки запаски-то немає! На щастя, навіть ремкомплект за час подорожі жодного разу не знадобився. В цілому, ремонт електромобілю знадобився лише один раз: в США камінчик пробив радіатор охолодження тягової батареї, але проблему вирішили швидко
Економія на бензині? Якщо власник гібридної Toyota Prius буде щорічно проїжджати 25 тисяч км, то залишить на заправках не менше 30 000 рублів (при розрахунку ми взяли ціну одного літра Аі-95 за 30 рублів, а середня витрата палива за 4 л / 100 км), то господареві Mitsubishi i-MiEV з Москви доведеться витратити всього 5 600 рублів. Але і коштує Toyota на 610 000 рублей дешевше, ніж Mitsubishi! Навіть якщо врахувати, що електромобіль не вимагає заміни масла і фільтрів очевидна економія на стороні гібрида. Про економічні та недорогі мікролітражки і говорити не доводиться ...
Думаєте, учасники кругосветки досвідчені мандрівники? Нічого подібного! Антонін Гі до цієї експедиції взагалі не водив ніяких машин, і C-Zero його перший автомобіль після закінчення автошколи. Але це не завадило хлопцям знайти десяток спонсорів, серед яких і надав електрокар Citroen
Так що масова поява електромобілів на вулицях міст питання дуже віддаленої перспективи. Для цього потрібно знайти дешеві батареї або багаторазово знизити вартість літій-іонних акумуляторів. Ось тільки звідки взяти інвестиції, якщо економіка планети живе на нафтодолари? І чи готові енергозбутових компаній орієнтуватися на нового споживача? Але не будемо песимістами: ми, може, й доживемо до того моменту, коли замість Авто@Mail.Ru з'явиться проект Электро@Mail.Ru.
Олексій Кованов
Фото автора, учасників подорожі і компанії Citroen
джерело: Auto.mail.ru