Test Drive Mercedes Benz Sl Pagoda W113 1963 - 1971 Cabriolet

Saat "Pagodlar"

Bir yaz test sürüşü vesilesiyle çatıların arabalardan çıkarılması biraz üzgün. Çok ağır değil, çatı, sadece 80 kg. Pagoda adlandırılmış olağandışı formu Mercedes-Benz W113'ten dolayı oldu.


Çalışmaya açılışla başlamak güzel! Küçük olmasına izin verin ve yüzeyde yatar, hala iyimserlikle suçlanıyor. Aslında, bariz olanı öğrenmek için klasik Mercedes'deki referans kitabına bakmaya değerdi: Bu yıl 40 yaşında olan ünlü pagoda, şirket tarihinde ilk kez ön diskler kuruldu. İngiliz, kız, 250 mm çapında. Arka olanlar hala davul, demir kollu, sidilli alüminyum gövdede sıkıca sabitlenir. Bu tasarım, büyük bir ödülün savaş öncesi yarışlarında bile test edildi.


Ana sürpriz, Mercedes-Benz W113 pagodunda bir tanıtım gezisi yapma ve hatta son serinin 280SL'sinden 230SL erken sürümünün modifikasyonunu karşılaştırma fırsatı oldu.


Araba tarihiyle ilgilenenlerden hangisi bu küçük, sadece 4285 mm uzunluğunda binmeyi hayal etmediler, akrabalar! O zamanlar baş tasarımcı Daimler-Benz Karl Wilfert'in ne de Rudolf Ulenhut'un araştırma departmanının başı arabayı çıkarmak için elini kaldırmadı! Sonuçta, böyle bir teklif, Pasif Güvenlik Mercedes gurusu Beli Bellenya'dan alındı \u200b\u200bve Joseph Miller'ın yolcu bölümünün baş tasarımcısı uzun bir seçeneğe eğilimliydi. Ve o zaman, benzer bir araba o sırada bir evlilik çekti. Pagoda'daki bir gezi, liderliğin düşüncelerinin nedenini anlamak için yeterlidir: düşmemek ya da kenarda bir pay olarak kalmak için bir şey yapmanız veya tutmanız gerekir.


1963 Cenevre Motor Fuarı'nda Pagoda'nın çıkışından altı ay sonra böyle rahatsız edici bir sınıf, görkemli, lezzetli bir 300SL kataloglarında kaldı. Zihinlerin gerçek bir öfkesiydi ve bu arabanın etrafında şirketteki kapitalist dünyanın her çocuğunu hayal ettiği için bile meşgul anlaşmazlıklar yürüttü.


Model yılının 1953'teki martı kanadının gelişiminden bahsettiğimizi hatırlayın (Motor #11, 2001). O zaman, Avrupa ülkelerinin endüstrisi, savaştan sonra daha önce olduğu gibi henüz tam olarak iyileşmedi, Amerika tarafından ileriye doğru sürükleniyordum. Refah Mercedes-Benz'in anahtarı, Amerika Birleşik Devletleri'nde bir tür yapımcının görünüşüydü, Maxi Hofman. 300SL modelini Amerikan pazarına, tabanındaki sınıfa ve 190SL kompakt sınıfına itti. Teknik taraftan, bu model özel bir şey temsil etmedi, ancak bir akraba biçimini tekrarladı. Mercedes-Benz tarihinde, bu belki de mühendislik motivasyonunun değil, pazarlamanın etkisi altında bir araba yaratmanın ilk durumuydu.


Üretim programında aynı anda iki akrabayı tutmak fatura idi. Hangi yönde ilerleyeceğinize karar vermek gerekiyordu: esas olarak markanın prestiji üzerinde çalışmak, profesyonel sporcular için süper güçlü bir model yayınlamak veya genel halk için bir araba tercih etmek, dahil olacak kadar hızlı değil Lord sahibi gerçekten hoş olmayan bir hikayede.


Sadece Mercedes'in bulunduğu durumun tüm dramını hayal edin: yarışlar için tutku ve pasif güvenlik ve pazarlama hususları için yeni gereksinimleri gözlemleme ihtiyacı burada karıştırılmıştır. Ve pazar araştırması (o sırada Studebaker-Packard Corp. ile Amerika'daki Daimler-Benz Ortaklığı) kaprisli müşterilerin bir elektrik direksiyonu, otomatik kutu ve iyi müzik istediğini gösterdi.


Ölçekler, 50'lerin ikinci yarısında güçlü spor otomobillerle meydana gelen bir dizi korkunç kazadan sonra ikinci seçenek lehine eğildi. Le-Man'daki trajediden sonra, Mercedes-Benz uzun süre büyük sporlar 300SL kaybetti yarış reklam desteği bıraktı. Buna ek olarak, ana, Amerikan, pazarda, araçların güvenliği için kamu hareketi güç kazanıyordu. Bir Solomon kararı verdiler: kanı ısıtabilecek bir araba yaratmak ve aynı zamanda özel yönetim becerileri gerektirmez.


W113'e baktığımda, her şeyin Eylül 1962'de başladığına inanamıyorum. Basit, kısıtlanmış konturlarında hiçbir şey, diğer modellerin görkemli ve büyük Mercedes'iyle akrabalık göstermez. W113 amblemini kaybettikten sonra, muhafazakar İngiliz spor otomobillerinden biri için hemen kabul edilecekti. Ve aniden böyle bir numara içbükey bir çatı! (Bu arada, Karl Wilfert, Beyaz Ladi ve Evlilik Tarlaları'nın yazarlığı için birkaç patent alındı.) Bir pagoda çatısı, sadece çıkarılamaz, neredeyse tüm Mercedes-Benz yolcu ailesinin ve hatta otobüslerin bir işareti haline geldi. Üstün bu profili birçok avantaj buldu: artan kesitin güç ışınları, yan kenarlarındaki yükselişe yerleştirildi, bunlardan havalandırma kanallarını atlamak mümkün oldu. Hem pencereler hem de kapı daha da arttı. Otobüsle, Avrupa otobüslerinde geleneksel bagaj yeri olan çatıdan daha ilginçti, valizler düşmedi. Kimsenin bu formun çatısının, Mercedes'in 80'lerin ortalarında tekrar geldiği düşüncesine karşı hava direncini azaltmaya yardımcı olduğu gerçeğiyle ilgilenmemesi ilginçtir.


Ancak, işe düşme zamanı. Anahtarın ve kaputun altına dönmesi, W111 sedanından üst altı M127 üst üste hayatta kalır. h. Dört yerine yedi krank mili desteği olan ve üç ila on karşı ağırlık yerine, bu makineleri karşılaştırırsanız, 250SL (1965) ve 280SL (1968) sürümlerinin ortaya çıkışının ortaya çıkması zordur. Dinamik özelliklere göre ilk pagoda. Hepsi aynı 200 km/s ve 11 saniye ila yüzlerce. Veya 195 km/s, eğer dört vitesli bir kutu karşılığında, otomobilin kendisi dört vitesli bir otomatik makine ile donatılmıştır. Tek makul neden: yeni, daha karmaşık motorlar ve 10.000 km genişletilmiş bir üçlü servis aralığı vardı.


Mekanik bir hızlı overclock kutusu ile 230SL'den elde etmek için, sessizliği feda etmeniz ve motoru her adımda bir çığlık atmanız gerekir. Doğru, sonraki sürümlerde, geliştiriciler dişli hızlarını biraz daha yakın getirdi, ancak daha düşük bir güçte daha ağır bir sedan W111'de ilk viteste 4.42 sayısıyla bir seri başlatmanın neden gerekli olduğunu açıklamadı. Tamamen 3,64'e mal oldular.


Testteki geç versiyonun otomatik bir şanzıman olduğu ortaya çıktı ve başka hisler getirdi. P konumundan seçici geri değil, ileri tercüme edilmelidir. Yanlardaki sıkışık sahne arkası, bu tuhaf Mercedes'in aptaldan korunması gerçekten çalıştığı oldukça yıpranmış bir naylon tarafından dayanıyor. Yeniden tasarlanmayacak ve yuva 4 karşılığında kolu nötrlerde bırakmamak 4 numaraya iterseniz, kolu 2 numaraya iterseniz ve pedalı yere basarsanız, araba Amerikan tepelerinde bir araba gibi ateş edecektir. . Bloklar, elbette, esas olarak dağ sürüşü için tasarlanmıştır. Ve sıradan dokunuşla, önce somut bir itme izler ve sonra makine, dişliyi sayarak oldukça sorunsuz bir şekilde hızlanır.


Pagoda'nın ilk versiyonu daha fazlasını sevdi ve bu kesinlikle yönetim sürecine daha aktif katılımdan kaynaklanıyor. Katılıyorum, eski arabayla tanışmaktan beklediğiniz şey bu! Burada, eski moda bir saplı bir kol ile uzun akan bir dişli kayması ve direksiyon simidinin dizlerinin üzerinde duran büyük bir hidrolik kablolama jantında net bir geri bildirim duygusu sadece sipariş ile kuruldu. Bu arada, onunla donatılmış 2.8 litrelik versiyon o kadar farklıydı ki, hemen dönüşleri fırlatmak için serbest kaldı. Ama Becker Meksika'nın eski moda radyo kayıt cihazında Almanya'da bir Amerikan radyosu dalgası bulmak ne kadar güzeldi, sol dirseği dışarı koydu ve dikkatsizce iki parmakla yönlendirdi. 280SL sırtı bile daha yumuşaktır veya bu, posterior süspansiyonda yatay kompansatör yayının bir pnömobalonla değiştirilmesinin bir sonucuydu veya başka bir motor takıldıktan sonra ön çizginin banal ağırlığı ile açıklanıyor ...


Şirketin uygulama zamanından itibaren ilk hidrolik sargıyı dinlemesi gereken boş direksiyon hakkındaki yorumlar meydan okuyabilir. 280SL geri bildirimi o kadar çok kaybolmadı, böylece bu dairesel kavşakların geçişini karmaşıklaştırıyor veya örneğin, kursu güçlü bir yan rüzgarla korumak zor. Başka bir şey, olağanüstü manevra kabiliyeti nedeniyle virajlarda bir kavga olmaya değer olmasıdır. Makinenin makinesinin çapı 10.5 m'dir. Direksiyon simidi çok keskin olmasa bile (duraktan 3,2 dönüş durur) , onları kullanarak, doz gazı temini olmalıdır, çünkü otomobil otomobilin düzeni için klasik tavırlar sergilediğini ve pedalı çalıştırdığınız anda bir dönüşe dalmaya çalıştığını gösterir.


Arka süspansiyon (hem ön hem de arka düğümler, 190, 220 ve 300 modellerinin sedanlarından göç etti) ünlü şemaya göre inşa edildi, bu da Mercedes-Benz dışında, dünyada hiç kimse cesaret ediyor. Tekerleklerin göbekleri, yarı eksenlerin çoraplarıyla kesinlikle bağlantılıdır. Birlikte eğriyi ana şanzımanda bulunan tek bir menteşe ve aynı zamanda sağ penise destek olarak tanımlarlar. İkinci çorap ana dişli kartına katı bir şekilde bağlanır. Fikir, süspansiyonun enine kollarını uzatmak (yarı eksenlerin çorapları haline geldiler) ve böylece dönüşler geçerken vücut rulolarını azaltmaktı. Başka bir ilginç şey: Süspansiyonun farklı -gelir konumlandırılmasıyla, sertliği her iki tekerlek üzerinde yükün arttığından daha azdı ve güçlü bir yatay telafi yayının iki standart dikey yay yardımına geldi, arka aksın yarısını açtı. Yani, yavaşça eşitsizliği yuttu, ancak bagajda (ve W113'te oldukça ferah olsaydı) çok ağır olsaydı, arabanın çökmesine kararlı bir şekilde direndi. Kısa dönüşlerin bağlarını geçerken, vücudun vinçleri kısa süreli makinede bir tekerlek üzerinde fark edilir. Bu, Pagoda adlı bir cazibe türünde bir tür bonus.

 
Arabanın davranışında çok fazla lastiklere bağlıydı. Neyse ki, o yıllarda Rudolf Ulenhaut olan araştırmacılar, lastiklerin doğru seçiminin bir araba tasarlama aşamasında ne kadar önemli olduğunu anladılar.

 
Büyük yanal çabalara dayanabilen kauçuk arayışında, Daimler-Benz tarihinde ilk kez radyal lastikler kullanmaya karar verdi. Continental tarafından geliştirildiler ve harika adını Halbgurtel, yani yarısı sürdürdüler. Bunlar mevcut anlamda radyal lastikler değildi, çünkü dört kayışın viskoz iplikleri lastiğin merkezi düzlemini 90 değil, 80 ve hatta 70 derece bir açıyla geçti. Bu yüzden kısa bir tabanla yan duvarların sertliğini arttırmak istediler, esneklikleri döviz kuru istikrarını büyük ölçüde kötüleştirdi.

 
Aslında, radyallerin tüm bilinen avantajları ile, Mercedes tasarımcılarının 1962'de yuvarlanmanın sertliğini fark ettikleri zayıf bir tarafı da var. Bununla birlikte, bugünün 185HR14 büyüklüğündeki varil standartlarına göre, sadece bir esneklik örneği, bu yüzden yumuşak bir şekilde yol çukurlarında davranıyorlar.

 
Pagoda'nın görünümü Mercedes-Benz markasının en parlak döneminde idi. Devletler kendi dağıtım şirketini yarattı ve her yıl satış 3000-5000 otomobil büyüdü. Mercedes-Benz'in hesaplanması sadıktı, hiç kimse pagoda'dan olağanüstü spor nitelikleri beklemiyordu. 230SL modeli Mart 1963'ten Ocak 1967'ye kadar üretildi, toplam üretim 19.831 olarak gerçekleşti. 250SL, Kasım 1966'dan Ocak 1968'e kadar konveyörde yaşadı ve 5196 kopyada serbest bırakıldı. En başarılı olanlar Kasım 1967'den Mart 1971'e kadar 280SL: 23.885 parçasıydı.
 
Denis Orlov
 
 

Kaynak: Motor Dergisi [Ağustos 2003]