Test Sürüşü Mazda 6 Hatchback 2010'dan beri Hatchback

Yeni nesil Mazda Atenza'nın gözden geçirilmesi

Sedan, fakat bazı bölümlerde iyi bir spor formu var.
 
Mazda Atenza Model Range, 25ex'te (2.5 litrelik bir motorla) yeni bir sedan makinesi ile dolduruldu. Genellikle, yenilendiğini söylediklerinde, yeni bir şeyin ortaya çıktığını, değil mi? Öyleyse, bu durumda, söyleyecek veya daha iyi, atılım ne de yapıcı ya da teknolojik planda olmadı. Sadece geliştiriciler, görünüşte, güçler ile toplanmaya ve yeni bir araba yapmaya karar verdi, ancak eski yolda, önceki sedanda iyi olanı geliştirmek, ancak daha fazla. Başka bir deyişle, yeni Sedan Atenza gelişmiş bir eskisidir.
Sedan'ın mevcut sürümünün eski nesilden önemli ölçüde farklı olduğu tek şey ATENZA Sedan, çalışma hacmini 2,300 ila 2,500 küpten artıran, değiştirilmeye karar veren motordur. Yeni arabanın projesi üzerinde çalışan teknik grubun temsilcisi yapıldı, performansı iyileştirmenin tek tek amacı ile yapıldı. Tam olarak ne dedi? Peki, eğer bir özetteyseniz, tork eğrisini değiştirirse. Yani, eski motor hacmi 2.300 cm3'ün gücü 178 HP'de geliştirdi ve gücünün zirvesi dakikada 6,500 krank mili devirleri için hesaplandı. Bununla birlikte, yeni motorda, güç motoru (6,000 rpm'de 170 hp), tork arttı (4.000 rpm'de 21.9 kg-m'den daha erken ve şimdi aynı dönme hızıyla 23.0 kg-m).
Paradox: Motor, silindirlerin iş hacmini büyüttü ve güç azaldı. Ancak diğer taraftan, aynı olguya farklı bir bakış açısıyla bakabilirsiniz ve her şey diğer ışıkta tamamen görünecektir. Bkz: Motor, normal benzin türüne (AI-92, AI-95) aktarıldı, ayrıca güç zirvesi krank milinin dönme hızından önce daha küçük bir şekilde gerçekleşmeye başladı. İyi ya da kötü mü? Peki, yakıt ekonomisi açısından elbette, iyidir, böylece bir miktar güç düşüşü ile bile gelebilirsiniz. Öte yandan, motor torkunu arttırdı. Onu büyümeye zorla, doğru bir ifade değildi. Ne için? Sıradan sürücünün en sık hareket etmesi gereken yüksek hızlı aralıkta, yani küçük ve orta bir hızda sürmeyi kolaylaştırmak.
Evet, elbette, bu motordaki litre torku, 10 kg-m'lik değerli dönüşü aşmaz ve kötüdür, çünkü modern konseptlere göre, böyle bir motor, yüksek verimlilikte etkili davranılamaz. Ancak, teorinin alanından pratik sürüş alanına bir değerlendirmeyi aktarırsanız, motorun hala mükemmel şekilde çekildiğine dönüşür. Yukarıda belirtilen temsili sormak için davayı kaçırmadım, bu, motordan litre başına en fazla 10 kg'ı sıkmak mümkün olup olmayacağımı, aşağıdaki cevabı aldığım için hala mümkün olup olmadığını, aşağıdaki cevabı aldığım: 10 kg-m'nin altındaki litre torku tamamlanamaz mı? Ve yine, denedik ne kadar, koşullara göre, biz asla planlanan sınırına gitmek başardı. Fakat bir bahanemiz var. Kapasitenin azaltılması, torktaki bir artışa eşlik etti ve bu nedenle pratik sürüş açısından, araba herhangi bir şüpheyi kazandı. En azından, en azından geliştiricilerin kendileri, defne üzerinde dinlenmek için çok erken olduklarını anlıyorlar. Ve eğer öyleyse, o zaman her şeyin iyi olacağı umut var.
Ve neden kesinlikle konuşursak, hepimiz güç azaltma konusunda çok endişeliyiz? Sonuçta, her şey ana şeyin nominal güç değil, tork rezervinin olduğu açık olmalıdır. Birisi inanmazsa, enjeksiyon sistemi ortak raylı dizel motorları kullanma deneyimine başvurmayı öneriyorum. Ne de olsa, böyle bir dizel açısından, benzinli bir motorun aşağılık olduğu bir sır değildir (güç zirvesinin cirosunun düşük olduğunu unutmayın). Ancak torku icat edilmemesi daha iyidir. Ve tam olarak bu kadar büyük bir tork dönüşü nedeniyle, sıradan bir sürücünün sürekli olarak karşı karşıya olduğu herhangi bir durumdan çıkabilir. Dahası, benzinli motorlu aynı arabadan daha kötü olmaz. Ve artık bu konuya geri dönmek için, bir soru sormama izin verin: eğer, 24 saatlik Le Mans yarışlarında kazanılan tüm deneyim, güçlü bir tork olmadan, iyi bir sonuç elde etmek imkansız olduğunu kanıtlamaz. ?
ATENZA yeni nesil, bu gibi bir motorla (2 500 cm3, benzin, elbette!), İçinde, oranın gücündeki göreceli azalma nedeniyle elde edilen büyük bir tork üzerinde yapıldığı. Ve ne? Ve tekerleğin arkasına oturduğunuzda, bazı durumlarda Sedan'ı yönettiğinizi unutma, çok iyi atletik gösterge. Evet, rezervasyon yapmadım: Sadece ben değil, ancak test yarışlarındaki kalan katılımcılar aynı şeyi söylediler, bazen onlara bir sedan değildi, ancak en popüler 5 kapılı hatchback atenza gibi görünüyordu. ! Çok acıtıyor, diyorlar ki, yüksek hızda, bu sedan yola karşı sadece bir sınıfa bastırılır.
Tabii ki, her şeyin yalnızca değiştirilmiş motorda olduğunu iddia etmek tamamen yanlış olur. Ne de olsa, bir sedan gibi vücut hala motorun üzerine oturmadığı dezavantajları ile kalır. Ancak geliştiriciler bir planı olgunlaştırdı: zayiatların (ve bunun tam ortasında) olduğu yerlerde hesapladılar ve bu yerleri yüksek ve ultra yüksek streç dirençli metal levhalarla güçlendirdi. Bundan sonra, elbette, taşıma daha iyi hale gelmiştir, ancak diğer yandan, kontrollü tekerlekler için tam olarak seçilen geometri olmadan işleme nedir?
Geliştirilmiş bir vücudun ve süspansiyonun operasyonel nitelikleri mükemmeldir
 
Belki de bilmiyorum, belki vücudun sertliğinin artması nedeniyle, belki bir şey yüzünden bile, ama bir şey söyleyeceğim: yeni arabanın askıya alınması neredeyse mükemmel davranmaya başladı ve tekerlekler genellikle yola döner. Aynı zamanda, direksiyon simidini açmak için sadece sürücüye değer, çünkü bunlar, inanılmaz bir kolaylıkla asfalta yapışan tekerlekler ve doğrulukla otomobilin yeni seçilen kursa götürülmesi gerektiği görülüyor. Böyle bir ortamda, bir yandan yolun arabayı bir mıknatıs olarak çekmesi gerektiği ve diğer yönlendirmeyle direksiyonun tam olarak hareket ettiği ve doğrulandığı gibi, sürücü tarafından yönetilen otomobilin tükenmez bir stabiliteye sahip olduğu bir his ortaya çıkar. Marj.
Koşu sisteminde hangi değişiklikler bu kadar olumlu sonuçlara yol açtı? İlk önce ön tekerlek süspansiyonuna dönüyoruz. Görmeniz gereken, hala çift paralel enine kollar üzerine inşa edilmiştir. Aynı zamanda, yeni bir neslinin sedanında daha önce kullanılan çift top desteği, her zamanki gibi, yani bekar. Böylece, süspansiyonu daha enine sertliği vermeyi başardığı söylenir. Pekala, ama meraklı olanlar: Aslında, bu çift bilyalı desteğin ilk neslinin sedanında göründüğü pozitif nitelikler, hiçbir yere gitmedi. Ancak, askıya alınmanın önceki potansiyelini koruyabilmesi için, teknik grubun temsilcisini, vücuda 4'e, ancak 6 noktalı şemada düzeltmesi için açıklamam gerekiyordu. Ve bu durum, direksiyon komutlarını doğru bir şekilde gerçekleştirmek için tekerleklere ulaşmayı mümkün kılan ve diğer yandan, tekerleklerin preslerini yola yükseltmek için.
Şimdi arka süspansiyon hakkında. Arka tekerlekler, Mazda Mühendisleri tarafından geliştirilen E-şekilli uzunlamasına kollar yoluyla askıya alındığında, not edilmelidir. Daha önce de belirtildiği gibi, yeni sedan üzerindeki çalışma azaltıldı, aslında, önceki neslin benzer modelinin daha da iyileştirilmesine, arka süspansiyonla aşağıdakileri yapmaya karar verildi. Öncelikle, amortisörlerin kurulum açılarını arttırmak ve kaldıraçları değiştirmek için, eski kuvvete olan süspansiyonun tekerlekleri yola geçirmesi ve kaplamanın düzensizliklerini takip etmelerini zorunlu hale getirecek şekilde değiştirin. Aynı zamanda, hiçbir koşulda arabanın arkasının istikrarı kaybetmediğinden emin olmak gerekiyordu. Evet ve ayrıca: Uzunlamasına kolların vücudun bağlanma noktaları, 25 mm'ye yükselmeye karar verildi ve sabitleme kollarının kendileri 60 ila 70 mm arasında arttı. Ne verdi? Arkadan frenlenirken, kaldırılırsa, daha önce gözlendiği bir ölçüde, ayrıca ön ve arka süspansiyonun dinamik hareketi üzerinde oldukça iyi katılıyorum. Sonuç olarak, yolculuk daha rahat hale geldi, bu da geniş ölçüde kabinin iyi güvenliğine, sözde yol gürültüsünden katkıda bulundu.
ATENZA'nın yeni Sedan'a yapılan bu değişiklikler sürekli olarak biliyorlar. Örneğin, yukarıda belirtilen direksiyon, doğrulandı. Ancak bu tanımdan biri, okuyucunun tam olarak ne demek istediğimi anlaması için açıkça yeterli değil. Arabanın dönüşe geldiğini hayal edin, bakışınızı dönmeniz gereken diğer tarafa taşıyacağım ve bir rehber olarak seçtiğim noktada düzeltiyorum. Aynı zamanda, direksiyon simidini ve arabayı çeviririm, açık, tarafa döner. Ve aniden, arabanın kendisini açtığını, iç enerjimimi iterek ve doğal olarak hareket etmeye devam ettiğim bir direksiyon simidini değil. Evet, elbette, bir dereceye kadar, bu, uzunlamasına eksen etrafında nispeten düşük bir dönme açısı ile açıklanabilir. Bu arada, yaşadığım diğer tüm otomobillerin arka planında, bu arabanın gerçekten küçük bir arabaya sahip, hatta bir sedan olduğunu indirimsiz. Yani, rotasyondaki hız nispeten yüksektir ve araba yuvarlanmaz, hepsi bu! Makine rotasyonundaki makineden önce süspansiyonun tasarımında yapılan değişiklikler nedeniyle şaşırtıcı derecede sorunsuz bir şekilde değişir ve artı her şey gürültü olmadan gerçek anlamda olur. Hayır, zaman geldiğinde, tekerlekler sıkmaya başlar, ancak, bu anda rahatsız edici bir semptom yoktur, bu, bir kural olarak, bu çok çığlık atan ve öngörülen yoğun bir lastiğe dönüşen gürültü yoktur.
Benim tarafından açıklanan araba bir sedan, yumuşak süspansiyonunu söylemeyeceksiniz. Aksine, oldukça sıkılır ve yine de, usulsüzlükler tekerlekler altında durdurulduğunda, vücudun sertliğini anlamadıklarını vurmaz. Sadece duyar, biliyorsunuz, böylece, görünüşte, tekerleğin çalınması gerçeğiyle ilişkilendirilir ve daha sonra tekrar yere geri döner. En azından, salona nüfuz eden bu ses, o sinirlendirmez ve yorgun değil, sürücüyü yol yüzeyinin durumu hakkında bilgilendirir ve daha fazlası.
Bu güçlü gaz pedalı zemine karşı basıldığında, yalnızca gaza basıldığında biraz, ve makineyi düşünmeden hızaşırtması içine sonları ve daha yoğun. Doğru, aynı zamanda hız yıldırım artacağı, bunun açık bir büst anlamına geleceğini savunuyorlar, ancak yüksek bir tempoda derseniz, neden olmasın? Önemli olan, ancak, herhangi bir başlangıç \u200b\u200bivme oranı, aniden (önde gidiyor araba sollamak, örneğin) hızlandırmak için gereken sürücü de, hayal kırıklığına olası olmasıdır. Ve bu oldu, o bir araba olabilir aniden eklemek gerekirse, o başarılı olacağından emin olmak, önceden yaptığı manevra planlama.
Frenler de böylece mükemmel olduğunu düşünmeden onlar freni,
 
dedikleri, bunu söylüyorsa, araba hareket halindeyken nedeniyle, verimli etkin fren donanımına varsayılmaktadır dirençli olduğu güvenlidir. Hayır, bu frenler, sonuçta, güvenilir ve onlar tarafından hizmet verilen araç demeden gidebilirsiniz herhangi hızı ile başa çıkmak için mümkün olmalıdır. sorusu farklıdır: should frenleme işlemi veya başka bir deyişle, yavaşlatmak gerekiyor sürücü, o frene zarar vermek gerekli olan kuvvet ile nasıl hissettiğini iyi tam olarak nasıl. Kısacası, en önemli frenleme faktörlerden biri sürücü fren pedalına nasıl hissettiğini iyi olduğunu.
Eğer genellikle fren sisteminin çalışmalarını değerlendirecek başladığınızda dikkat ilk şey, bu fren pedalı serbest hareket büyüklüğüdür. balataları fren disklerinin karşı preslenmiş ve sistemde oluşacak hidrolik basıncı artırılabilir başlayana kadar başka deyişle, hangi yolu fren pedalı yapılmalıdır gerekmektedir. Yani, sadece pedal dokunmak değer yani yeni sedan bu hareket, çok küçük Atenza olduğunu söyleyebiliriz ve hemen işlem gitti hissediyorum. Tabii ki, sürücü böylece overcertrine değil değil hiçbiri, yastıkları diskler koymak tam olarak ne kadar güçlü bilmek arzu edilir. Ve burada onun küçük serbest hareket rağmen her bölümde fren pedalı çok, ben bilgilendirici söyleyebilirim olarak çıkıyor, unutulmamalıdır. Ve eğer öyleyse, o zaman sürücü algılamıĢtır neyse, her zaman tam tersine, bu pedalın de acele edilmelidir, ne kadar hisseder ya. Ve bu şaşırtıcı budur: Zamanın biraz alışması gerekiyordu ve gelecekte, yavaşlatmak için nasıl bütün kararları ben bilinçaltı düzeyde, bu kelimenin korkma olmaz alındı.
Yeni Atenza sedan 5 vitesli bir otomatik kutu ile donatılmıştır. TRUE, araba tam sürücüdeyse, daha sonra 6 vitesli kutu, ancak her durumda, geçiş yapmanızı ve manuel olarak yapmanızı sağlar. Ayrıca, bazı kategorilerin makinelerinde, orada kurulu manuel anahtarları kullanarak direksiyon kolonundan yapılabilir. Kutuyu manuel kontrole çevirmek için, kolu almalı ve d konumundan sağa doğru (konum M) konumundan almalısınız. Bundan sonra, bir iletimden diğerine sırayla geçiş yapabilirsiniz. Bu arada, artan hıza gitmek için, Mazda makinelerinde geleneksel olduğu gibi, kolu kendinize çekin. Böyle bir anahtarlama şeması kişisel olarak bana daha doğal görünüyor, çünkü tüm yarış makinelerinde kullanılmaması için değil.
Sürücü otomatik anahtarlama modunda (D) bir süre önce hareket ederse ve sonra gaz pedalını serbest bırakır ve M moduna geçerse, skor tahtası 4. hızı gösterir ve motor aktif olarak yavaşlamaya başlayacaktır. Bu yolu, hızını sıfırlamanın bu yolu, yüksek hızlı bir otoyolda sürerken bile faydalı olabilir. Sonuçta, her şey yapılmalısa, fren kullanmadan yavaşlayabilirsiniz. Örneğin, yüksek hızda hareket ediyoruz ve aniden arabanın kademeli olarak azaltılıncaya kadar mesafenin olduğunu görüyorsunuz. Elbette, frene tıklayın, ancak şanzıman kontrol kolunun konumunu değiştirebilirsiniz ve bu yeterli olacaktır. Bu gibi durumlarda sürücünün ikinci seçeneği seçeceğini kabul edin.
Bu arada, bu kutuya garip şeyler oldu ve hem yüksek hızlı otoyolda hem de olağan yolda, nerede, anladığınız gibi, hızın hiç olmadığı. Ve böyle oldu: Yüksek hızlı otoyol boyunca 80 km / s'lik sabit bir hızda yürüdüm, daha sonra, hızlandırıcıyı serbest bırakmadan, şanzıman kontrol kolunu M'ye iletirsem, gaz pedalını bıraktım. 4. Hız açılacaktı ve skor tahtası üzerinde ilk beşi vurguladı. Tamam, manuel olarak 4. hıza dönüyorum, ama sonra endişelendiğimi hissediyorum ve derhal 5'e geri dönmeye karar verdim. Drechaya kolu çalışmıyor, tekrar çekiyor, ancak sadece her şeyin sırayla olduğunu görüyorum, hız değiştirildi.
Başka bir dava zaten her zamanki yolda oldu. Hızı sıfırlamam gerekiyordu, hızlandırıcıyı bırakıp manuel moda geçiş yaptım. Chapeclas'ın vurgulandığını görüyorum, tamam. 3. Hızda manuel olarak döneceğim, sonra 2. saatte ve benden tamamen duracağımızı görüyorum. Herhangi bir sonucun 3. aktarımına geri dönmek için kendinizin üstünde gerçek kolu. Tekrar doğru sonuç aynıdır. Buna inanmayacaksın, ancak sadece 5. girişimden geçmeyi başardım! Bunun, söyleme izniyle, şanzıman yanıtı, anahtarın arızalı olduğunu gösteriyor olabilir. Yolculuğun tamamlanmasından sonra, ilgili soruyu teknik grubun temsilcisiyle döndüğü açıktır ve bana söylüyor: olamaz! Tamam, tamam, Hiroshima'ya geri döneceğim, bunun mümkün olup olmadığını kontrol etmek gerekli olacaktır. sonra remake. Bu aynı, tatsız bir bölüm söyleyebilirim. Tabii ki, bir şekilde yapmaması mümkündür, belki de azaltılmış bir iletim beklemeden, tekrar artan hız, dolayısıyla problemler dahil etmeniz mümkündür. Bununla birlikte, hayatta, her şey olabilir, ancak bu kontrol sistemi nedir, bu kadar kolay çarpabilir. Güçlü!
Eh, oh iyi, sonuçta, bir spor yolcu istasyonu vagonu (spor vagonu) olan bir dizi 25ex'in en pahalı otomobil ile nasıl kontrol edildiğimi söyleyeceğim. Anladığınız gibi, bir yolcu olsa da, gövde şekli klasiktir, bir başlıklı. Bu nedenle, direksiyon simidinin arkasına geldiğimde, aynı sedan içinde olduğum bir his vardı. Kabinde, içindeki yol gürültüsünün neredeyse nüfuz etmediği anlamda aynı sessizlik durdu. Tekerleğin arkasında sakince davranırken, hacimli arka kutu varlığını ve Sedan'da tamamladığım yanılsamayı hatırlatmadı. Fakat neyin çağrıldığına karar verdiğimde, sırayı yüksek hızda saldırmak, arabanın tamamen yatkın olmadığı için bana açıkça ortaya çıktı: lastikler henüz sıkmaya başlamamıştı ve zaten kontrolünü kaybetti. Tabii ki, bu arabada (hala vagon!) Kimse böyle sürmeyecek, bu nedenle, benim tarafımdan belirtilen hazırlıksızlık bir bağlayıcı bir açıklama değil. Gerçekten inanılmaz istikrarı gösteren göreceli bir sedandan hemen sonra, hem vagonun (hala sporun) benzer şekilde davranabileceğini düşündüm. Ama ne yazık ki, bu olmadı.
 

Tüm Atenza arabalarının 18 inç tekerleklerde arabayı yaptığı için ayrılmasını sağlayın!
 
Test programımın sonucunda, 6 vitesli bir manuel şanzıman ile 5 kapılı bir hatchback Atenza sporu kullanıyordum. Bu arabaya olan ilgim hiç rastgele değildi, çünkü hızla değiştirilmiş şanzımanın kontrol edilebilirliğinin ve modifiye edilmiş motorun 2,5 litrelik bir çalışma hacmiyle torkunun, şanzımanın ne zaman olduğunu anlamak ve değerlendirmek daha kolay olduğundan emin olduğum için rastgele değildi. doğrudan denilen motorla ilişkilidir.
Bu motorun, artan bir torkun hesaplanmasıyla dönüştürülmesi gerçeği, gücün zararına bile izin verdi, zaten konuştum. Ve eğer bir başkası bu yaklaşımın doğruluğunu şüphe ediyorsa, hatchback tekerleğinin arkasında oturup, yaptığım gibi biraz sürmeyi tavsiye ederim. Ve spor yolculuğu sürücüsündeki herhangi bir bilgili şeyin söyleyeceğinden eminim: Evet, bu makinenin bir hareket kazandığı, küçük ve orta bir hızda hareket eden kolaylık, en yüksek izleri hak ediyor! Doğru, motorun motor olduğunu, ancak süspansiyonun uygun şekilde çalışmadığını unutmamalısınız, yüksek hızlı sürüşün tadını çıkarmak imkansızdır. Ne zaman bir sonraki sıraya geçmek için maksimum hızda denedim, bunu düşündüm. Aslında, motorun keskin bir şekilde ekleyebileceği gerçeği, elbette mükemmel, ancak aracın istenen stabilite rezervi olmadığı takdirde hiçbir şey için gerekli olabilir.
Bu arada, bu deneme yolculuğundan sonra, bu arabada yüklü olan hız kutusunun, bir değiştirilebilirlik hissi için böyle bir kriter için, yerli (Japonca) üretim araçları arasında ilk sırada olduğunu söyleyeceğim. Kolu, kolun ideal bir kısa bir harekete sahip olduğunu söylemek imkansızdır, ancak taşınmam gereken hız aralığında, bir transferden diğerine geçiş neredeyse anında görünüyordu. Ve aynı zamanda kola geçmek için veya gözle görülür bir çaba sarf etmek gerekliydi, bu, bu ana şey! Ama öyle olan kol, söyleyebilirim ki, bir şey, arabayı spor tarzında yönettiğinizde vazgeçilmez, doğru mu? Gerçek, küçük bir açıklamam vardı ve kolu nötr pozisyonda sabitleyen yaylarınla \u200b\u200bilgilidir. Bana öyle geliyor ki, geliştiricilerin açıkça güçlendirildiğini, acı verici bir şekilde zorlaştırdığı gibi görünüyor. Aslında, bazı yolculuklar bölümlerinde, genellikle onsuz daha iyi olacağını bana gibiydim. Bunu söyleyeceğim: Arabayı kendimin altına seçtiysem, kesinlikle onu çıkarmasını isteyeceğim. Sonuçta, o gün denemeyi başardığım diğer tüm arabalarda, böyle bir bahar kilitleri yoktu ve hiçbir şey gibi görünüyor. Kısacası, eğer eliniz sallanırsa, eğer çıplaksa (daha sık eğitmek gerekir!), Bu bahardan zarar vermez! Yoksa yanlış mıyım?
Ama bu diğer Atenza arabalarında değildi ve içtenlikle ondan memnun kaldım, bu yüzden tamamen farklı bir direksiyon simidi. Burada ne demek istiyorum? Açıklamıyorum: Başlangıçtan itibaren, direksiyon simidinin direncini döndürürken, burada en aza indirildi, ancak diğer yandan, bu kolaylığın, direksiyon amplifikatörüne aktif yardım nedeniyle oluştuğu bir his yoktur. Hayır, her şey tamamen doğal bir şekilde akar, çünkü kontrollü tekerlekler dar fırçalanmış lastiklerde parçalanmış gibi ve süspansiyon, yalnızca rotasyon ekseninin dikey düzlemde hafifçe hareket ettirileceği şekilde tasarlanmıştır. Eksen keskin bir şekilde arttırır ve sonuç olarak, tekerlekler delinmiş rutteki gibi aşağıdaki gibidir. Ve kontrollü tekerlekler benzer şekilde tutulduğunda, direksiyon simidi overly atsa bile, derhal tüm frenlere baskı yapmak için dürtüsel bir istek. Bu durumda, hızlandırıcıyı serbest bırakmak için yeterliydi, hızın hafifçe sıfırlanması ve ardından direksiyon simidini kazanmaya devam ederek tekrar gaz almaya başlar. Ve görüyorsun, her şeyin maliyeti ve frenleme gerekli değildi.
Öte yandan, bu olası keskin fren yapmanın yanı sıra keskin bir hızlanma, sürücüden aktif bir parça zamanlı sürüş gerektireceği anlamına gelmez. Whit yoktu, direksiyon simidini doğru yönde güvenle çevirebilir ve araba gerekli yörünge boyunca hareket etmeye devam edecektir. Ve tam olarak arabada, RX-8'e benzer bir direksiyon simidinin bir amplifikatörü durdu, nerede, bildiğiniz gibi, elektrikli takviye motoru doğrudan direksiyon rafının eksenine oturur ve ayrıca akım fırçaları olmadan. Ama öyleyse, öyle görünüyor, her şey diğer Atenza modellerinde gibiler, ama bak, fark nedir!
Doğal olarak, davadan yararlanamadım ve cevabımın makinenin geliştirilmesinde bulunan Teknik Grubun Temsilcisine sordu. İlk başta ne cevaplayacağımı bulamadı, ama sonra, görünüşe göre, düşünceleriyle birlikte gidiyordu ve bunu açıkladı, ki, orijinal olarak Hatchback'in 18 inç kauçukta yükseleceğine karar verildi, ancak diğer modellerin aksine, bunlar Lastikler genişlikte daha büyüktür. Lastiklerin genişliğinin daha büyük olması durumunda, kontrollü tekerlekler daha az hevesle döndürülmesine devam etti. Ardından, geçişin geniş lastiklere olumsuz sonuçlarını telafi etmek ve direksiyon simidinin eski dönüş kolaylığını elde etmek için, direksiyon amplifikatörü kontrol ünitesinin yeniden programlanması gerekliydi ve bunun sonucunda, ne olduğunu ortaya çıktı ve Neye dikkat ettiniz. Evet, ama sonra eşit derecede önemli bir soruya sahibim, daha kesin, şaşkın. Ancak, yalnızca yönetim programını değiştirerek ve direksiyon simidini değiştirerek açıklanırsa, diğer Atenza makinelerinden çok daha doğal davranmaya başladı, sonra neden diğerlerini yeniden programlamıyorsunuz? Şahsen, sadece subjektif taksi hissi üzerindeki tüm otomobiller verildiyse, tek bir paydaşa konuşmak için verildi. Böyle bir dileği ifade ettim, ancak daha sonra bu şekilde dikkate alınacak mı başka bir soru.
 

Bir kaynak: Agn.