2011 Crossover'dan beri Honda CR-V Test Sürüşü

Honda CR-V ve Suzuki Escudo Duel. Klasik sınav

Suzuki Grand Vitara (Suzuki Escudo) parket meslektaşlarının arka planına karşı eşsiz bir araba. O bir ortodoks ve bir tür otoglobalizasyon zorluğu ve mevcut teknik duyarsızlaşma ışığında aynı zamanda muhafazakar ve umut verici olarak adlandırılabilecek temel mühendislik görüşlerinin bir göstergesidir. 1988'den itibaren, son kuşağın ortaya çıktığı 2005 yılına kadar, Escudo sadece katı arka akstan kurtuldu, çok bağlantılı bir süspansiyon ve vücudun güç yapısına sokulan sıkı boyutlu bir entegre çerçeve kazandı. Tüm üreticiler ünitenin enine konumunu profesörken, Suzuki hala bir klasik. Rakipler tüm tekerlekten çekişli elektronikler ile honlanmış olsa da, ona karşı dürüsttür: tam zamanlı olarak zorla bloke edilen dozlu diferansiyel ve yakınlarda alçalır. Modern standartlar, küstahlık ile benzeri görülmemiş. Ya da belki de, mevcut kavramlara göre, bir kimera bile, köprü ciplerinin antik kontrol edilebilirliğini ve konforunu hatırlamaya zorlanıyor mu? Escudo henüz testlerimizin kahramanı olmadığından, Ilyan Honda CR-V bunu belirlememize yardımcı olacak.
Parkanın farklı yüzleri
Tarihlerinde tek bir ağır SUV oluşturmayan Suzuki şirketinin tasarımcıları bu kadar ciddi, acımasız bir görünüm çizmeyi nasıl başardılar? Keskin açılar, keskin bir şekilde kesilmiş düzlemler, Optik Girişimi olmadan dikdörtgen, Nissan Safari veya Toyota Land Cruiser'ın onurunu, tüm bunları Escudo'nun tüm tekerlekten çekiş doğasının enlemini doğruluyormuş gibi yapacak. Parquet el sanatları üzerindeki ortaklarının zeminine karşı, gittikçe daha muhteşem ve ayrıntılı biyo-formları dener, Suzuki çivilerden bir tür köylü, hinterland'dan büyüleyici bir adam, güvene ilham verir. Bir gövde kiti bile cazibenin somutlaşmışı değil, görüntünün tamamluluğuna bir ektir.
Honda'da, kaba bir şekilde yol yok. Şu anda moda off-road ışık tarzında, sadece alt çevre, tekerlek kemerlerinin iç boşluklarını kapsayan siyah boyasız bir plastiktir. Diğer her şey, şimdi, bu tür karmaşık formları doğurabilecek parquet dünyası tarafından vurgulanmaktadır. Basit ilk CR-V, ikincisinin karmaşık olmayan kutusu ve ailenin son temsilcisi olağanüstü bir şey gibi görünüyor. Sadece arkadaki pencerenin yuvarlanması, vücudun konfigürasyonuna denk gelmez, biraz ağır ve o garip görünüyor. Gogdown metal cam benzerliğinde ve gerçek bir dirençli bölme ortaya çıkacaktı. Ve birincisi X6 idi.
Plastik Suzukovsky gövde kitinin basamaklarla ve kapak ile devamı kabinde bulundu. Orada, Salomon'un performansı, göze hoş bir koltuk ve kapılar ve kapılar döşemesi sunuyor. Yanı sıra, seçiminde bir alternatif anlamına gelen markalı bir kafa cihazının yokluğunda ses eğitimi. Ne yazık ki, iyi bilinen bir spor üreticisi ile işbirliği, iç plastiklerin betonarme sert ve hoş olmayan pürüzsüz kalitesini etkilemedi. Eklemler dışında herhangi bir şikayet yoktur. Ancak bu, bazı eklektizmden Escudo salonunu mahrum etmiyor. Cihazlar derin kuyularda boğuldu ve ay aydınlatması ile kolayca okunabilir ölçekler. Halkaların iklim kontrolü, pozisyonlar tarafından sulu bir şekilde boğulmuş ve içlerindeki anahtarlar, uyumlu presleme tıklamalarıyla karşılaşır. Ve aynı zamanda, Suzuki Swift'ten bir saat, sızdırmazlık sıcaklığı ve yakıt tüketimi ile basit bir grafik ekranının merkezi konsolu üzerinde. Ve ön paneli oluşturan tasarımcıların çalışmaları esinlenilmez. Ancak eklektizm burada. Yine de, basit ve hatta banal formlara sahip bir torpido, açık ergonomik kararların olmaması ile suçlanmayacaktır. Ve sürücü koltuğuna hafif bir koltukta yerleştiriliyorsunuz, Pupilly olmayan sertliğine, etkileyici ayarlama genliklerine ve maalesef, direksiyon simidi kılıfının sadece küçük dikey hareketine dikkat çekiyorsunuz.
Honda iç görünüşünün devamı. Sürücüye akan sürücüde, minivanlarda olduğu gibi, park freninde yatay ve alarmist, çok aşamalı ve çok işlevli bir direksiyon simidi, şirketin yeni politikasının müşteri kalplerinin fethini içermediğini hissettiriyor. Tasarım olarak harika teknoloji. Kauçuk-plastik yaratıcılığın, malzemelerin kendisine karşı tutumu ikinci rollere desteklemesi üzücü: CR-V'nin şık küçük bir şey olarak görüntüsüne yanıt olarak her şey meşe sert ve çok azdır.
Aynı zamanda, Honda hizmet yönetiminin anlayışta daha da basit olduğunu belirtmek gerekir: mantıksal bir klavye grubu, konsol ekranlarında basit bir gösterge. Sadece cihazların kombinasyonundaki sayıların doğrulanmış geometrisi, ölçekler arasındaki ekrandaki sembollerin karıştırılmasıyla rahatsız edilir. Ancak CR-V'deki koltuğun hareket aralığı daha etkileyici ve direksiyon kolonunun yatay ayarlanması için.
Yolcuların uygun bir kanepe ve kapılarda yerlileri olduğu Honda ve arkasında daha ferah. Daha fazla güvenmek zorunda değiller. Aynı zamanda Escudo, bir kül tablası ve bunun için daha rahat bir kanepe yastığı sunmaya hazır, ancak dizlerde daha az yer.
İkinci durum, Honda'ya kıyasla uzunlamasına motor transmisyon düzeninin gövdesinin kapasitesini ortalama olarak, 150 litre için Escudo bölmesini kesmedi. Görsel olarak, bu daha da doğrulanmıştır, ancak Suzuki'nin şüphesiz kapıdaki bir rezervde avantajı zeminin altına ek alan serbest bıraktı. Ve otomobiller, tek bir yuva varlığı değil, arka koltuğu dönüştürme yöntemi ile birleştirilir. Bu arada, SUV'lar arasındaki küçük kaplar ile ilgili olarak, eskudo eşitliği, iyi sayıda oburluk avcının Japonya'nın iç pazarı için temel hale geldiği bir zamanda yaratıldı. Asfalt ayarları temel midir, yoksa Suzuki hala kitlelerin tüm tank kuruluşunu ve çerçevenin oluşturduğu yüksek bir ağırlık merkezini hatırlıyor mu?
Bir parke değil
Bayilerimizin politikası, genel olarak, potansiyel tüketiciye en iyisini, yani maksimum konfigürasyonu ve en güçlü motoru sağlamak için anlaşılabilir. Ve daha sonra, o kadar enerji olmayan ve çok iyi donanımlı olmayan bir başka bir versiyonu seçmesi, bir tür üreticinin politikasıdır ve sadece bireysel olarak çözülebilir. Bu, mevcut karşılaştırmalı test için, 2.4 litrelik 166 beygir gücünde bir motorla sadece CR-V almayı başardık. Bununla birlikte, daha önce, böyle bir değişiklik ihraç edilene kadar, ancak+C iki litre bir Honda'yı test etti. Bir model çerçevesinde bile karşılaştırma olasılığı vardır.
Güç ve andaki fark yetersiz, ama var. Açıkçası, böyle bir hacim için, bir sürü için, CR-V'nin üst versiyonu, doğrudan hedeflemeyi çekebileceğiniz gerçek bir alan topudur. Bayramlar, kötü şöhretli Parkes ile eski Honda cehaletini hatırlamaya başlayacak kadar kolay bir şekilde verilir. En azından daha önce, bu CR-V için fark edilmedi.
İki litre Honda mı? Analojiler şaşırtıcı derecede uygundur. Ve sadece 150 kuvvet üzerine inşa edilmeye gerek yok. İstemsiz olarak, bu at markasının bir zamanlar rakiplerden bazılarına sahip olduğunu hatırlıyorsunuz, çünkü CR-V hafif ve yükselişe son derece duyarlı. Honda'ya dönüş açısından, bazı sınıf arkadaşlarının elbette, elbette, güç paylaşma yeteneklerinde, karşılaştırmalı bir hacim ve yük motorlu taşıyıcılara eşdeğer olduğunu söylemeyeceğiz.
Neredeyse kırmızı bölgeye istekli promosyon, orta hızlarda iyi bir çekiş ile ona bitişiktir. Yangın çıkarıcı dördüncü özellikle sadece alt aralığı sevmez. Kötü bir şekilde çekildiği için değil, yine de küçük tembel biriyle. Her ne kadar motorun hoş bir motoru tarafından iki veya üç bin tarafından rahatsız edilmesine izin verilmemesine rağmen, ünite zaten tam göğüs içinde solunuyor.
Beş hızlı bir makine doğru nefes almasına yardımcı olur. Yüksek kaliteye yardımcı olur. Yumuşak, neredeyse imkansız anahtarlama, belki de devrimler için motor susuzluğunun arka planına karşı tam olarak uygun değildir. Ancak Honda kutusu verimliliğindeki modern çok katlı bilgisayarlara benziyor. Veya varyörler hızlı ve algılanamaz bir şekilde hareket eder.
Honda Escudo ile bu konuda rekabet etmek, sadece bu yıl Suzukovsky Jeep'lerinde dört hızda bir otomatik olarak oldukça zor. Ama imkansız değil! Görünüşe göre gerçekleştirilen yönetim programını yeniden yapılandırmak gerekir. Şimdi kutuya geçmek daha pürüzsüz ve son saniye uzun hisse kaybı olmadan.
Escudo enerji santrali genellikle bir paradoks ve göstergedir. İlk olarak, motoru bile zaten 12 yaşında. Ve ikincisi, yaşlı yaşını vermemesi nedeniyle. Keskin bir eğilimi olan bu dördü bizi ilk nesil Escudo'ya monte edilen iki litrelik bir V-görüntüsü hatırlamaya zorlar. Bir yandan, motordan bazı süper güçler talep etmek saçma. Öte yandan, hacim ve güç göz önüne alındığında, istenirse, zor bir SUV'yi kabul edilebilir bir binek otomobiline dönüştürmenizi sağlar. Ve Honda ile dernekler burada kolayca kabul edilebilir. Tek fark, tüm motor geri dönüşünün, geri çekilerek biraz değiştirilmesidir. K20A ile karşılaştırıldığında, J20A boşta daha iyi ve ortalamaya daha yakın olarak alınır, ancak krank mili yırtılması biraz daha erken sona erer. Genel olarak, Suzukov yaşlı adam, daha genç birimlerde, hatta donanımlı bir faz değişim sisteminde bile eksik olan iyi bir enerji potansiyeline sahip olduğunu kanıtladı.
Motor gücünü tamamen bertaraf etmek için, escudo davranışının bazı nüanslarını dikkate almak gerekir. Tabii ki, bazı klasik juper ayarlarından bahsetmiyoruz. Önceki nesillerle karşılaştırıldığında bile, yeni amiral gemisi Suzuki, asfalt-di boyutlu hırslara doğru kendinden emin bir adım attı. Bu yönde çalışan, devrimci bir karakterden oldukça evrimseldir. Kökleri tutuyorlar mı?
Ne yazık ki, vücudu rulolardan tutamıyorlar. Suzuki onlar için isteyerek ayrılacak ve onları korkutmasa da, elbette rotasyonun hızında ve köşesinde değişiklik gerektirecek. CR-V ile küçük bir büyüme farkı çerçevesinde, nedeni, açıkçası, çerçevenin tasarımında, entegre de olsa, ağırlık merkezini arttırır.
Kontrol edilebilirlik ve elastik elementlerin çalışması açısından tamamen mükemmel değildir. Yol kusurları olmayan bir virajda, escudo davranışı (ruloları hatırlarsanız) zevke neden olur. Araba, direksiyon simidinde zengin bir çaba ve kusursuz olası olan bir ark çiziyor. Ancak eklemler ve daha da fazlası, amortisör yayları tarafından mükemmel bir şekilde çalışmayan tarak, arabayı daha büyük bir yarıçapa yeniden düzenlemeye hazırdır. Bu arada, aynı şey bazı Suzuki sınıf arkadaşlarında bulunur.
Ama Honda'da değil! Burada, tanımın ilk kısmının (daha sonra) açıkça ikincil olduğu tamamen dirençli bir bölmedir. Direksiyon Escudo'nunki kadar şeffaftır. Diğer ayarlar için, CR-V asfalt, tahrik ve kontrol edilebilirlik üzerinde daha belirgin bir yönelimi izler. Daha küçük ruloları açıklamak zor. Bu, sonucu hem arabanın hem de sürücüsünün, yüksekliğinin ve boyutlarının inkarıydı. Honda stabilizasyon sisteminin tamamen kapatılırken Suzuki, kayarken veya 40 km/s kaydırıldığında bağımsız olarak aktive eder.
Ve bunun arka planına karşı, oldukça kabul edilebilir pürüzsüzlük. Sadece 2.4 litrelik modifikasyonun tüm darbelere sıkı bir şekilde tepki verdiği, gergin bir şekilde algılayan ve kayalık bir primer üzerinde hızlı bir şekilde koşmasına izin vermediği bir rezervasyon yapmak gerekir. Yolcularını ele alırken iki litrelik CR-V, belirgin şekilde daha kültürlüdür. Doğal olarak, kötü şöhretli iş şirketleri hakkında konuşmak imkansızdır, dikişler ve polis hissedilir. Ancak, örneğin, Gravel'e göre, bu Honda gösterge kayıtsızlığı ile sorgular.
ESCUDO OYRAK PÜRÜSTÜ ASFALT. Bunu tam olarak SUV'den gözlemlemek garip. Bununla birlikte, araba enine yol kesimi gerçeğini sevmez, eski yol refahının birçok nüansının dikkatini çeker. Durum çakıl için daha iyi değil. Suzuki kavramının oldukça zayıf kaplamalarda rahat ve hızlı bir hareket varsayması gerektiği anlaşılıyor. Escudo'da çalmaktan ziyade çalmak daha iyidir. Daha hızlı gidiyorsunuz ve taşlardan sert bir boşluk salona girmeye başlıyor, sürdürülmemiş kitlelerin dalgalanmaları hassas hale geliyor. Buyakov'a boyayacağız.
Ne yazık ki, güneşli hava tüm tekerlekten çekişin uygulanmasında fırsatlar sağlamadı. Bizim durumumuzda, bu belki de tamamen gerekli değildir. CR-V hala iki pompaya dayanarak yarı zamanlı 4WD'ye sahiptir. Tescilli bir yorumda, buna gerçek zamanlı gerçek bir tekerlekten çekiş denir. Aslında, ön kayma şimdi daha hızlı bağlandığında sadece tekerleklerin arka çiftidir. Çift pompa kaplininin zorla bloke edilmesi, daha önce olduğu gibi yoktur.
Tüm tekerlekten çekiş Escudo sistemi makalenin başında söylendi. Aynı lastikleri kullanırken, onun mafyası, muhtemelen, CR-V'nin uzun süre duracağı yerde hareket etme yeteneğine neden olacaktır. Veya otur. Bu arada, Honda için hızlı bir iniş de tekerleklerin yolcu pasajları tarafından garanti ediliyor. CR-V'nin CR-V'nin dışlanmadığı teslim olmasının mümkün olduğu, Civic'in de gireceği mümkün oldu. Ve bu durumda, Suzuki kökleri tuttu, dördüyle de yere yapıştı.
Aslında, Escudo'nun daha evrensel bir araç gibi görünmesi korunmuş kapalı genetiği sayesinde. Şehirde, daha kötü değildir (ve bazı durumlarda bu ifadenin kendisi olarak adlandırılabilir) rakipler. Sert kaplamaların dışında kesinlikle daha iyidir. Kursun önemsiz pürüzsüzlüğüne odaklanmazsanız, basit malzemeleri ve iç tasarım görmemek için, Suzuki büyük ölçüde çok dirençli bir araç kavramına cevap verebilir.
Asfaltla CR-V'ye geçerken, frenlerde frenler olmalı. Geri dönerek, anti -lock sistemini açabilir ve VSA'yı çok iyi kapatabilirsiniz. Garaj veya kulübeye bir astar ile rahatlama güçlü kırıkları olmadan kısa ile sınırlı olduğunda, bu koşullarda bir kez daha tekrar ediyoruz.
 
Spesifikasyonlar
Honda CR-V Suzuki Escudo Arabası
Uzunluk/genişlik/yükseklik, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
Tekerlek tabanı, mm 2 620 2 640
Ön/arka pist, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Yol temizliği, mm 157 200
Donanımlı kütle, kg 1 533 1 550
Yakıt deposu hacmi, L 58 66
Çalışma motoru hacmi, metreküp. Bkz. 1 997 1 995
Güç, l. İle birlikte. RPM 150/6 200 145/6 000
Tork, RPM'de NM 192/4 200 193/4,000
Otomatik şanzıman, 5 vitesli otomatik, 4 vitesli
Sürücü dolu, otomatik olarak bağlı bir arka çifti ile sabit bir sabit, bir tam olarak, bir interaksiyal diferansiyel tarafından zorla bloke edildi ve yakındaki bir
Ön süspansiyon McPherson McPherson
Arka süspansiyon çok bağlantılı multi -link
Ön/Arka Dairesel Havalandırılmış/Disk Havalandırılmış Dairesel Havalandırmalı/Disk
Lastik 225/65 R17 225/65 R17
Maksimum hız, km/s 177 180
12.2 n'den 100 km/s'ye hızlanma süresi. D.
Yakıt tüketimi, l/100 km
Şehir Döngüsü 10.9 12.5
Ülke Döngüsü 6.7 7.7
Karışık Döngü 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Kaynak: Otomatik pazar+spor