2011 Crossover'dan beri Honda CR-V Test Sürüşü

Bacakta bacak

Rakiplerin teknik seviyesi çok yakın olduğunda, düelloları özellikle ilgi çekicidir.
Toyota -rav4 Bir zamanlar sadece alışılmadık tasarıma sahip herkesi şaşırtmakla kalmadı, aynı zamanda kendi türü olan tüm -tüm -Terreal araçlarının bir sınıfını da kurdu. Şimdi ikinci nesli pazara giriyor ve ana rakip - Honda CR -V biraz daha sonra modernize edildi. İkisinden hangisi başarılı oldu?

Toyota-RAV4 1994 baharında üç kapılı bir versiyonda temsil edildi. Bir yıl sonra, beş kapılı bir değişiklik ortaya çıktı ve bir buçuk sonra motor gücü arttı ve görünüm biraz değişti. Yeni nesil otomobiller 2000 ilkbaharında çıktı ve Rusya'daki yaz satışlarında başladı. Üç ve beş kapılı bir gövde, 2 veya 1.8 litre hacmi olan benzin motorları, otomatik veya mekanik şanzıman, her şey için bir sürücü (2 L) veya sadece ön tekerleklerde (1.8 L) üretilir.

Honda CR-V ilk olarak 1995 sonbaharında Tokyo'da gösterildi. Daha güçlü bir motora sahip modernize edilmiş bir makine, genişletilmiş standart ekipman listesi ve güncellenmiş bir salon 1998'de ve yaklaşık bir yıl önce pazarımızda ortaya çıktı. Sadece beş kapılı bir gövde ve iki litre benzinli motorla üretilir; Kutu - otomatik veya mekanik; Her şeye veya sadece ön tekerleklerde bir sürücü.

Ortak ne yanları var?
İlk bakışta düşünebileceğinizden çok daha fazlası. Bir taşıyıcı gövde, bir enine motor (iki -litre on altı -valve dört), tüm tekerleklerin ve tüm tekerleklerin bağımsız bir süspansiyonu. Yine de - dur. Yeterli farklılıklar da var. İlk bakışta, Honda belirgin şekilde daha uzundur ve tamamen düz bir zemine sahiptir.
Aşağıdan bakarsanız, daha fazla farklılık vardır. Toyota'nın bir ön süspansiyonu var - McEferson gibi Honda'nın çift enine kolları var. Arkasında, resmi olarak yakın bir çok bağlantılı şema ile, konumu, kinematik ve kolların tasarımı tamamen farklıdır. Honda’nın Multi -Link, Sivik'teki ve Toyota’nın Selen'de olana benziyor. Tam tekerlekten çekiş de farklı şekillerde gerçekleştirilir: Toyota'da sabittir, Honda'da sadece ön tekerlekler her zaman lider olarak hizmet eder - arka, sadece gerekirse otomatik olarak bağlanır.
Arabalarla tanışmak böyle olağandışı bir açıyla başladığından, neden yol boşluğunu ölçmüyorsunuz? Lastiklerdeki baskıyı kontrol ettikten sonra, salona ve gövdeye dökme flaşlarını gerekli tam kütleye yüklüyoruz ve tekrar arabaların altına tırmanıyoruz. Bir kere! Yine de, parquet olarak adlandırılan hiçbir şey için değil: Honda’nın yol boşluğu 148 mm, Toyota - 145 için (ve her ikisi için 205 mm ilan ediliyor). Peki kim daha iyi? Daha yakından bakalım: Birinci araba en düşük kısmı var - tekerlekli tabanın ortasında bir susturucu, ikincisi ön köprü alanındaki egzoz sisteminin alıcı borusu. Süspansiyonun kolları altındaki açıklığı ölçerseniz, Honda'nın konumu biraz daha iyidir, özellikle de tekerleklerin daha küçük çapını dikkate alarak. Daha büyük bir dingil mesafesi ve toplam uzunluğuna sahip olması daha kötüdür.

Çapraz arazi düz olmalı!
Böyle oldukça lanet bir görünüm bile, Kongrenin yoldan sonuçlarını düşünmenizi sağlar. Bu yüzden arabaların potansiyeline değil, kendi arabalarınıza güvenmelisiniz.
Tam sürücü sayesinde, her iki araba da kaygan bitkisel eğimlerin, gevşek kumun üstesinden gelir ve çok kırık olmayan bir astarda iyi hisseder. Bu koşullar altında, trafik yolu desenine sahip standart lastikler doğal bir sürücü hırsı sınırlayıcısı olarak işlev görür. Onları daha fazla dişlek kauçukla değiştirmek, susturucu veya süspansiyona zarar verme riski kadar açık bir şekilde artmayacaktır.
Lideri açıklıkta belirlemek için bir hedef belirlemedik, ancak hem Honda hem de Toyota'nın doğada piknik sevenler ve köyde rahatlatıcı, yollardan çok uzakta değil, yeterli olduğu sonucuna vardık. Kar yağışları ve zayıf temizlenmiş avluları ile kış, parke avantajlarını değerlendirmek için en iyi zamandır. Yoldaki saldırı için daha ciddi bir şekilde hazırlanan tüm tekerlekten çekişli bir araba aramak için heyecanlı avcılar ve balıkçılar aramak daha iyidir.

Ulusal Parkın Özellikleri
Parkı bırakın, ancak parke kalitesi Toyota ve Honda'nın tarihi anavatanında yaygın olandan keskin bir şekilde farklı. Bununla birlikte, burada otomobillerin tüm dayanıklı yetenekleri tam güç olarak ortaya çıkıyor. Büyük tekerlekler, yüksek profilli lastikler, oldukça sert süspansiyonlar, belki de en büyük hariç kaplama kusurlarını fark etmemenizi sağlar. Yüksek tekerleklerin bile direksiyon simidine aktarılmaması ve arabayı parkurdan devirmemesi iyidir. Her iki araba da kırık veya dalgalı bir asfalt boyunca basit arabalardan çok daha hızlı sürebilir.
Alternatif olarak, Toyota ve Honda asfaltındaki davranışlar ideal olarak kabul edilebilir, bu da aynı anlamı değildir. Honda süspansiyonu belirgin bir şekilde daha yumuşaktır ve yolculara daha fazla rahatlık sunar. Bunun hesaplanması biraz yavaş reaksiyonlar ve büyük rulolardır. Böyle bir arka plana karşı Toyota neredeyse spor bir otomobildir: aniden ve gecikmeden sürücünün gereksinimlerine uyuyor ve yolun profilini eşit derecede izliyor. Sanki kendini beğenmiş spor karakteri için özür diliyormuş gibi, Toyota süspansiyonu, özellikle büyük çukurlar ve çukurlar hakkında daha az gürültülü.
Her iki araba da cömertçe affediyor, ancak yine farklı şekillerde dönüşü yüksek hıza girme girişimi. Göze çarpan bir rotasyona sahip olan Honda, itiraf etmek sıkıcıdır: daha kesin olurdu ... Toyota'nın dördünü de sürükler ve daha sonra sizin alay konusu gibi keskin bir şekilde dengelenir: Peki, bir kılıç fili?

Daha hızlı, daha iyi demek mi?
Durum depolama alanının dinamometrik yolunda olan şey budur. Güç ve hacim bakımından neredeyse eşit olan motorlarla, rakiplerimiz neredeyse aynı olasılıklara sahip olmalıdır. Şanzıman, kütle ve aerodinamikte dişli hızlarının seçimi belirleyici olacaktır. Honda 56 kg daha ağır, ıstakoz, daha büyük bir lob alanına sahiptir (aerodinamikte benimsenen terminolojiyi kullanırsak Midel). Sonuç mantıklıdır: Toyota uçları, minimum başlangıç \u200b\u200bavantajını yavaş yavaş fark edilir (140 km/s sonra) bir ayrılmaya dönüştürür. Ancak sollama için pislik (80-120 km/s aralığında) Honda daha iyidir. Bununla birlikte, kategorik sonuçlar tamamen doğru olmayacaktı: Toyota testimizden birkaç bin kilometreden fazla koşmayı başardı, Honda ise yüzden biraz daha fazla koşarak markanın onuruna karşı durmak zorunda kaldı.
Lastiklerin en yüksek kavrama niteliklerine rağmen, her iki otomobil de çok iyi olanlar ve tüm -Terre araçlar için - ortalama 9 m/s2'den fazla yavaşlama ile olağanüstü frenleme sonuçları gösterdi. 100 km/s ile desteklenen Toyota, Honda'nın arkasında yarım kolordu ve bu da ek gözlük kazanmasına yardımcı oldu.

Fıçılarla Hafif Portakallar
Ve dahili hacmi unutmayın. Honda’nın büyüklüğü açıkça daha büyük olmasına rağmen, kapasitesi Toyota’nın neredeyse aynı olduğu ortaya çıktı. Bagaj bölmesi CR-V belirgin şekilde daha uzundur, ancak daha fazla hacim yoktur. Toyota Paul'ün eşsiz düşük seviyesindeki sır, yükleme yüksekliği Honda'nınkinden 205 (!) Mm daha düşüktür. Savunmasında Honda, bagaj bölmesinin halının altında gizlenmiş bir piknik için katlanır bir masa ve altında özel bir girinti, örneğin bir dozaj hamuru için yeterlidir (güzel bir plastikte tam teşekküllü bir rezerv Her iki makinenin durumu arka kapıda bulunur).
Sayılar sayılardır ve salonun genişliğinin öznel hissi açıkça Honda lehine - düşük pencere hattı, zarif ve kompakt koltuklar, büyük genişlik nedeniyle. Arka koltuktaki üç yolcu burada daha özgür. Honda'daki ortalamanın üzerinde uzun insanlar o kadar uygun olmasa da - koltukların uzunlamasına ayarlanması, tavanın altında. Doğru, ikincisi çatıdaki büyük bir sürgülü kapağa atfedilebilir.
Toyota, aksine, yüksek sürücüler için daha arzu edilir olmasına rağmen, geniş görünmüyor - koltuğun uzunlamasına ayarlaması oldukça büyük. Küçük bir spor direksiyon simidi, merkezde bir takometre olan gösterge paneli ile birlikte sürücü sektörüne yarış cesareti veren dikeylere daha yakındır.

Kime ve neden?
30 bin dolardan fazla bir fiyata, her iki otomobil de ucuz olarak adlandırılamaz. Yüksek düzeyde kalite ve teknoloji, özellikle de bu kadar genç ve şık bir pazar segmentinde, sadece özetlenen gerçek bir rekabette satılmadı. Bununla birlikte, her iki otomobil de sadece yurtdışında değil, talep görüyor. Belki de fark, bu sınıfın tüm -Terre araçlarının Rus alıcılarının Avrupalı \u200b\u200bveya Amerikan meslektaşlarından belirgin bir şekilde daha yaşlı olmasıdır. Toyota'nın yeni, şık ve ciddi görünümü, potansiyel müşterilerin listesini önemli ölçüde genişletmesine yardımcı olmalı - yaşla birlikte insanlar rüzgarlı moda stilini tercih etmeye başlar. Yakın zamana kadar, orta derecede muhafazakar bir görüntü Honda'nın bir artı idi, şimdi durum değişti.
Bununla birlikte, bu bariz rakipler çok farklıdır, böylece bir rol seçerken sadece fiyat rol oynar. Her ne kadar bir otomatla Honda için en az 31.400 $ ve Toyota - 36 900 için. Sizi düşündüren fark.

Honda-Cr-V
+ Mükemmel yapı kalitesi, ağrılı ve ekonomik bir motor, rahat bir süspansiyon, iyi dinamikler ve frenler.
- Yüksek hızlarda gürültülü motor, tekerlekli nişlerin yetersiz ses yalıtımı, rahatsız edici arka koltuk, korumasız mezuniyet sistemi.

Toyota-Rav4
+ Mükemmel yapı kalitesi, güçlü motor, iyi gürültü yalıtım, sürücünün yerinin düşünceli ergonomisi, kontrol edilebilirliğin spor özellikleri.
- Sert bir süspansiyon, korunmasız bir mezuniyet sistemi, sınırlı görünürlük.

Çok benzer bir tasarım ve amaç ile, her iki otomobil de resmi olarak aynı müşteri grubunu iddia ediyor ve burada Toyota ve Honda rolleri değiştirdi: genellikle spor olduğunu iddia eden ikincisi. Mevcut Honda CR -V sadece 1995'te üretilen makinenin modernizasyonu olsa da, yeni liderle eşit şartlarda savaşıyor. Toyota’nın zaferi bir nakavt değil, gözlüklerle.
Anatoly fomin

Kaynak: "Sürüş" dergisi