ทดสอบไดรฟ์ Mercedes Benz SL Pagoda W113 1963 - 1971 แปลงสภาพ

ชั่วโมง "เจดีย์"

ขออภัยเล็กน้อยที่หลังคาในโอกาสของการทดลองในฤดูร้อนขับเคลื่อนด้วยรถยนต์ที่ถูกลบออก มันไม่หนักมากหลังคาเพียง 80 กิโลกรัม เป็นเพราะรูปแบบที่ผิดปกติ Mercedes-Benz W113 กำหนดชื่อของเจดีย์


เริ่มการวิจัยที่ดีจากการเปิด! ปล่อยให้มันมีน้อยและอยู่บนพื้นผิวยังคงมีประจุในแง่ดี ในความเป็นจริงมันคุ้มค่าที่จะดูไดเรกทอรีเมอร์เซเดสคลาสสิคเพื่อค้นหาสิ่งที่ชัดเจน: ในเจดีย์ที่มีชื่อเสียงซึ่งทำเครื่องหมายในปีนี้เป็นเวลา 40 ปีดิสก์เบรกแรกถูกติดตั้งในประวัติศาสตร์ของ บริษัท อังกฤษ, girling, เส้นผ่าศูนย์กลาง 250 มม. ด้านหลังยังคงกลองกับแขนเหล็กคงที่อย่างแน่นหนาในฝาครอบอลูมิเนียมยางรัด การออกแบบนี้ผ่านการทดสอบในการแข่งขันก่อนสงครามของรางวัลใหญ่


ความประหลาดใจหลักเป็นโอกาสที่จะทำให้การเดินทางไปยังเจดีย์ Mercedes-Benz W113 และเปรียบเทียบการปรับเปลี่ยนการเปิดตัวครั้งแรกของ 230SL จาก 280sl ของซีรีส์สุดท้าย


คนใดที่สนใจในประวัติศาสตร์ยานยนต์ไม่ได้ฝันถึงการขี่ในขนาดเล็กนี้ยาวเพียง 4285 มม. roadster! ดีแค่ไหนที่นักออกแบบเชฟ Daimler-Benz Charles Vilferta ไม่ใช่หัวหน้าของ Rudolph Uvenhouse ไม่ได้เพิ่มขึ้นมือเพื่อดึงรถ! ท้ายที่สุดข้อเสนอดังกล่าวได้รับจาก Bella Baynyi, Mercedesovsky Guru ในการรักษาความปลอดภัยแบบพาสซีฟและหัวหน้านักออกแบบของผู้โดยสาร Josef Miller กำลังเอนไปทางรุ่นที่ยาว และใครตอบสนองในเวลาสำหรับการพัฒนาสไตล์ของคู่รถที่คล้ายกัน การเดินทางหนึ่งครั้งนั้นเพียงพอใน Podgoda จากด้านหลังเพื่อทำความเข้าใจเหตุผลสำหรับการอ้างอิงถึงความเป็นผู้นำ: คุณต้องทำบางสิ่งบางอย่างที่จะไม่หลุดออกมาหรืออยู่ที่จะดื่มโคล่าบนสนาม


หนึ่งถนนที่อึดอัดดังกล่าวอีกหกเดือนหลังจากการเปิดตัวเจดีย์ในปี 1963 เจนีวามอเตอร์โชว์ยังคงเป็นไดเรกทอรี 300SL ที่ยิ่งใหญ่แสนอร่อย มันเป็นการรบกวนที่แท้จริงของจิตใจและไม่ได้เพราะเขาใฝ่ฝันถึงเด็กชายทุกคนของโลกทุนนิยมใน บริษัท ตัวเองรอบคันนี้มีการโต้แย้งที่มีชีวิตชีวา


จำได้ว่าเรากำลังพูดถึงการพัฒนาของปีกนกนางนวลของปี 1953 รุ่น (มอเตอร์ # 11, 2001) ในเวลานั้นอุตสาหกรรมของประเทศในยุโรปยังไม่ฟื้นตัวเต็มที่หลังจากสงครามยุโรปยังคงกลับมาลากอเมริกาไปข้างหน้า การจำนำความเจริญรุ่งเรืองของเมอร์เซเดส - เบนซ์เป็นลักษณะของผู้ผลิตประเภทหนึ่งของแบรนด์นี้ Maxi Hofman เขาผลักแบบจำลอง 300SL ไปยังตลาดอเมริกา Roadster ที่ฐานและ Roadster ขนาดกะทัดรัด 190SL จากด้านเทคนิครุ่นนี้ไม่ได้จินตนาการอะไรเป็นพิเศษ แต่การรวมตัวกันซ้ำรูปแบบของญาติ ในประวัติศาสตร์ของเมอร์เซเดส - เบนซ์มันอาจเป็นกรณีแรกของการสร้างรถยนต์ภายใต้อิทธิพลของแรงจูงใจด้านวิศวกรรม แต่การตลาด


เก็บโปรแกรมการผลิตในครั้งเดียวสอง Rhodster ในเวลานั้นมีภาระผูกพัน ควรตัดสินใจในทิศทางที่จะไปต่อ: ไม่ว่าจะเป็นส่วนใหญ่ในศักดิ์ศรีของแบรนด์การเปิดตัวแบบจำลองการทำงานหนักสำหรับนักกีฬามืออาชีพหรือชอบรถยนต์สำหรับประชาชนทั่วไปไม่เร็วพอที่จะเกี่ยวข้องกับพวกเขา เจ้าของมือสมัครเล่นในเรื่องที่ไม่พึงประสงค์อย่างแท้จริง


จินตนาการถึงละครทั้งหมดของสถานการณ์ที่ Mercedesovtsov ลดลง: มีความหลงใหลในการแข่งรถและความต้องการที่จะปฏิบัติตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยแบบพาสซีฟใหม่และการพิจารณาการตลาด และการวิจัยตลาด (ในเวลานั้น Daimler-Benz เป็นส่วนหนึ่งในอเมริกาจาก Studebaker-Packard Corp. ) แสดงให้เห็นว่าลูกค้าตามอำเภอใจต้องการพวงมาลัยเพาเวอร์กล่องอัตโนมัติและเพลงที่ดี


เครื่องชั่งมีความโปรดปรานของตัวเลือกที่สองหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงที่เกิดขึ้นในช่วงครึ่งหลังของยุค 50 ด้วยรถสปอร์ตที่ทรงพลัง หลังจากโศกนาฏกรรมใน Le Mane Mercedes-Benz, Serial 300SL ถูกทิ้งให้อยู่ในกีฬาขนาดใหญ่เป็นเวลานานของการสนับสนุนการโฆษณาการแข่งรถ นอกจากนี้การเคลื่อนไหวของประชาชนเพื่อความปลอดภัยของยานพาหนะที่ได้รับในหลักอเมริกาตลาด Solomonovo ยอมรับวิธีแก้ปัญหา: สร้างรถที่มีความสามารถในการอุ่นเลือดและในเวลาเดียวกันไม่ต้องการทักษะการจัดการพิเศษ


ดูที่ W113 ฉันไม่สามารถเชื่อได้ว่าทุกอย่างเริ่มต้นในเดือนกันยายน 2505 ไม่มีอะไรในความรู้ที่เรียบง่ายและยับยั้งความรู้ต่อญาติที่มีเมอร์เซเดสที่โอ้อวดและใหญ่ของรุ่นอื่น ๆ มีสัญลักษณ์ W113 ที่เสียหายและเขาจะยอมรับรถสปอร์ตภาษาอังกฤษแบบอนุรักษ์นิยมทันที และทันใดนั้นก็เป็นหลังคาเว้า! (โดยวิธีการที่ได้รับสิทธิบัตรหลายประการสำหรับการประพันธ์ของ Karl Vilfert, Bella Banti และการแต่งงาน) หลังคาเจดีย์เพียงแค่ไม่สามารถถอดออกได้เกือบจะกลายเป็นโปรโมชั่นของครอบครัวเมอร์เซเดส - เบนซ์ทั้งหมดและแม้กระทั่งรถโดยสารประจำทาง โปรไฟล์ชั้นนำดังกล่าวได้ค้นพบข้อดีมากมาย: แถบพลังงานของส่วนที่เพิ่มขึ้นนั้นดำเนินการในด้านข้างที่สูงตระหง่านช่องระบายอากาศสามารถข้ามไปได้ และหน้าต่างบูสเตอร์และประตูก็ยิ่งใหญ่ขึ้น ด้วยรถบัสและน่าสนใจยิ่งขึ้นจากหลังคาสถานที่ดั้งเดิมของสัมภาระในรถเมล์ยุโรปไม่มีกระเป๋าเดินทาง เป็นที่น่าสนใจที่ไม่มีใครสนใจว่าหลังคาของรูปแบบดังกล่าวก่อให้เกิดการลดลงของความต้านทานของอากาศต่อความคิดนี้ของเมอร์เซเดอฟครั้งนี้ในช่วงกลางยุค 80 อีกครั้ง


อย่างไรก็ตามถึงเวลาที่ต้องทำธุรกิจ การเปลี่ยนกุญแจและภายใต้เครื่องดูดควันมาถึงชีวิตในแถวบนหก M127 จากซีดาน W111 มอเตอร์ฉีดประตูสั้นที่มีประสิทธิภาพสูงในทางทฤษฎี (เวลาผ่านไปมากแค่ไหน!) พร้อมที่จะกระจายตัวของ Rhodster เด็กมากถึง 200 กม. / ชม. . การปรากฏตัวของรุ่น 250SL (1965) และ 280SL (1968) กับเครื่องยนต์ M129 และ M130 ใหม่ของพวกเขาที่มีการสนับสนุนเพลาข้อเหวี่ยงเจ็ดข้อแทนที่จะเป็นสี่ถึงเจ็ดหรือสามทวีคูณมันเป็นเรื่องยากที่จะเปรียบเทียบเครื่องเหล่านี้ด้วยฉกชั้นครั้งแรกโดยลักษณะแบบไดนามิก . ทั้งหมดเดียวกัน 200 กม. / ชม. และ 11 วินาทีถึงหลายร้อยวินาที หรือ 195 กม. / ชม. หากเป็นการตอบแทนสำหรับกล่องสี่ขั้นตอน - ทำให้รถยนต์นั้นมีเครื่องอัตโนมัติสี่ขั้นตอน เหตุผลที่สมเหตุสมผลเพียงอย่างเดียว: ใหม่มอเตอร์ที่ซับซ้อนมากขึ้นมีช่วงเวลาบริการสามครั้งที่ขยายขนาด 10,000 กม.


เพื่อให้บรรลุจาก 230SL พร้อมกล่องกลไกของการเร่งความเร็วอย่างรวดเร็วคุณต้องเสียสละความเงียบและในแต่ละขั้นตอนเพื่อหมุนมอเตอร์ไปยัง Squeal จริงในรุ่นที่ใหม่กว่านักพัฒนาอยู่ใกล้อัตราส่วนเกียร์เล็กน้อย แต่ไม่ได้อธิบายว่าทำไมจึงจำเป็นต้องเริ่มต้นจำนวน 4.42 ในเกียร์แรกเมื่อ W111 ดำเนินการกับซีดานที่รุนแรงมากขึ้นด้วยพลังที่ต่ำกว่า 3.64


รุ่นล่าช้าในการทดสอบด้วยการส่งอัตโนมัติและนำความรู้สึกอื่น ๆ มาใช้ ตัวเลือกจากตำแหน่ง P จะต้องโอนไปข้างหน้าและไม่กลับมา ด้านที่ใกล้ชิดของด้านข้างมีขอบไนลอนที่มีป้ายกำกับค่อนข้างเป็นที่ชัดเจนว่าการป้องกันเมอร์เซียเซียนที่แปลกประหลาดนี้จากคนโง่ทำงานได้จริง ไม่ว่าจะเขียนได้อย่างไรและปล่อยให้คันโยกเป็นกลางแทนที่จะเป็นซ็อกเก็ต การถ่ายโอนที่ถูกบล็อกแน่นอนมีวัตถุประสงค์เพื่อการนั่งบนภูเขาส่วนใหญ่ และด้วยการสัมผัสปกติคุณทำตามการกดที่จับต้องได้ครั้งแรกแล้วเครื่องจะเร่งความเร็วอย่างราบรื่นนับการส่งสัญญาณ


เจดีย์เวอร์ชันเริ่มต้นที่ชอบมากขึ้นและนี่เป็นผลมาจากการมีส่วนร่วมที่ใช้งานมากขึ้นในกระบวนการจัดการ เห็นด้วยนี่คือสิ่งที่คุณกำลังรอการประชุมกับรถเก่า! ที่นี่และการเปลี่ยนเกียร์แบบยาวด้วยคันโยกด้วยลูกบอลลูกแบบเก่าและความรู้สึกที่ชัดเจนของข้อเสนอแนะเกี่ยวกับขนาดใหญ่วางอยู่ในขอบเข่าของพวงมาลัยผู้โทรไฮดรอลิกถูกติดตั้งตามคำขอเท่านั้น โดยวิธีการรุ่น 2.8 ลิตรที่ติดตั้งกับพวกเขานั้นแตกต่างกันมากในธรรมชาติที่เปิดทันที แต่มันก็เป็นเรื่องดีที่จะควักใน Magnetol Becker เม็กซิโก Wave ของวิทยุอเมริกันในเยอรมนีใน Pzhonski วางข้อศอกซ้ายข้างนอกและคัดท้ายอย่างประมาทสองนิ้ว แม้การมาถึงใน 280SL นั้นนุ่มนวล แต่การหมุนหนึ่งเป็นผลมาจากการเปลี่ยนชดเชยสปริงแนวนอนในช่วงล่างด้านหลังด้วยการปิดนิวเมติกไม่ว่าจะเป็นที่อธิบายโดยการถ่วงน้ำหนักของหน้าแรกหลังจากติดตั้งเครื่องยนต์อื่น ๆ ..


ความคิดเห็นเกี่ยวกับพวงมาลัยที่ว่างเปล่าซึ่ง บริษัท ต้องได้ยินนับตั้งแต่เปิดตัวไฮดรอลิซิลแรกสามารถถูกท้าทายได้ ไม่สูญเสียข้อเสนอแนะ 280sl ที่หายไปเพื่อให้มีความซับซ้อนของทางแยกวงกลมหรือสมมติว่ามันทำให้มันยากที่จะรักษาหลักสูตรด้วยลมด้านข้างที่แข็งแกร่ง อีกสิ่งหนึ่งคือมันคุ้มค่าที่จะอยู่ในกางเกงในการเชื่อมต่อกับความคล่องแคล่วที่โดดเด่นของการพลิกกลับของรถ 10.5 ม. ให้แม้แต่พวงมาลัยก็ไม่เฉียบพลันมาก (3.2 เปิดจากการหยุดจนกว่าจะหยุด) ปืนควรมีการจัดหาก๊าซเพราะรถแสดงให้เห็นถึงมารยาทแบบคลาสสิกสำหรับรูปแบบของพวกเขาและมุ่งมั่นที่จะขุดในทางกลับกันทันทีที่คุณพอดีกับคันเหยียบ


ช่วงล่างด้านหลัง (และด้านหน้าและนอตด้านหลังก็ย้ายจากซีดานของรุ่น 190, 220 และ 300) ถูกสร้างขึ้นตามโครงการที่มีชื่อเสียงซึ่งดูเหมือนจะนอกเหนือไปจากเมอร์เซเดส - เบนซ์ไม่มีใครในโลกที่กล้าหาญ ฮับล้อมีความสัมพันธ์อย่างเข้มงวดกับถุงน่องของกึ่งเพลา ร่วมกันพวกเขาอธิบายเส้นโค้งรอบ ๆ บานพับเดี่ยวตั้งอยู่ที่การถ่ายโอนหลักและพนักงานในเวลาเดียวกันให้การสนับสนุนในช่วงครึ่งขวา ถุงน่องที่สองเชื่อมต่อกันอย่างเหนียวแน่นกับการส่งสัญญาณหลัก ความคิดคือการเพิ่มระดับก้านระงับตามขวาง (พวกเขากลายเป็นถุงน่องของกึ่งแกน) และช่วยลดการหมุนของร่างกายเมื่อเปลี่ยนเลี้ยว มันยังน่าสนใจ: ด้วยความหลากหลายของการระงับความแข็งของมันมีขนาดเล็กกว่าเมื่อภาระเพิ่มขึ้นทั้งล้อทั้งสองและฤดูใบไม้ผลิการชดเชยแนวนอนที่ทรงพลังมาถึงความช่วยเหลือของสปริงแนวตั้งปกติสองสปริงที่จมเพลาล้อหลัง นั่นคือเธอสั่นคลอนความไม่สม่ำเสมอ แต่อย่างเด็ดขาดต่อต้านการเกิดขึ้นของเครื่องถ้าอยู่ในลำตัว (และเขาใน W113 ค่อนข้างกว้างขวาง) มีภาระหนักเกินไป เมื่อผ่านเอ็นกลึงสั้น ๆ ร่างกายของร่างกายจะสังเกตเห็นได้กับหนึ่งพวงมาลัยในรถระยะสั้นโดยเฉพาะอย่างยิ่ง นี่เป็นโบนัสชนิดหนึ่งในสถานที่ที่เรียกว่าเจดีย์

 
มากในพฤติกรรมของรถขึ้นอยู่กับยาง โชคดีที่ในช่วงหลายปีที่ผ่านมานักวิจัยในหมู่ผู้ที่เป็น Rudolph Ulygout เข้าใจวิธีการเลือกยางที่เหมาะสมยังคงมีความสำคัญในขั้นตอนการออกแบบรถยนต์

 
ในการค้นหายางที่สามารถทนต่อความพยายามด้านข้างขนาดใหญ่เดมเลอร์ - เบนซ์เป็นครั้งแรกในประวัติศาสตร์ตัดสินใจที่จะใช้ยางเรเดียล พวกเขาได้รับการพัฒนาโดย Continental และพวกเขาได้รับชื่อที่ยอดเยี่ยม Halbgurtel นั่นคือครึ่งที่หลบหลีก เหล่านี้ไม่ใช่ยางรัศมีในความเข้าใจในปัจจุบันเนื่องจากเธรดที่ยักยาวของสายพานทั้งสี่ข้ามข้ามระนาบกลางของยางที่มุมไม่ 90 และ 80 องศา ดังนั้นพวกเขาจึงต้องการเพิ่มความฝืดของแก้มด้วยฐานสั้น ๆ การปฏิบัติตามกฎการปฏิบัติงานที่แย่ลงอย่างมาก

 
ในความเป็นจริงด้วยข้อดีของรัศมีที่รู้จักกันดีทั้งหมดพวกเขามีทั้งด้านที่อ่อนแอซึ่งนักออกแบบ Mercedesian สังเกตเห็นความแข็งแกร่งในปี 1962 อย่างไรก็ตามตามมาตรฐานของวันนี้บาร์เรลขนาด 185HR14 เป็นเพียงตัวอย่างของการยึดมั่นดังนั้นพวกเขาเบา ๆ พวกเขาประพฤติตนบนถนนสว่าน

 
การปรากฏตัวของเจดีย์ต้องเป็นเมอร์เซเดส - เบนซ์ในสมัยรุ่งเรือง ในรัฐ บริษัท จัดจำหน่ายของตัวเองถูกสร้างขึ้นและยอดขายทุกปีเพิ่มขึ้น 3,000-5,000 คัน การคำนวณเมอร์เซเดส - เบนซ์มีความซื่อสัตย์ไม่มีใครรอคุณภาพกีฬาที่โดดเด่นจากเจดีย์ รุ่น 230SL ผลิตจากเดือนมีนาคม 2506 ถึงมกราคม 1967 การผลิตรวมจำนวน 19.831 คัน 250SL อาศัยอยู่ที่สายพานลำเลียงตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2509 ถึงมกราคม 2511 และได้รับการปล่อยตัวใน 5196 สำเนา ที่ประสบความสำเร็จมากที่สุดจะกลายเป็น 280sl: 23.885 ชิ้นจากเดือนพฤศจิกายน 1967 มีนาคม 1971
 
Denis Orlov
 
 

แหล่งที่มา: นิตยสาร Motor [สิงหาคม 2003]