Тест-драйв Peugeot 205 cti 1986 - 1994 Хэтчбек

Восемь в ряд

Автомобильная марка, обозначенная именем конструктора или владельца фирмы, - дань традиции и, кроме того, способ, позволяющий последним навсегда остаться в памяти потомков. Подобным образом увековечили свои имена Форд, Порше, Феррари... "Степень увековечивания" напрямую зависит от "успешности" компании. И, как следствие, имена неудачников и соответственно названные марки обычно быстро забываются после краха фирм, их выпускавших. Причем, марки эти часто не из самых плохих. Но так бывает: кто-то не сумел подстроиться под изменившуюся конъюнктуру рынка, кого-то съели конкуренты, а некоторые, наоборот - "заглотив" слишком большой "кусок", не смогли его "переварить". Ошибки в выработке стратегии обходятся дорого... Впрочем, многие из почивших марок успели оставить столь яркий след в истории автостроения (и не только автостроения), что их названия (а значит, и имена отцов-основателей) до сих пор произносят с уважением...
 

К числу исчезнувших, но не забытых относится и легендарная марка Packard. Легендарная она потому, что в свое время котировалась в мире не ниже Rolls-Royce, а в Америке и России временами даже выше. Взять хотя бы американских президентов.
 

Уильям Говард Тафт (1909-1913 гг.), страстный автомобилист, добавил немало седины своим помощникам, гоняя на Packard по Пенсильвания-авеню с сумасшедшей по тем временам скоростью - 90 км/ч. (Известен Тафт и тем, что в конюшне Белого дома устроил гараж, в котором к концу его президентства насчитывалось 5 машин, но уже другой, заметим, марки - Pierce-Arrow.)
 

Уоррен Хардинг (1921-1923 гг.) - впервые в истории США - прибыл на свою инаугурацию в автомобиле. Это был Packard - модель Twin-Six.

Герберт Гувер (1929-1933 гг.) "въехал" в Капитолий на автомобиле Pierce-Arrow, но, "прописавшись" в Белом Доме, довольно быстро сменил эту машину на Packard. Правда, потом любовь президента завоевал Cadillac, и Гувер, покидая навсегда резиденцию, даже приобрел его в личную собственность.
 

Франклин Рузвельт (1933-1945 гг.) также почтил своим вниманием знаменитую марку - большую часть первых двух сроков своего президентства он ездил на моделях Packard. Кстати, именно его обвиняют в том, что он "продал Packard русским"...
 

В России марка известна с 1912 года, когда два автомобиля Packard были куплены для императорского гаража. После октябрьского переворота новое руководство страны пользовалось мощными комфортабельными автомобилями с не меньшим удовольствием. Они возили Ленина и Калинина, "служили" в ведомствах Луначарского, Дзержинского и Орджоникидзе...
 

Рузвельт, выбирая подарок для Сталина, предпочел орденам и именному оружию изготовленный по спецзаказу белый бронированный Packard. Кроме того, желая задобрить русских перед сложными послевоенными переговорами, он "убедил" руководителей компании продать (по символической цене) "Советам" кузовные штампы модели Senior Series 180 1942 года. Так в СССР появился ЗиС-110. Было это в 1945 году. (Справедливости ради скажем, что представители завода, никак не комментируя факт покупки штампов, утверждают, что ЗиС-110 - сугубо отечественная разработка, и создавался он по прямому указанию правительства как советский представительский автомобиль. Внешнее же сходство с Packard - случайность...)
 

Между тем, несмотря на благоприятную общую обстановку в Америке, дела у компании шли не блестяще. И дело не в том, что после продажи штампов у Packard осталась только одна устаревшая модель Clipper (пусть и в четырех модификациях) - после войны американцы с энтузиазмом раскупали любые автомобили, да и у конкурентов новых моделей не было. Главная проблема компании была связана с дефицитом листовой стали. У General Motors, Ford и Chrysler сталь была своя, а Packard приходилось платить за нее втридорога. Объем производства падал...
 

Вскоре у конкурентов начали появляться новые модели. Первой "разродилась" компания Studebaker - в 1946 году. Ее примеру последовали и другие. Возникла реальная угроза: Packard могли вытеснить из сектора люксовых машин - с моделью Clipper ловить там было нечего. Собравшись с силами, компания в 1947 году показала публике новую 22-ю серию, созданную на основе Packard Phantom 1941 года.
 

К сожалению, машина "не пошла". К этому времени ажиотажный спрос на автомобили пошел на убыль, и публика начала обращать на их внешний вид уже больше внимания. И ей совершенно не понравился дизайн новых моделей, получивших обидные прозвища "беременный слон" и "перевернутая ванна". Продажам не помогло даже то, что машины 22-й серии считались самыми надежными за всю историю компании - их механическая "начинка" отличалась тем, что без радикальных изменений использовалась в разных моделях еще с начала 30-х годов, и "невыловленных блох" в ней уже не осталось. В 1950 модельном году выпуск серии был прекращен.
 

В следующем году появилась 24-я серия, которую многие считают самой красивой из всех, выпущенных Packard за послевоенный период. Гамма состояла из 5 моделей. Отличались они друг от друга в основном моторами и деталями экс- и интерьера. Первые четыре носили название Clipper и оснащались двигателями объемом 4720 см куб., а топ-версией стал Packard 400 с мотором 5359 см куб., о прямом потомке которого пойдет речь ниже. Но сначала завершим исторический экскурс.
 

Успех 24-й серии последовал незамедлительно - в первый же год выпуска было продано 100 тысяч машин. Но уже в 1952 модельном году продажи упали до 63 тысяч - сказался кризис перепроизводства, начавшийся в американской автомобильной промышленности. Для Packard это было ударом - при создании 24-й серии предполагалось, что ее выпуск будет именно массовым.
 

С занятием поста президента молодым энергичным Джеймсом Нэнсом в компании началась новая жизнь: Нэнс попытался вернуть Packard в нишу люксовых автомобилей. Цель, возможно, была поставлена правильно, но вот методы ее достижения не всегда были адекватны ситуации...
 

Отправили на пенсию всех стариков, возобновили работу над двигателем V8, начатую 10 лет назад, стряхнули пыль с патента на торсионную подвеску, который компания получила еще десятью годами раньше... Эти меры должны были принести плоды лишь через год-другой. А пока же для привлечения богатых покупателей в салон "вернули" кондиционер, каковые устанавливались на машинах Packard еще в 1939 году. Кроме того, на моделях 1952 года появились тормозные и рулевые усилители, электростеклоподъемники и антенны с электроприводом. Продажи пошли в гору - 93 тысячи машин в 1953 году.
 

Но вскоре удача отвернулась от Нэнса. Итог 1954 года - 27 тысяч проданных автомобилей. Причины? Трудно ответить однозначно. Но одна из них - опоздали с двигателем V8: подобные появились у всех конкурентов раньше. И хотя рядные шестерки и восьмерки Packard не уступали V-образным моторам ни в мощности, ни в крутящем моменте, покупателям нравились именно последние.
 

Именно в 1954 году Нэнс допустил фатальную ошибку - в октябре по его инициативе Packard объединилась с компанией Studebaker, имевшей опыт выпуска комфортабельных моделей, вполне отвечавших требованиям "высшего класса", на котором был "помешан" Нэнс. Однако финансовое положение Studebaker было еще хуже, чем Packard - так что на "реанимацию" обеих компаний денег не хватило. И началась агония Packard. Не помогли ни появление в следующем году 275-сильного двигателя V8, ни новый дизайн кузовов, ни внедрение уникальной самовыравнивающейся подвески Torsion Level (заслуживающей, кстати, отдельного рассказа). Объем продаж, правда, вырос в 1955 году до 68.770 экземпляров, но уже в следующем году упал до 13.193 - сказались проблемы с качеством, которых до тех пор у Packard никогда не было... К тому же были вложены огромные средства в строительство нового моторного завода - в расчете на последующую продажу American Motors двигателей и трансмиссий. Опять ошибка - American Motors создала собственный мотор V8, и сделка сорвалась... В 1958 году славная марка Packard прекратила свое существование.
 

В начале 50-х годов перед советскими конструкторами стояла задача создания автоматической трансмиссии, которой можно было бы оснащать автомобили люксового класса. Как водится, решили изучить иностранный опыт...
 

Компанией Packard в 1949 году была создана довольно интересная коробка - Ultramatic. (Отметим, что автоматические КПП имелись тогда только у "гигантов" - General Motors, Chrysler и Borg-Warner.) Коробка была относительно проста - гидротрансформатор в ней использовался только при трогании с места и ускорении автомобиля, а для поддержания заданной скорости специальное устройство попросту блокировало вторичный вал с коленвалом - как на "прямой" передаче. Многие считают, что на то время это была лучшая коробка на рынке - недорогая, экономичная, к тому же она почти не грелась и позволяла тормозить двигателем. Продержалась она в производстве до 1955 года, пока на машинах Packard не появились слишком уж мощные для нее моторы V8.
 

Видимо, описанные достоинства заинтересовали советских инженеров. В США были приобретены несколько автомобилей Packard с коробкой Ultramatic - для изучения. Один из них сохранился до сих пор, он-то и попал нам в руки...
 

Итак, автомобиль Packard. Модельный год - 1953. Год выпуска - 1952. Тип кузова - 2652 - позволяет идентифицировать машину как Patrician Touring Sedan (именно в 1953 модельном году автомобиль получил вместо индекса 400 собственное имя - Patrician). В те времена в СССР государство деньги еще считало - из всех выпускавшихся вариантов Packard "для изучения" приобрели самый дешевый - за $3735.
 

Автомобиль практически полностью аутентичен. Сохранилось все, кроме упомянутой коробки передач. В свое время, с целью скрупулезного изучения, ее в числе прочего подвергли ресурсным испытаниям на стенде в КБ завода имени Лихачева. И коробка, в конце концов, не выдержала...
 

Печально, но усилия пропали даром. Конечно, какими-то знаниями наши конструкторы обогатились, но отечественный аналог коробки Ultramatic создать не удалось. И американские оригиналы восстановить - тоже не получилось. Следующие 10 лет обездвиженные шикарные автомобили смирно стояли в заводских цехах. Один из них в 1962 году был приобретен сотрудником автозавода (что мы, хуже Гувера, что ли?). Перед продажей, чтобы хоть как-то поставить машину на ход, на нее установили механизм сцепления и механическую 3-ступенчатую коробку передач, все - от ЗиС-110. При этом удалось использовать селектор АКПП на рулевой колонке в качестве рычага переключения передач "механики".
 

Новый хозяин активно эксплуатировал автомобиль, ремонтируя его с помощью оригинальных деталей, взятых от остальных машин из той же партии. Но со временем содержание прожорливого "американца" стало слишком накладным, и он был поставлен на прикол.
 

При первом взгляде на машину поражает сочетание изящества и массивности, величавости и стремительности. Хромированная фигурка расправившей крылья и склонившей голову птицы на капоте элегантна, но есть в ней что-то зловещее. Кто-то, помнится, даже пытался сравнить ее с Одилией - черным лебедем...
 

На самом деле все прозаичнее. Птица взята с фамильного герба старинного английского рода Паккардов. Герб в 1638 году был "перевезен" Самуилом Паккардом в Америку, что же до птицы, то это обычный пеликан, который в жизни изяществом силуэта не отличается, жаден, добычлив и в еде неразборчив. (Геральдическая трактовка, правда, весьма романтична - пеликан склонил голову для того, чтобы разорвать себе грудь и накормить кровью голодных птенцов...).
 

На капотах автомобилей Packard фигурка появилась в 1929 году - так решили увековечить память основателей компании Уорда и Уильяма Паккардов. В связи с этим (с целью, видимо, облагораживания имиджа) пеликан стал считаться бакланом, чьи личные орнитологические качества с точки зрения соответствия их "правильному" образу, заметим, столь же сомнительны. Фигурка за годы существования марки неоднократно видоизменялась, и не всегда к лучшему, но на модели 1953 года статуэтка баклана-добытчика смотрится действительно изящно.
 

Вертикальные проштамповки в средней части трехэтажной облицовки радиатора напоминают акульи зубы, а клыки бампера, по замыслу дизайнеров, имитирующие самолетные двигатели, на самом деле больше похожи на головки торпед. Горизонтальные молдинги на передних крыльях, плавно опускающиеся за колесными арками и затем тянущиеся вдоль бортов, призваны зрительно облегчить автомобиль, нарушить монотонность облика. Продолжают тему "жабры" на задних дверях, а завершают - блестящие вертикальные "плавники", обрамляющие "стоп-сигналы".
 

Корма машины, в отличие от геометрического передка, изысканна и округла. Сзади, между "надутыми" крыльями и изящной линией багажника, нет ни одной плоскости. Ребер и углов нет - формы плавно перетекают одна в другую.
 

Открыв широченную дверь, попадаешь в салон, сравнимый по размерам с жилой комнатой. Впечатление усиливается благодаря наличию двух диванов, назвать которые сиденьями - язык не поворачивается. Каждый рассчитан на вольготную посадку трех человек. На заднем не тесно и четверым, и только усевшись впятером, сотрудники нашей редакции начали осязать друг друга.
 

Ноги можно с успехом вытянуть во всю их длину: передний диван - не помеха. Он передвигается вдоль оси автомобиля - для выбора оптимального расстояния до руля и педалей. Наклон спинки не регулируется, но толщина и мягкость подушек обеспечивают вполне удобную посадку.
 

Занять место за рулем можно без всяких проблем - стоит только сделать шаг внутрь машины. Пол салона ровный - внутри порогов нет, лишь невысокий тоннель карданного вала проходит по центру. Благодаря огромной площади остекления с водительского места открывается отличный круговой обзор. Даже отсутствие наружных зеркал заднего вида не досаждает, достаточно немного повернуть голову вправо или влево, не отрывая глаз от дороги, и боковым зрением можно легко контролировать поведение обгоняющего или (чаще) обгоняемого автомобиля.
 

Колонка никаких регулировок, конечно, не имеет, но рулевое колесо расположено удобно. Его большой диаметр обусловлен отсутствием каких-либо усилителей. Поначалу показалось, что вращается "баранка" туговато. Однако на ходу крутить ее можно если уж не одним пальцем, то двумя - точно. Стоит выпустить руль из ладоней, и колеса моментально возвращаются в положение "прямо". Сквозь тонкие спицы хорошо видна приборная панель, состоящая из спидометра, часов и двух указателей: уровня топлива и температуры двигателя. Указатели, как выяснилось, не работают - в связи с этим под центральной частью торпедо установлены аналогичные работающие. Рядом - не предусмотренный конструкцией, но полезный указатель давления масла.
 

Правее рулевой колонки - внушительный пульт управления вентиляцией, с помощью двух ручек которого можно менять положение заслонок в воздуховодах. Еще правее - радиоприемник явно советского производства и 50-х годов выпуска, подключенный, тем не менее, к автоматической антенне, установленной на правом переднем крыле.
 

Педали крупные, с большими ходами и удобными для ног резиновыми накладками.

Моторный отсек настолько огромен, что даже длиннющая рядная "восьмерка" в нем "чувствует" себя свободно. Выглядит нижнеклапанный двигатель непривычно - он прямоугольный, с совершенно плоской головкой, из которой сиротливо торчат голые свечи зажигания. Питает его карбюратор размером с полведра.
 

Вообще-то под капотом - разруха. Торчат какие-то оборванные патрубки, что-то примотано синей изолентой. Но на кузове нет и следа ржавчины - металл крепкий, краска прочная... А машине-то - 46 лет и она - отнюдь не музейный экспонат...
 

Перед нашим приездом двигатель заводили - впервые за последние 5 лет. Проблем с пуском не возникло. Не было их и у меня. Поворот ключа в замке, двух-трехсекундная работа стартера, и мотор "зашелестел" - другого слова не подберешь. Тут же вспомнилось, что коленвал здесь - 9-опорный...
 

Педаль сцепления тугая, но в работе используется весь ее ход, и дозировать усилие несложно. Первая передача включается легко, с четкой фиксацией. Имплантация механической коробки заводчанам удалась...
 

Сцепление, газ... автомобиль пошел! Передачи переключаются как будто сами собой, действовать селектором удобно - пока ладонь охватывает оголовник, большой палец правой руки скользит вдоль обода руля, что позволяет легко контролировать угол поворота.
 

Несмотря на немалый вес и солидный возраст, разгоняется Patrician резво. Здесь главную роль играет не мощность, а крутящий момент двигателя, который превышает 400 Нм. Тяга возникает сразу же после холостых оборотов и достигает пика на 2800-3000 об./мин. Однако так раскручивать мотор нет необходимости, вполне достаточно развивать полторы-две тысячи оборотов на каждой передаче. Стартовать можно со второй передачи, а на горизонтальной поверхности или под горку - даже с третьей.
 

Маневренность у Patrician - на высоте благодаря большому углу поворота колес. В условиях ограниченного пространства машину можно развернуть столь же успешно, как и, например, "Жигули". И в столько же приемов. Не менее уверенно автомобиль выполняет маневры на дороге. Для перестроения из ряда в ряд достаточно шевельнуть рулем в нужную сторону. На курсе машина стабилизируется четко, без рыскания.
 

Несмотря на далеко не идеальное состояние подвески (амортизаторы подтекают, сайлентблоки поизносились), а также на то, что "чайковская" резина, несмотря на свой высокий профиль, оказалась очень жесткой, автомобиль "парит" над дорогой. На мелкие неровности он просто не реагирует, а крупные ямы и кочки преодолевает, лишь слегка покачиваясь. Крены кузова в поворотах на удивление невелики.

Из недостатков стоит отметить прожорливость машины и очень норовистые тормоза. Сначала педаль мягко утапливается на половину хода - при этом автомобиль не слишком охотно замедляется. Продолжаешь давить - приходится преодолевать заметное сопротивление педали. Затем она вновь легко идет вниз, практически до пола. Иногда после "порожка" машина тормозит эффективно и плавно, а иногда сразу происходит полная блокировка всех колес. Виной всему этому, конечно, возраст. Но это излечимо...
 

Особенности управления и характер Packard Patrician я изучил очень быстро и поездил на нем достаточно - трудно было отказать себе в таком удовольствии. Очевидный плюс при передвижении на подобном (настоящем!) автомобиле - повсеместное уважительное к тебе отношение, благодаря которому и дорогу уступают, и на стоянке лучшее место отводят... Да и от взлома или угона машина неплохо защищена, так как при любой остановке мгновенно собирает толпу любопытствующих.
 

Евгений Романтовский
 
 
 

Источник: Журнал "Мотор" [№12/1997]