Тест-драйв Nissan Patrol lwb с 2004 года Внедорожник
Ниссан акбар
У ЭТОЙ МАШИНЫ НЕТ СЛАВЫ CAMEL TROPHY, ОНА НЕ СОСТОИТ НА ВООРУЖЕНИИ БУНДЕСВЕРА И НЕ ПОБЕЖДАЛА В «ПАРИЖ–ДАКАР». В ЗАПАДНОЙ ПУСТЫНЕ ЕГИПТА МЫ ПРОВЕРИЛИ, НА ЧТО СПОСОБЕН NISSAN PATROL GR 3.0 Di. Patrol прославился на совершенно ином поприще — вот уже более двух десятков лет его эксплуатируют в «горячих точках» миссии ООН, а чтобы представить условия, в которых приходится работать, нужно вспомнить географию военных и гуманитарных катастроф: от Африки до Кавказа. В будущем году Patrol отметит свой полувековой юбилей, и «делом чести» Nissan посчитал выпустить обновленную версию с усиленным двигателем и измененной трансмиссией.
ПРОЛЕТЕЛИ. «Не рекомендуется употреблять для питья воду из-под крана» — такой совет я нашел в гостиничной памятке по безопасности. На тему воды в последующие два дня я прочитал еще добрый десяток инструкций, в том числе и рекомендацию организаторов тест-драйва в случае поломки автомобиля в пустыне особо экономно к ней относиться и никогда не трогаться с места, предварительно не убедившись в наличии «достаточного запаса». Даже стало интересно: что же такое нам придумала раллийная команда Nissan под руководством уже хорошо знакомого журналистам испанца Рамона Пила, который держит в Европе свою школу внедорожной езды.
Из каирской гостиницы нам предстояло добираться до места старта тест-драйва на военном вертолете. Но в последний момент выяснилось, не полетим. Не из-за отсутствия топлива или вертолета (их-то как раз в египетской армии хватает), а, как было сказано, из-за проблем с экологией. Верится с трудом — еще со времен войны с Израилем у египтян достаточно настороженное отношение к западным журналистам, а военных баз вокруг Каира — что у нас коммерческих палаток вокруг станции метро. Едем по дороге до места стоянки тестовых машин традиционным способом — на автобусе.
НЕКОТОРЫЕ ЛЮБЯТ ПОДЛИННЕЕ. В Каире, где, похоже, на весь город имеется два светофора, движение даже и не может сравниться с московским. Но в ситуациях, когда у нас бы давно полезли если уж не за «калашниковыми», то за монтировками точно, арабы только эмоционально помахивают руками и что-то беззлобно голосят на своем певучем языке, типа: «Ну, брат, ты даешь». На окраине города стоят в ряд двадцать тех самых «Патрулей». Кто-то из коллег разочарованно произносит: «Ну, и что же тут нового?» Действительно, внешних изменений по сравнению с предыдущей версией практически нет — разве что чуть изменилась решетка радиатора. Примерно то же самое относится и к салону: в длиннобазной версии все те же кожа и дерево, прежняя комбинация приборов, только место креномера занимает дисплей GPS — незаменимая вещь при путешествии по бездорожью. Выбираю длиннобазную — именно она предполагается для официальных поставок в Россию в вариантах с «механикой» и «автоматом».
Сначала — легкое разочарование. Кажется, точно такую же машину, только с бензиновым 4,5-литровым двигателем, «Автопилот» сравнивал пару лет назад с Dodge Durango, и «японец» положил на обе лопатки «американца», оставив о себе самые приятные впечатления. Теперь все как будто подменили: нет ни уверенного рывка на обгоне, ни ощутимых толчков кикдауна, двигатель негромко поет свою песню и не особенно собирается кого-то обгонять. Стоп. Это же дизель. И сравнение его с бензиновой версией, к тому же предназначающейся для Арабских Эмиратов, просто некорректно. Посмотрим, чем он отличается от своего 2,8-литрового предшественника, не пользовавшегося в силу дороговизны и маломощности особой популярностью в России.
ПЛЮС НА ПЛЮС. Новый двигатель ровно на 20 процентов мощнее, фактически с каждых 10 добавившихся «кубиков» японцы сняли по проценту. На сорок процентов увеличился крутящий момент — такой тяговитостью (354 Нм) могут похвастаться немногие из более титулованных его «собратьев». При том, что новый силовой агрегат «потерял» два цилиндра, он стал существенно тише, снизился почти на литр расход солярки, выросла максимальная скорость, и уменьшилось время разгона до 100 км/ч. Правда, максимальная скорость осталась для нас загадкой: в то время как на спидометре было 160, наш GPS показывал максимум 140. Ну, и кому тут верить? В трансмиссии модернизации подверглись подшипники валов, синхронизаторы и обгонные муфты. Кстати, полный привод на Patrol по-прежнему можно включать как рычагом из салона, так и снаружи, с помощью ключа. Еще одна фирменная «фенечка» также сохранилась — можно не только заблокировать задний дифференциал, но и «распустить» тягу заднего стабилизатора поперечной устойчивости. Одним словом, налицо явное сохранение и усиление прежде всего внедорожных качеств. АРАБСКАЯ СВИНИНА. Природа кончается неожиданно. Куда-то пропадают роскошные эвкалипты по обочинам, оросительные каналы, мы уже почти час пилим по узкой асфальтовой нитке среди песков. Съезд на боковую дорогу — и трассы нет, одно направление. Как ни хотелось не включать кондиционер (уж больно приятно после Москвы погреться на 28-градусном солнышке), но приходится. Кнопочный алгоритм климат-контроля оставляет желать лучшего, а при ярком солнце на жидкокристаллическом дисплее с трудом просматриваются пиктограммы рециркуляции и сигнал работы кондиционера. Мы едем в плотном облаке пыли по маршруту длиной 60 км — до лагеря в песках.
Лучший способ передвижения на машинах по пустыне, да простит меня Аллах, — «свиньей». Если кто смотрел фильм «Александр Невский», вспомнит, как ходили в атаку тевтонские рыцари — клином. Только в нашем случае мы не собираемся никого рубить, а просто стремимся уйти из-под противной пыли, с которой с трудом справляются салонные фильтры, ведь через каждые 5—10 км следует остановка: поджидают отставших, фотографируют местные фантастические пейзажи.
На одном из скоростных участков вынужденно тестируем ABS и управляемость: коллега из Польши что-то не разобралась с подключением полного привода, ее машину разворачивает на 180 градусов прямо у нас перед носом, мы судорожно давим на тормоз с одновременным рывком руля… Уходим, выскакиваем на невысокую горку, и за те полсекунды, что машина в буквальном смысле летит по воздуху, мелькает судорожная мысль: сейчас «пробьет». Но подвеска выдерживает, как, впрочем, забегая вперед, выдержит еще и не раз — «ниссановцы» не пошли по порочному, на наш взгляд, пути создания «паркетных» джипов, а оставили ее такой, какой она и должна быть на настоящих внедорожниках — зависимой.
ДОМ ПОД ЗВЕЗДНЫМ НЕБОМ. До лагеря мы доезжаем без приключений. Журналисты чувствуют себя бойскаутами: следует символическая раздача ключей-камешков с написанными маркером цифрами от «номеров», которые представляют собой палатки со спальными мешками. Наиболее «натерпевшиеся» тут же начинают полоскаться водой из медных кувшинов, самые голодные торопятся в палатку с табличкой Restaurant, а наиболее романтичные наблюдают в телескоп за луной и звездами, которых здесь как у нас в августе. Ночь проходит спокойно, не считая того, что у автора этих строк под утро замерз нос: температура с дневных 30 градусов опустилась до +5o. Пустыня все-таки.
ПЕСКОСТРУЙКА. Наутро техник-испанец демонстрирует мне изрядно помятый Terrano-II из группы сопровождения, поясняя это красноречивым словом «краш». Да я и сам уже успел заметить многочисленные сколы на лобовых стеклах наших «Патрулей» и ссадины на их боках.
Через пять километров я понимаю, откуда они взялись.
Конечно, нельзя сравнивать российскую жидкую грязь и выжженную солнцем пустыню, но про всяческий снобизм в адрес разных там южных ралли пришлось забыть. Здесь все по-взрослому. Каменистая земля с редкими острыми камнями (не пропороть бы резину) сменяется полями с волнообразными, как сотни «лежачих полицейских», образованиями. Кажется, на них можно вытрясти душу. Песок после первой неудачной попытки его преодолеть (выбрались только с помощью лопат и подложенных под колеса «сандтраков») оказывается совсем нестрашным. Друг джипера — скорость, которая помогает пролетать по этому песку до твердой земли. Она же — его враг, потому что, к примеру, влетев на вершину бархана, легко отправиться в незапланированный полет или же просто уткнуться носом в коварный противоположный склон. За время тест-драйва, кстати, Nissan потерял таким образом две машины.
Самая «адреналиновая» часть программы — спуск по крутому, под 100 процентов, уклону. Водители длиннобазных машин тут же отключают задние стабилизаторы поперечной устойчивости и блокируют дифференциал. Эта мера, ненужная на трассе, на спуске с двумя огромными ямами посередине тут же дает о себе знать: машина хоть и кренится, но колеса не теряют сцепления, и даже когда одно из них повисает в воздухе, автомобиль продолжает уверенное движение вперед. Так что приведенные в таблице данные по внедорожным качествам машины — истинная правда.
За время тест-драйва, слава Богу, мы не смогли по достоинству оценить ни повысившегося уровня пассивной и активной безопасности машины, ни работы боковых подушек безопасности. Пришлось поверить на слово изготовителям о надежности новой противоугонной системы NATS с функциями антихайджекинга и встроенным иммобилайзером. Главный вывод, который можно сделать о Nissan Patrol GR, — это серьезный внедорожник, один из лучших в своем классе. Быть может, он лишен многих «прибамбасов» и «наворотов», свойственных ближайшим конкурентам, но явно выигрывает по части проходимости. О надежности судить пока рано — первые экземпляры Patrol GR 3.0 Di появятся в России не раньше лета.
ТЕКСТ АЛЕКСАНДР ФЕДОРОВ, ФОТО АВТОРА И NISSAN
Источник: «Автопилот»
