Тест-драйв Nissan Patrol lwb с 2004 года Внедорожник

Солярис

С ТОЙ ПОРЫ, КАК "НОЖКИ БУША" ОКОНЧАТЕЛЬНО ПОДМЯЛИ ПОД СЕБЯ ОТЕЧЕСТВЕННОЕ СЕЛЬСКОЕ ХОЗЯЙСТВО, А ТРАКТОРИСТЫ ОСТАЛИСЬ ТОЛЬКО В КИНО, СЛОВО ДИЗЕЛЬ АССОЦИИРУЕТСЯ У МНОГИХ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО С ОДЕЖДОЙ. А НАПРАСНО.
         Бьюсь об заклад, что образ интеллигентного инженера Рудольфа Дизеля, который изобрел в конце XIX века новый принцип работы двигателя внутреннего сгорания, не стоит у вас перед глазами. Скорее всего, из воспоминаний выплывает дачный вечно пьяный тракторист в пропитанной вонючей соляркой телогрейке. Или дальнобойщик, трогательно лежащий сизым морозным утром под своим МАЗом с паяльной лампой в руках. Из этих ассоциаций и выросла стойкая идиосинкразия российских автовладельцев к дизельным двигателям.
КРАТКИЙ КУРС ФИЗИКИ. На самом деле дизель, особенно современный, по своей конструкции и внешнему виду не отличается от привычного бензинового. В нем использованы такие же узлы и такая же геометрия. Но все детали, подвергающиеся нагрузкам в процессе работы, усилены, ведь степень сжатия у дизелей в два-три раза выше, чем у бензиновых моторов.
         Это обусловлено принципиально другой схемой образования топливной смеси и ее горения. В большинстве бензиновых двигателей пары бензина сначала смешиваются с воздухом во впускной системе (карбюратор или инжектор). Этот "коктейль" попадает в цилиндры, где воспламеняется свечой зажигания.
         В дизельном моторе в цилиндры поступает просто воздух. Когда в процессе сжатия он нагревается до температуры самовоспламенения топлива (около 800°С), то через форсунки в цилиндр подается топливо, которое взрывается, и процесс пошел, автомобиль поехал. Такова примитивная схема работы простейшего дизеля.
         ЗЕЛЕНЫЙ ВЫХЛОП. Примитивный мотор, работающий на солярке, действительно напоминает компрессор для дорожных работ, вызывающий чувство брезгливого отвращения. И никто не будет устанавливать такой двигатель в солидную машину стоимостью в несколько десятков тысяч долларов.
         Но со времен Рудольфа Дизеля наука познала не один трюк, и большинство автопроизводителей устанавливают дизельные моторы почти на все свои модели. Более того, в Европе сейчас наблюдается настоящий дизельный бум -- в первую очередь из-за того, что дизтопливо стоит дешевле, чем высокооктановый бензин, и на то же количество пройденных километров его требуется меньшее количество. Отсюда высокая экономичность моторов, это во-первых. Во-вторых, несмотря на цвет выхлопа -- иногда из трубы вырывается облачко черного дыма -- при работе на бедной смеси в черном дыму содержится намного меньше окиси углерода. Получается, что дизель более экологичен. И, наконец, самое главное -- дизельные моторы обладают высоким крутящим моментом в различных диапазонах частоты вращения коленчатого вала. Это идеально для работы в тяжелых дорожных или бездорожных условиях. Значит, наиболее интересно устанавливать его на джипы.
         Исходя из этого, "Автопилот" решил просто покататься. Причем обязательно на внедорожниках, естественно, самых популярных в нашей стране. Престижных. Хорошо знакомых нашим читателям и потому не требующих от нас повторения в описании комфорта салона и многочисленных внедорожных "прибамбасов". Нам было интересно другое -- динамика и шумность. Все модели -- дизельные.
ПОД ТИХОЕ РЫЧАНИЕ. На уровень шума в салоне мы обращали особое внимание -- эти четыре автомобиля оборудованы самыми современными моторами с непосредственным впрыском топлива, то, что называется Direct Injection. Отсюда, кстати, аббревиатуры DI-D на Pajero и Di на Patrol. Основное отличие таких моторов от классических дизелей -- в конструкции камеры сгорания.
         Непосредственный впрыск означает, что топливо подается прямо в цилиндры двигателя, в небольшое пространство над поршнем, а камера сгорания выточена в теле поршня. Отсюда название -- неразделенная. Классический дизель оборудован отдельной вихревой камерой сгорания, связанной с цилиндром узким каналом. Пролетая через него, воздух интенсивно закручивается и хорошо перемешивается с топливом. При такой схеме уровень детонации и шумов значительно меньше, чем на моторах с прямым впрыском. Собственно, такие дизели больше использовались для установки на легковые автомобили. Вроде от добра добра не ищут, но непосредственный впрыск более прогрессивен с точки зрения экономии топлива, повышения мощности и снижения уровня токсичности выхлопа.
Современное электронное управление насосами высокого давления (ТНВД), которые накачивают солярку в камеру сгорания, применение многоклапанной системы впуска/выпуска и другие новинки высоких технологий позволили использовать Direct Injection на сравнительно компактных моторах. Каждая компания пришла к этому своим путем, но суть одна -- электронное управление количеством впрыскиваемого топлива, повышение давление на впуске, позволившее достичь эффекта вихревой камеры. Инженеры Land Rover применили даже индивидуальные насосы на форсунках каждого цилиндра, отказавшись от ТНВД.
         Мощность всех четырех двигателей увеличена за счет применения наддува. В отличие от бензиновых моторов здесь он работает практически при любой частоте работы двигателя -- лопатку вращают отработанные газы, а степень сжатия в дизеле, напомним, намного выше. А Mitsubishi и Nissan обладают наивысшей степенью форсирования двигателей -- турбонагнетатель снабжается еще и промежуточным радиатором охлаждения воздуха -- интеркулером (intercooler).
ПОД ДРУЖЕСКОЕ РЖАНИЕ. Все четыре автомобиля -- довольно тихие внутри. С бензиновыми версиями их, конечно, не сравнить, но при включенной магнитоле стрекочущий звук дизеля практически не режет ухо. На холостых оборотах, особенно на прогретом моторе, он даже чем-то напоминает утробное ворчание большой и доброй собаки.
         Шум начинает активно проникать в салон только тогда, когда обороты переваливают отметку 4 тыс. оборотов. Как правило, это происходит в момент резкого набора скорости на автостраде или когда двигатель работает в самом напряженном режиме. Это когда включена пониженная передача, все блокировки, а вы пытаетесь выбраться из глубокой, простите, ямы. В первом случае можно сделать погромче радио, во втором -- никто не обращает на это внимание, увлеченный процессом джипования.
         Мое субъективное мнение -- лидер по шумоизоляции Toyota Land Cruiser. Второе место поделили Nissan Patrol и Land Rover Discovery. Mitsubishi Pajero -- на почетном третьем.
Динамика всех четырех автомобилей оказалась на достойном уровне, а Mitsubishi Pajero в этой номинации уверенно вырвался на первое место. Это единственный автомобиль, который мгновенно откликается на нажатие педали газа -- почти как бензиновая версия. Рекламный слоган "Почувствуйте разницу" в данном случае неуместен. Даже если сравнить паспортные данные по разгону до сотни и максимальную скорость, то дизельная версия уступает бензиновой всего на пару секунд-километров.
         Разница между остальными тремя участниками нашего теста была незначительной. Все они очень быстро раскручиваются до максимальных оборотов и довольно быстро набирают положенные в городе 60 км/ч, лишь немного отставая от Pajero на трассе. И все они отличаются потрясающей эластичностью на повышенных передачах; обгонять на трассе другие автомобили -- просто одно удовольствие. При включенной четвертой передаче вполне возможно притормаживать до 40--60 км/ч, после чего уверенно разгоняться обратно до сотни.
         Откровенно порадовало нас поведение Toyota и Nissan на прямой, пятой передаче. При движении со скоростью 110--120 км/ч под педалью газа остается еще вполне приличный "запас хода". И это не фикция -- при резком нажатии на педаль джипы легко разгоняются со 120 до паспортных 170 км/ч всего за несколько секунд.
Оценить прелесть дизельных джипов на бездорожье нам практически не пришлось -- по нескольким причинам. Во-первых, три автомобиля из четырех были обуты в неподходящую для такого случая резину. Во-вторых, задача и не стояла. В этот раз нам хотелось оценить эксплуатационные качества дизелей в нормальной, а не в боевой обстановке. А джипованием мы займемся как-нибудь в другой раз и обязательно возьмем с собой для сравнения бензиновый аналог. На внедорожной резине.
         В этот раз мы позволили себе только тихонечко покататься по снежной целине. Но для дизеля это не испытание, а детская игра. Подключаем полный привод, ставим вторую пониженную и вперед -- педаль газа можно не трогать. Под тихое рычание дизель ползет сам по себе. Попробуйте повторить на бензиновом.
         Я КАПРИЗНЫЙ -- ЭТО МИНУС. Главный довод противников дизеля -- его трудно запустить в морозы, несмотря на систему предпускового подогрева, которой снабжены все современные машины. В камеры сгорания вставлены свечи накаливания, которые после включения зажигания разогреваются до 800 -- 900°С, после чего двигатель готов к запуску. Электропитание после этого автоматически снимается. Летом контрольная лампочка прогрева гаснет через 3--5 сек., зимой этот процесс может занять и все 20. Мы столкнулись с этим довольно ранним утром в день тестового заезда в район Большой Волги. За ночь температура упала до -21°С, хотя еще вечером на улице было мокро и грязно. Но все машины новые, а потому завелись абсолютно без проблем.
Ха, скажет упрямый поклонник бензиновых моторов, новые все хорошо заводятся. Посмотрим, как поведет себя старый двигатель. Да и аккумулятор свечи накаливания могут "высосать" всего за пару недель устойчивых морозов.
         Мы убедились, что такой скепсис по отношению к современным дизелям неприменим. Во-первых, на все четыре джипа установлено по два аккумулятора, что повышает надежность всей системы. Подключены они через специальное реле и работают на разряд по очереди, как и заряжаются. Кстати, и на бензиновых моторах никто не даст пожизненную гарантию на аккумулятор. Ну, максимум два года.
         Более того, производители учли и еще один досадный фактор, который омрачает жизнь российских "трактористов" -- низкое качество солярки. Из-за повышенного содержания в ней парафина в сильный мороз топливо густеет, забивает топливную магистраль, и дизель глохнет, проработав после запуска минуту-другую. На память приходит дальнобойщик с паяльной лампой в положении "мужчина снизу". Но мы с вами не на МАЗе -- в Nissan Patrol, Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser нашлась клавиша включения системы прогрева всей топливной магистрали. В Land Rover такая система устанавливается по заказу. В борьбе за выживание в суровых условиях система может сыграть решающую роль -- слава Богу, нам ей пользоваться не пришлось.
НО ДЕШЕВЫЙ -- ЭТО ПЛЮС. Вернувшись в редакцию, мы налили с мороза по сто граммов и взялись за калькулятор. Стоимость отечественной солярки составляет в Москве в среднем 7,3 руб. Владельцы бензиновых версий предпочитают заправляться 95-м (9 руб. 30 коп.), хотя все джипы вполне могут ездить на 92-м. Средний расход солярки на 100 км в городе составляет 12 литров, бензина -- колеблется между 17 и 23 л в зависимости от модели (в среднем -- 20 л). По самым приблизительным подсчетам экономия составляет 8 литров или около 100 рублей на сотню пройденных километров. Средний ежемесячный пробег составляет 1500 км -- экономия 1,5 тыс. руб. В год -- 18 тыс. По минимуму. Для человека, готового выложить от 30 до 50 тыс. за автомобиль, это не столь большие цифры, но все равно приятно.
         И вот еще один весьма важный плюс. Чем дальше мы отъезжали от Москвы по Дмитровскому шоссе в сторону Волги, тем реже нам встречались АЗС. А на самих станциях таблички "Аи-95" все чаще сменялись вывесками "Дизтопливо". Глубинка все еще живет на потребу трактористам и дальнобойщикам. Ситуация не критичная, как десять лет назад, но заправиться на дизеле намного легче. И даже не по 7.20, а значительно дешевле. "Поллитра" все еще остается универсальным платежным средством в нашей стране.
         Ну, за дизель!

ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО ДМИТРИЙ АЗАРОВ

 

Источник: «Автопилот»