Тест-драйв Nissan Patrol lwb с 2004 года Внедорожник

«Когда ухабы были большими...» Тест-драйв автомобиля Nissan Patrol GR

Чем дальше, тем менее понятным становится стремление многих известных автоконцернов иметь в производственной гамме настоящий, суровый внедорожник. Во-первых, «проходимская» конструкция с многократным запасом прочности недешева в производстве, что никак не способствует доступности такого автомобиля. Во-вторых, рассчитывать на массовый спрос в России и еще нескольких недоразвитых странах не приходится ввиду ограниченной платежеспособности основной массы населения, тогда как весь остальной мир уже обладает развитой дорожной сетью и отвык передвигаться по «направлениям». В-третьих, так называемые люкс-версии, количество которых неуклонно увеличивается, изначально ставят под сомнение сам факт борьбы с серьезным бездорожьем. То есть все способности-то для этого у автомобилей имеются, но вероятность появления люкс-внедорожника на сколько-нибудь заметном off-road обратно пропорциональна степени его «нафаршированности»: чем круче, тем реже. Если на то пошло, то сегодняшние псевдоджипы паркетного толка, коих развелось великое множество, при всей своей профнепригодности имеют гораздо больше шансов оказаться за пределами твердого покрытия, чем настоящие «проходимцы».
М-да, так недолго дойти и до аналогий с джипами-динозаврами, вытесненными с поверхности планеты более многочисленным и удачливым семейством мелких кроссоверов. Что, впрочем, не слишком-то далеко от истины – сегодня немалая часть таких машин производится скорее как дань традиции и поддержка культового имени. А жаль, ведь пока одни вовсю копошатся в песочницах, пытаясь изобразить из себя нечто сверхпроходимое, признанные гении жанра перебираются на комфортные городские магистрали. Да — могут, да — умеют, чего еще нужно-то? С такой точки зрения последнее на сегодняшний день поколение Nissan Patrol GR как раз относится к вымирающему племени истинных покорителей бездорожья. Более того, и на рубеже веков Patrol остался неподкупным – не поддался соблазну сменить угрюмое архаичное железо на суперсовременные электронные имитации, не лишился годами проверенного конструктива в угоду блестящим понтам внешней атрибутики. Попросту говоря, остался собой. Или почти остался, если принять во внимание чуть округлившийся кузов и новый трехлитровый турбодизель с непосредственным впрыском топлива.
Впрочем, округлости нового Patrol ни на первый взгляд, ни при ближайшем рассмотрении не кажутся «неправильным» уходом от «квадратных» традиций. Скорее, автомобиль просто стал современнее, сохранив при этом мужественное обаяние предшественника. Все-таки велика сила сложившегося имиджа модели — обводы кузова рождают немедленные ассоциации не иначе, как с развитой мускулатурой. Можно сколько угодно обвинять Nissan в том, что он не захотел или не смог радикально обновить культовую модель, сделав ее совершенно непохожей на конкурентов-одноклассников, однако основной козырь в виде преемственности поколений и узнаваемости автомобиля остается в руках японцев. Даже задняя дверь, представляющая собой распашные ворота из двух створок разной ширины, обошлась без конструктивного вмешательства. Несмотря на претензии к недостаточной обзорности, особенно в сырую и грязную погоду. Тоже традиция.
Салон нового Patrol, как и положено сегодня большому внедорожнику в высшей комплектации, близок к безупречному. Все-таки почти $60000 выкладываются не только и даже не столько за выдающиеся внедорожные характеристики, за такие деньги в автомобиле все должно быть прекрасно. Широкие и удобные кожаные кресла с электроприводами, двухзонный климат-контроль для водителя и переднего пассажира, люк в крыше (особый упор сделан на его размеры — больше, чем у LC100), хром и дерево в отделке монументальной передней панели, рулевого колеса и дверных ручек. Плюс обогрев всего и вся — кресел, лобового стекла, зеркал заднего вида, а в придачу еще и штатный жидкостный подогреватель двигателя. О наличии жизненного пространства в салоне Patrol и говорить как-то неприлично – его здесь с избытком по всем направлениям. Пожаловаться на тесноту смогут разве что пассажиры третьего ряда сидений, но их появление – случай исключительный, тогда как сами складные кресла, в «нерабочем» положении зафиксированные вдоль бортов при помощи ремней, могут доставить гораздо больше дискомфорта, чем жалобы оказавшихся там ездоков. Мало того, что своим присутствием съедают значительную часть полезного объема багажника, так еще и не отличаются надежной фиксацией — уже с первых метров после начала движения ремни ослабевают, и салон Patrol наполняется совсем не солидным бряканьем.
Трехлитровый турбодизель под капотом Patrol – не что иное, как отход от «шестицилиндровых» традиций. Теперь это рядная «четверка» с непосредственным (с давлением до 1500 бар!) впрыском топлива, изменяемой геометрией впускного коллектора, турбонаддувом и промежуточным охладителем. В общем, электронный дизель, но дизель с минимальным шумом и вибрациями (благодаря сразу двум балансирным валам), к тому же довольно бодрый в сочетании с автоматической коробкой передач. Мотор неплох, а «автомат» не позволяет упустить обороты выше или ниже критических значений, к тому же тяга на колесах, что жизненно необходимо на пересеченной местности, всегда присутствует. Сидишь как в танке, Patrol и прет как танк, впереди только могучий горизонтальный капот, под кромкой которого где-то далеко внизу исчезает лента асфальта. Возможно все, даже откровенная лесть спидометра, укладывающего стрелку за отметку «180» при паспортной «максималке» в 160 км/час. Знаешь, что прибор «подыгрывает», но все равно приятно. Тем более, что реакции на руле лишены внедорожной размазанности, а вялое сопротивление педали тормоза сопровождается вполне прогнозируемым замедлением. Впрочем, динамическими возможностями Patrol, особенно при включенной системе стабилизации, лучше не злоупотреблять — жесткие пружины и амортизаторы «длиннобазника» могут спровоцировать совсем не нужную тряску и даже подпрыгивание кузова. Единственная возможность избежать нежелательного «козления» — отключить (это возможно на скорости до 20 км/час) задний стабилизатор поперечной устойчивости. Его левая тяга имеет телескопическую конструкцию, и после «роспуска» позволяет безболезненно скрещивать передний и задний мосты на большие углы. В управлении появляется расслабленность (хотя и без провалов в околонулевой зоне), заметнее становится валкость кузова, зато исчезает жесткая реакция на неровности.
Немного истории
Съезд Nissan на бездорожье случился в 1951 году, когда с конвейера компании сошел первый «проходимец» Patrol, предвестник будущей бессменной и бессмертной когорты. Предвестник этот, надо сказать, мало чем отличался от основной массы внедорожных экспериментов того времени, и представлял собой одну из вариаций на тему легендарного американского Виллиса. Та же легкая рама, те же простейшие зависимые подвески, тот же подключаемый передний мост и открытый кузов с нехитрым тентовым покрытием — благодаря своей простоте и неприхотливости автомобиль получил постоянную «прописку» в армии самообороны Японии, а заодно и пришелся по душе коммерческим структурам. Впрочем, уже первый Patrol имел существенное отличие от своего заокеанского прообраза, и отличие это долгие десятилетия продолжало оставаться своего рода визитной карточкой внедорожников Nissan — под капотом автомобиля расположился не четырехцилиндровый мотор, а рядная «шестерка». С 1958 года в дополнение к открытому Patrol стал производиться внедорожник с цельнометаллическим кузовом, получивший собственное имя Carrier.
В течение двух лет оба автомобиля производились параллельно, но все увеличивающаяся популярность «проходимцев» среди гражданского населения Японских островов заставила Nissan озадачиться выпуском более «люксовой» версии. Таковой в 1960 году стал Patrol 60-й серии, который сразу предлагался в двух («длинном» и «коротком») вариантах колесной базы, причем «длиннобазник» мог иметь и восьмиместный салон. Двигатель — по уже сложившейся традиции рядная «шестерка» мощностью 125 (а после модернизации 135) л.с., максимальная скорость 125 км/час, трехступенчатая коробка передач и раздатка с понижающим рядом.
Следующая смена поколений Patrol произошла в 1968 году, когда автомобиль в соответствии с современными ему тенденциями стал крупнее и обзавелся иным, более дружелюбным интерьером. Такое сочетание потребительских качеств было признано настолько удачным, что без каких-либо радикальных изменений просуществовало вплоть до 1980 года. Тогда, не отставая от веяний времени, Nissan снабдил свое творение новыми бензиновыми и дизельными «шестерками», а на смену трехступенчатой трансмиссии предложил полностью синхронизированную 4 МКП. И вновь попадание «в точку» — кондовый внедорожник с примитивной рессорной подвеской и сегодня продолжает пользоваться популярностью. Например, в Испании, где дешевый лицензионный Nissan с индексом Patrol 260 до сих пор сходит с конвейера и имеет устойчивый спрос. «Общемировая» же модернизация модели случилась через три года после начала производства, в 1983 году, а уже в 1988 свет увидел знаменитый Nissan Patrol GR следующего поколения. Автомобиль, примечательный не только своими недюжинными внедорожными способностями, но и появлением на тогда еще советском пространстве в разгар перестроечного лихолетья. Его внутрияпонская версия Safari добралась до наших мест значительно позже, когда народ в основной своей массе уже был достаточно подкован в понятиях «функциональные возможности», «эргономика» и тому подобных, тогда как первые Patrol казались настоящими небожителями. Опять удача, опять долгие годы массового производства — появление Patrol GR «сегодняшнего» образца случилось только на рубеже тысячелетий...
Но в полной мере потенциал Patrol раскрывается, как и следовало ожидать, на бездорожье. Монументальная лонжеронная рама, зависимые пружинные подвески, принудительно подключаемый полный привод без межосевого дифференциала, и опять же принудительная блокировка заднего межколесного. Во избежание недоразумений интеллектуальная антиблокировочная система Patrol при блокировке заднего дифференциала отключается, изредка напоминая писком зуммера о своей нетрудоспособности. Включение в работу переднего моста происходит по старинке жестко, блокировкой ступичных редукторов при помощи штатного баллонника. Теперь остается перевести мелко вибрирующий рычаг раздатки в положение 4Н — и вперед, за пределы асфальта. Здесь можно как самостоятельно выбирать оптимальную траекторию, так и отдать это на откуп тяговым усилиям Patrol — машина не обращает ровным счетом никакого внимания на мгновенно забившийся грязью совсем не внедорожный протектор Bridgestone Dueler, и продолжает уверенно ползти там, где есть для этого хотя бы теоретическая возможность. Главное — успеть вовремя задействовать пониженный ряд в трансмиссии. Отключенный стабилизатор демонстрирует всю длинноходность задней подвески, и даже вывешенное колесо (для этого надо еще постараться) не может стать финалом сражения — заблокированный межколесный дифференциал и 354 ньютонометра вытащат Patrol даже на гладких от грязи сликах «гражданских» покрышек. Зыбкий песок, размытый глинистый проселок, крупные ухабы на гравийных серпантинах, наледи и жидкая грязь на подмерзшем грунте, спуски и подъемы, глубокая колея и свежевспаханное поле — в течение двух часов этот Patrol успел преодолеть такое количество «спецучастков», которого многим его тезкам и одноклассникам не встретить за весь срок эксплуатации. И везде вышел абсолютным победителем. Тут бы радоваться, но почему-то вновь вспоминается невеселая тенденция к использованию серьезного внедорожного потенциала не по прямому назначению, а в качестве элемента престижа. Хотя до нормальных дорог нам еще ехать и ехать…
Остаться в живых
Елки-палки! Первые, еще совсем молоденькие и гибкие, своим появлением на дороге красноречиво свидетельствуют о том, что здесь давненько не было ни одного транспортного средства. Вторые, представляющие собой довольно толстые стволы поваленных поперек колеи берез, также не способствуют продвижению вперед. Но разворачиваться-то сейчас все равно негде… Шорох хвои по капоту и бамперу, хруст ломающихся под трехтонным кузовом стволов, визг и скрежет веток, царапающих лакированные борта – все эти звуки живой природы в шикарном кожаном салоне большого джипа воспринимаются не совсем естественно. Однако мы здесь, на грязной и глубокой колее затерянной на склонах Прибайкальского хребта грунтовки. Факт. Раньше нужно было думать, теперь остается только двигаться вперед. Почему-то вспоминается известное выражение про связь между крутизной джипа и дальностью похода за трактором. Так, к слову пришлось…
Ага, впереди уже маячат опоры ЛЭП. Там просека, там цивилизация. Урча дизелем, жалобно попискивая предупреждением о заблокированном межколесном дифференциале заднего моста, Patrol выбирается на глиняную жижу просеки. Надо сделать пару фотографий. Выбираюсь из салона и почти по щиколотки плюхаюсь в липкую бурую грязь. Черт, как теперь обратно, в кожано-деревянное убранство люкс-салона попасть? Ни ковриков, ни хоть каких-нибудь тряпок на пол для таких случаев не предусмотрено. Час назад вернувшийся из автомойки Patrol, между тем, менее всего разделяет мои опасения, продолжая сдирать пожухлую траву вместе с верхним слоем грунта, оставляя после себя глубокие колеи. И делает это не зубастым протектором, а забитой до состояния сликов шоссейной резиной. Хвала моменту! Крутящему, разумеется.
Подъем вдоль столбов ЛЭП продолжается. Юзом, боком, с постоянным риском свалиться в колею и сесть мостами на мерзлую «подстилающую поверхность». Ошметки грязи летят во все стороны, звонко барабанят по когда-то (может, в прошлой жизни?) начищенному до блеска кузову и налипают на стекла. Грязь сменяется рыхлой землей, и теперь колеса Patrol скрываются в облаке пыли. Еще выше. Выше и дальше, к естественному окончанию подъема — вязкому песчаному склону крутого обрыва. Здесь мне предстоит увидеть, как Patrol с разгона взлетает до самой его вершины, закрывая половину неба и едва не выбивая из моих рук фотоаппарат задравшимся передним бампером. И останавливается, позволяя оценить угол своего подъема. Клянусь, если бы не довольно толстые деревья на вершине обрыва, остановка на полпути вряд ли бы случилась — этот проходимец имел все шансы забраться наверх. Но теперь предстоит спуск и намеренная демонстрация ходов подвески. Нужно видеть зеленые лица тех, кто был внутри Patrol в то время, как его кузов несколько раз опасно накренился вбок. Кажется, еще сантиметр — и машина попросту опрокинется. А все потому, что «поднять лапку» для эффектного снимка с первого раза никак не получается — отключенный стабилизатор полностью «распустил» заднюю подвеску, и для отрыва колеса от земли нужен действительно экстремальный угол наклона кузова. Ну вот, Patrol все-таки смог приподнять колесо. Красиво. Потом легко тронулся и продолжил путь среди деревьев. Ниже, все ниже, теперь с выходом на ухабистую гравийку. Ура, дорога! Разблокирован межколесный дифференциал, теперь можно двигаться быстрее. Спуск — поворот — подъем. На спидометре 140 км/час. Врет, зараза, но все равно едем быстро. Очень быстро, уповая на информативный руль и невосприимчивость подвески к такого рода неровностям. Теперь понятно, почему эти громилы летают по дорогам и без них, даже для приличия не снижая скорость.
Может, хватит? Все уже понятно, засадить Patrol сегодня не удастся, на лесных и проселочных дорогах в окрестностях Байкальского тракта такие места придется искать специально. Но ни трактора, ни группы поддержки у нас нет. Вернемся в чистое, вспаханное вчера поле? До появления здесь и оно казалось нам настоящим бездорожьем. Там хорошо, там простор и нет узкой гравийной тропы. Там можно, не обращая никакого внимания на глубокий кювет, съехать на пашню и вдоволь покрутиться по титаническим земляным надолбам, вывернутым из поверхности планеты гигантским плугом «Кировца». Или не надо? Похоже, мы просто хотим сознательно засадить Patrol.
Все, хватит. В конце концов, еще в город надо будет на чем-то добираться. Да и владельцу машины она еще пригодится. Как он сам выражается, «для жизни». Тут уж кому как — одному просто для жизни, другому — чтобы остаться в живых…
Технические характеристики Nissan Patrol GR:
Кузов  пятидверный
Число мест 7
Длина, мм 5010
Ширина, мм 1930
Высота, мм 1855 
Колесная база, мм 2970
Дорожный просвет, мм
 210
Двигатель дизельный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и промежуточным охлаждением
Расположение двигателя спереди, продольно
Число и расположение цилиндров  4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 2953
Число клапанов  16
Макс. мощность, л. с. при об./мин 158/3600
Макс. момент, Н.м при об./мин 354/2000
Привод полный, с отключаемым приводом передних колес и блокировкой заднего дифференциала
Коробка передач автоматическая, 4-ступенчатая
Передаточное число демультипликатора 2,2
Минимальный диаметр разворота, м 12,2
Масса снаряженная/полная, кг 2335/3080
Объем багажного отсека, л 670/2290*
Максимальная скорость, км/ч  160
Разгон 0-100 км/ч, сек 16,9
Расход топлива, л/100 км 
городской цикл  14,3
загородный цикл 9,0
смешанный цикл 10,8
Емкость бака, л 95
 * При сложенном заднем сидении
 
Вячеслав Старцев
Журнал "Автомаркет+Спорт"
 

Источник: Drom.ru