Тест-драйв Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) lwb 2000 - 2003 Внедорожник

Мастер компромисса

Производители вседорожников частенько заявляют, что их машина, мол, одинаково хороша и на асфальте, и на бездорожье. Но на поверку нередко выясняется, что одна из чаш сильно перевешивает. Баланс качеств "Мицубиси-Паджеро" выведен почти в ноль. 

Вкусная приманка
Статистика утверждает, что 90 процентов владельцев дорогих вседорожников никогда не сворачивают с асфальта. Может, в Европе, где сельские обочины сплошь усеяны щитами с надписью “частное владение”, оно и так. Но у нас картина иная. В потоке машин, тянущихся после дождливых выходных в город, постоянно мелькают разрисованные фонтанами грязи из-под колес не только “нивы”, но и престижные вседорожники. Один возвращается с рыбалки, другой ездил в деревню к родителям, третьему просто в кайф оттянуться на бездорожье. В общем, в России по-прежнему джипуют. И, судя по всему, не собираются бросать это увлекательное занятие. 
 
Если вам хотя бы иногда приходится месить грязь, “паркетники” вроде “Лексуса-RX300” или БМВ-Х5 можно не рассматривать. Согласитесь, купить дорогой автомобиль и сломать дорогой автомобиль – две большие разницы. Профессиональные вседорожники – например, “Патрол” или “Дискавери” – тоже крайность. Их выносливое “грузовое” шасси с зависимой подвеской оправдывает себя только при постоянной работе на разбитых дорогах и бездорожье. Но терпеть его неотесанный характер на асфальте ради редких внедорожных вылазок – удовольствие на любителя. 
 
Тому, кто живет в крупном городе и только по выходным выбирается на природу, нужен универсальный вседорожник – удобный в ежедневном пользовании, обладающий хорошими ездовыми качествами, но при необходимости способный проехать там, где проехать надо. Рассматривая подобные предложения в диапазоне $40 000–60 000, вы наверняка обратите внимание на “Мицубиси-Паджеро”. Автомобиль представляет собой сгусток высоких технологий и авангардных технических решений: несущий кузов с интегрированной рамой, независимая подвеска всех колес, двигатели с непосредственным впрыском, автоматическая коробка с режимом ручного переключения, усовершенствованная трансмиссия “Супер-Селект”. На первый взгляд – авансы весьма убедительные. Вот мы и проверим, чего они стоят в деле, попутно сравнивая новый “Паджеро” с его знаменитым предшественником. Но для начала выясним, 

 
сколько стоит?
“Паджеро” традиционно выпускается с двумя кузовами – короткобазным 3-дверным и длиннобазным 5-дверным. Российский импортер “Мицубиси” предлагает на нашем рынке только самое дорогое исполнение GLS c велюровым или кожаным салоном, бензиновым 3,5-литровым мотором GDI мощностью 202 л. с. или 4-цилиндровым 165-сильным турбодизелем DI-D объемом 3,2 л.
 
 
      
Трехдверный “Паджеро” выглядит БОЛЕЕ СПОРТИВНО. Средний подголовник на его заднем диване ни к чему. А вот двое здесь усядутся С КОМФОРТОМ 
 

Трехдверка до недавнего времени предлагалась только с бензиновым двигателем и кожаным салоном ($45 890 с ручной коробкой и $47 590 с автоматической). Минувшим летом компанию ей составил дизель с велюром и “механикой” за $39 990. Это – самая доступная версия “Паджеро”. 
 
Пятидверные машины более разнообразны. Здесь возможно любое сочетание двигателя, коробки передач и отделки салона. При прочих равных (или почти равных) условиях ее бензиновый мотор дороже дизеля на $5400–5750, автоматическая коробка на $1750 дороже ручной, а кожаный салон добавляет к велюровому $3400–3750. Соответственно, цена составляет от $44 090 за дизель с “механикой” и велюром до $54 990 за “бензин” с “автоматом” и кожей. 
 
На допрос с пристрастием я вызвал дизельную 5-дверную машину с “автоматом”и кожаным салоном. Стоит такой “Паджеро” $49 590. Почему именно с кожаным салоном? Потому, что помимо кожи здесь присутствует ряд других полезных и приятных вещей, однозначно стоящих доплаты в $3400. Хотя и “велюровая” комплектация вполне самодостаточна. Почему дизель с “автоматом”? По опыту знаю, что оба этих агрегата великолепны сами по себе и столь же хорошо сочетаются друг с другом. А вот в бензиновом моторе характера, наоборот, меньше, чем можно ожидать от “шестерки” такого объема. 
 
 Перечень оборудования
 
Исполнение GLS (велюровый салон):
 
•гидроусилитель руля
•регулируемая рулевая колонка
•многорежимная АБС с электронным распределением тормозного усилия
•две фронтальные подушки безопасности
•омыватель фар
•противотуманные фары
•иммобилайзер
•климат-контроль
•обогреваемые зеркала с электроприводом
•электростеклоподъемники
•центральный замок
•магнитола, 4 динамика
•информационный дисплей
•подрессоренные передние сиденья
•обогрев сидений
•раздельно складывающееся заднее сиденье с регулировкой угла наклона спинок
•багажные рельсы на крыше
•литые колесные диски
•гибридный задний дифференциал с автоматической и принудительной блокировкой
•салон и кожаный руль со вставками “под дерево” (дизель, 3 двери)
•CD-проигрыватель с 6-ю динамиками (дизель, 3 двери)
•кожаный руль (“бензин”, 5 дверей)•люк в крыше с электроприводом (“бензин”, 5 дверей)
 
Исполнение GLS (кожаный салон) – дополнительно:
 
•боковые подушки безопасности
•салон и кожаный руль со вставками “под дерево” (все модификации)
•круиз-контроль
•магнитола с 6-ю динамиками и 6-дисковым CD-чейнджером
•цветной информационный дисплей
•электропривод регулировок передних сидений
•люк в крыше с электроприводом (все модификации) 
 
Снаружи и внутри
Внешность “Паджеро-III” весьма противоречива. Одни от него в восторге, другие не принимают. Во всяком случае, клички “Бульдог” и “Лягушка” к нему уже прилипли. Подобные ассоциации вызывают приплюснутый нос, глаза-фары навыкате и выпуклые надбровные дуги передних крыльев. Ну что же, пусть будет “лягушка”. “Порше-911” уже почти 40 лет как “лягушка” и до сих пор живет и здравствует. Тогда как более хищные представители спортивной фауны давно почили в бозе. Главное, что “Паджеро” заставляет обратить на себя внимание. Про него не скажешь: “безликий японец”. Особенно хорош задиристый 3-дверный “коротыш”: хоть сейчас отправляй на трассу ралли-рейда. 
 
  

Преимущества несущего кузова сказываются уже при посадке в машину. Нет отдельной рамы, а значит, пол стал ниже, и теперь уже не приходится карабкаться вверх, словно в кабину грузовика, как на прежнем “Паджеро”. И дверные проемы стали шире. В общем, по части удобства посадки-высадки “Паджеро” лишь немного уступает минивэнам и “паркетникам”. 
 
   
ДЕФЛЕКТОРЫ кондиционера В ПОТОЛКЕ обслуживают второй и третий ряды сидений

 Жесткость подвески переднего кресла (велюровый салон) можно отрегулировать под МАССУ ВОДИТЕЛЯ

 Бокс между передними креслами имеет ДВА ОТДЕЛЕНИЯ  
 

Первое впечатление от интерьера – он не японский, выглядит слишком дорого. Вместо жесткого серого пластика – благородные черные тона и мягкие отделочные материалы тисненой фактуры. Кожа на сиденьях не гладкая и скользкая, а перфорированная, с мягкими складками. К такому креслу не прилипаешь и не скользишь по нему. Даже вставки “под красное дерево” на торпедо не выглядят аляповатыми. А на руле и вовсе воспринимаются натуральным лакированным деревом. Класс! 
 
  
Средний диван поднимается с помощью ГАЗОВОГО АМОРТИЗАТОРА с фиксатором

 Сзади имеется дополнительный блок управления ВЕНТИЛЯЦИЕЙ И ОТОПЛЕНИЕМ  

По сравнению со старым “Паджеро”, салон новой машины значительно просторнее и удобнее. Даже трехдверка стала полноценно 4-местной, а не 2+2, как было прежде. А в 5-дверной машине на среднем диване вообще раздолье. Здесь могут удобно устроиться трое, причем они не будут упираться коленями в спинки передних кресел, даже если те отодвинуты до упора. Кроме того, к услугам пассажиров раздельно регулируемые по углу наклона спинки, индивидуальный пульт управления вентиляцией и отоплением, второй контур кондиционера с дефлекторами в потолке и центральный подлокотник с подстаканниками. 
 
    
Третий диванчик явно ТЕСНОВАТ, зато задние стекла открываются вбок, обеспечивая ВЫТЯЖКУ  

А сколько в салоне приятных мелочей! Справа на торпедо конструкторы умудрились разместить и подушку безопасности, и целых два перчаточных ящика. Центральный бокс между креслами тоже двойной, причем в нижнем его отсеке расположена дополнительная розетка-прикуриватель. Даже в солнцезащитных козырьках имеются выдвижные секции, перекрывающие верхнюю часть лобового или боковых стекол. В общем, если теща по дороге на дачу начнет ворчать, что ей в этой машине неудобно, знайте: “Паджеро” здесь ни при чем. Вам просто не повезло с тещей.
  
За рулем
Стопроцентно национальное происхождение “Паджеро-III” угадывается лишь в эргономике. Как в любой японский автомобиль, в него можно сесть и поехать с первого раза. Все органы управления расположены на месте и работают абсолютно логично. А вот и фамильная черта “Паджеро” всех поколений – утопленные в глубокие “колодцы” приборы. Правда, в определенных ракурсах это не уберегает их от бликов. Да и экран информационного дисплея под прямыми солнечными лучами практически не читаем.
 
 
 Органы управления
 

1. Блок стеклоподъемников. 2. Выключатель противотуманных фар и фонарей. 3. Пульт настройки зеркал. 4. Корректор фар. 5. Регулятор яркости освещения приборов. 6. Рычаг круиз-контроля. 7. Выключатель аварийной сигнализации. 8. Информационный дисплей. 9. Магнитола. 10. Климат-контроль. 11. CD-чейнджер. 12. Выключатель заднего отопителя. 13. Выключатель обогрева нижней части лобового стекла. 14. Выключатель обогрева сидений. 15. Рычаг "супер-селекта". 
 

Благодаря новой компоновке посадка за рулем стала гораздо удобнее. Она уже не “табуреточная”, как в “Паджеро-II”, и не “гоночная” – на полу, как в “Паджеро-Спорт”. Подушка сиденья расположена на оптимальной высоте. Кстати, передние кресла с ручной регулировкой (велюровый салон) имеют пружинную подвеску. На ухабах ее можно распустить для большего комфорта, а на шоссе – заблокировать, чтобы лучше чувствовать машину. Кожаные сиденья не подрессорены, зато снабжены электроприводом. Для вседорожника это тоже полезная штука – при съезде на плохую дорогу рекомендуется подняться повыше и придвинуться ближе к “баранке”.  
 
 Приборная панель

 
  
1. Счетчик пробега. 2. Спидометр. 3. Индикатор режимов трансмиссии. 4. Указатель уровня топлива. 5. Указатель температуры охлаждающей жидкости. 6. Сигнализатор незакрытых дверей. 7. Тахометр. 8. Индикатор режимов АКПП.  
 

Пожалуй, единственная претензия – слишком большой угол наклона рулевого колеса. Если в штатном положении “без пятнадцати три” руки, как и положено, согнуты в локтях, то при повороте руля в “полдвенадцатого” верхняя рука полностью вытягивается, а нижняя стремится ударить “поддых”. Впрочем, это свойственно многим вседорожникам. 
 
С передней и боковой обзорностью все в порядке – в потоке ориентируешься без проблем. Нижняя часть лобового стекла обогревается. Соответственно, “дворники” зимой будут меньше обмерзать. В салонном зеркале, как обычно, частокол подголовников. Но ситуацию спасают великолепные наружные “телевизоры”. Они снабжены электроприводом складывания. Оставляя машину на тесной парковке или в неблагополучном районе, “уши” можно прижать, и, может быть, они останутся целы до вашего прихода. 
 
 Нам понравилось   
 

Солнцезащитные козырьки с выдвижной секцией

CD-чейнджер находится на центральной консоли, а не в багажнике 
 
Богатый набор инструментов в съемном чемоданчике

Крышка центрального бокса выдвигается вперед, выполняя роль подлокотника
 

А также:
 
Великолепные турбодизель и автоматическая коробка
Плавность хода на разбитых дорогах
Возможности мобилизации трансмиссии
Удобство и качество отделки салона 
 
 Нам не понравилось 
 
  
Пятая дверь открывается со стороны проезжей части

Информационный дисплей и приборы не читаемы на солнце

Длинный задний бампер легко повредить на бездорожье
 

А также:
 
Управляемость на асфальте не в полной мере оправдывает ожидания
“Ватные” тормоза   
 
Дети в автомобиле
Здесь все традиционно: электростеклоподъемники и замки задних дверей можно обезопасить с помощью “детской” блокировки. Сами стеклоподъемники – травмобезопасные. Если по пути вверх они встречают препятствие, автоматически опускаются вниз. Пассажирская подушка безопасности не отключается, поэтому спереди нельзя устанавливать детское креслице, развернутое спинкой вперед. Детей до 12 лет рекомендуется перевозить в специальных креслах, желательно на заднем (в 5-дверке на среднем) диване. 
 
Впрочем, вряд ли 10–12-летние отпрыски согласятся быть прикованными к специальной детской подушке (к этому возрасту от разборного креслица остается только подушка). В 5-дверной машине они наверняка заберутся в багажник, на третий диван. Там можно и от родителей укрыться, и электронную игру в багажную розетку подключить. На “галерке” даже подстаканники для любимого лимонада имеются и второй контур кондиционера до нее “добивает”.
  
Все свое вожу с собой
Еще один плюс несущего кузова – малая погрузочная высота. Пол багажника у “Паджеро” ниже, чем у многих других вседорожников. В 3-дверной машине под ним находится тайничок с двумя отделениями, а в 5-дверной – огромная ниша, в которую гениально удобно убирается третий диванчик. Теперь в сложенном состоянии детские сиденья не съедают объем багажника и не хлопают на ухабах, как в старом “Паджеро”. Если дополнительные места вам не нужны, их легко снять, и тогда в объемном “погребе” можно хранить трос, ручную лебедку, баллончики с автохимией и прочую мелочь, чтобы она не летала по багажнику. 
 
Сиденья второго ряда в обоих кузовах складываются в пропорции 40:60, что значительно удобнее прежней схемы 50:50. Причем, чтобы поднять сложенный диван, нужно только освободить его фиксатор и слегка подтолкнуть вверх. Остальное довершит газовый амортизатор. Чтобы при резком старте сложенный диван не упал назад, вам не придется привязывать его к потолочным поручням. Достаточно нажать кнопку – фиксатор на амортизаторе. Ну и, конечно, “Паджеро” нельзя представить без съемного “кейса” с довольно богатым набором инструментов в двери багажника. Здесь есть даже автономный фонарик.
 
 

Габариты автомобиля, мм 
 
Размеры салона, мм
 
 
Безопасность
Одной из причин перехода к несущему кузову стали требования пассивной безопасности. Дело в том, что рамную конструкцию крайне сложно рассчитать таким образом, чтобы кузов имел запрограммированные зоны деформации и равномерно поглощал энергию удара, не подвергая находящихся в машине критическим перегрузкам. “Паджеро-III”успешно сдал экзамены по пассивной безопасности, включая независимые краш-тесты серии “ЕвроNCAP”.
  
Помимо ремней с преднатяжителями и ограничителями усилия, защитных брусьев в дверях и подушек, из средств пассивной безопасности внимания заслуживает задний карданный вал из углепластика. При сильном ударе он складывается подобно телескопической антенне, не входя в салон или топливный бак.
 
В арсенале средств активной безопасности стоит отметить “умную”АБС, учитывающую, в каком режиме работает полноприводная трансмиссия “Супер-Селект”.
  
 
Ай да дизель! 
Безусловно, на холостых оборотах дизель выдает себя с головой. Однако по сравнению с 2,8-литровым двигателем старого “Паджеро”, шума и вибраций на кузов от мотора DI-D передается гораздо меньше. Стоит придавить педаль газа, и вибрации уходят окончательно, а характерное похрюкивание остается только на разгоне. Но что же вслед за этим х-р-р-р-ю-ю-ю происходит! Даже с нуля до сотни дизель проигрывает бензиновому V6 всего 1,7 секунды – копейки. А эластичность у DI-D вообще отменная. Далеко не все дизельные вседорожники с “автоматом” могут похвастать разгоном от 80 до 120 км/ч всего за 14,5 секунды.  
 
 Двигатель

 
  
1. Бачок омывателя стекла. 2. Воздушный фильтр. 3. Маслозаливная горловина двигателя. 4. Масляные щупы двигателя и АКПП. 5. Бачок главного тормозного цилиндра. 6. Блок реле и предохранителей. 7. Расширительный бачок. 8. Пробка радиатора.  
 

А ведь многие не любят дизели как раз из-за вялой динамики на “магистральных” скоростях. Какая вялость? Нажал педаль на сотне – “Паджеро” поехал, на ста двадцати – снова поехал. Фантастика! Крейсерские 140 км/ч он поддерживает вообще без напряжения, а “упираться” начинает только на 160. Каюсь, но в ритме 130–150 км/ч, с имитацией интенсивных обгонов я просвистел по пустынной Новорижской трассе 240 километров. При этом расход топлива (заметьте, дизельного) уложился в 15 л/100 км.
 
Уверяю вас, бензиновый V6 в таком режиме съедает не меньше двадцатки АИ-95. Относительно экономичным, когда на панели горит зеленый символ GDI, бензиновый мотор становится, только если давить на “полпедали”. А если ехать по-настоящему – хлещет, как из пистолета. Да и динамика у него на фоне прежнего “Паджеро-3,5” не аховая. Задушенный “на экологию”, V6 GDI на высоких оборотах просто сникает, что особенно заметно с ручной коробкой. Поэтому если и покупать бензиновый “Паджеро-III”, то с “автоматом”. Но стоит ли переплачивать $5400 за требовательный к качеству топлива “бензинник” при наличии такого великолепного дизеля?
 
 

      Кнопка R/D LОСК ведает блокировкой ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА  
 

Адаптивному 5-ступенчатому “автомату” с режимом ручного переключения – тоже 5 баллов. Но не за умение подстраиваться под стиль езды водителя – это от лукавого. Главное, что коробка “Инвекс-II” работает очень мягко, логично и умеет тормозить двигателем даже в положении D. Пятая передача в ней довольно длинная. Двигатель максимально быстро добирается до нее и, работая на малых оборотах, экономит топливо. Но если нужно “выстрелить”, “кик-даун”срабатывает достаточно быстро, и вы получаете напористый разгон. Порадовало и то, что в ручном режиме коробка не переключается по умолчанию на следующую передачу по достижении максимальных оборотов, а оставляет право выбора за водителем.
  
Гора и мышь
Поведение “Паджеро-III” на асфальте поначалу озадачило. Относительно старого “Паджеро” прогресс налицо – новый заметно приблизился к легковушкам. Но в “абсолюте” мы имеем “тупой” руль (от упора до упора почти 4 оборота), крены, как у переполненного “Икаруса”, и явную недостаточную поворачиваемость – в скоростных поворотах автомобиль стремится распрямить траекторию. Плюс – “ватные” тормоза. На светофорах я поначалу все время уезжал за стоп-линию, пока не привык продавливать педаль дальше обычного. Да и тормозной путь при замерах оказался великоват. 
 
Для классических вседорожников недостаточная поворачиваемость и значительные боковые крены – норма. Таким способом высокий автомобиль заранее предупреждает водителя об опасности переворота. Сверхцепкими тормозами большинство из них тоже не отличаются. Но от “Паджеро-III”с его несущим кузовом, независимой подвеской всех колес и реечным рулевым механизмом ожидаешь большего. 
 
Что же получается, гора родила мышь? Тормоза действительно на совести конструкторов – можно было сделать их более эффективными. А вот выносить приговор управляемости не спешите. 
 
Думаю, для инженеров “Мицубиси” не составило бы труда заострить руль и уменьшить крены, доведя ездовые качества “Паджеро” до уровня “паркетников”. Но по их замыслу “Паджеро” должен был остаться полноценным вседорожником. “Острую” рулевую рейку на камнях и в колее не удержит ни один гидроусилитель. Сначала она отобьет водителю пальцы, а затем сама разобьется или потечет. Жесткая короткоходная подвеска, не допускающая кренов, хороша только на асфальте. Но на бездорожье с ней делать нечего. 
 
У каждой медали есть оборотная сторона. Да, “Паджеро” не может похвастать управляемостью БМВ-Х5. Зато обладает мягкой поступью и очень надежно держит прямую. Это отличный круизный лайнер для дальних вояжей.  
 
  “Супер-Селект”: вещь в себе?  
Недорогие вседорожники обычно имеют постоянный привод на задние колеса и жестко подключаемый на передние, который можно задействовать кратковременно и только на скользких дорогах. Более “продвинутые” модели располагают постоянным полным приводом с блокируемым межосевым дифференциалом. Трансмиссия “Супер-Селект” объединяет в себе обе схемы. Вы можете все время ездить как на заднем (позиция рычага 2Н), так и на полном приводе (4Н). Для повышения проходимости можно заблокировать межосевой дифференциал (4HLc) или включить понижающую передачу (4LLc) – тоже с блокировкой.  
 
В отличие от “Супер-Селекта” старого “Паджеро”, новая трансмиссия имеет сервопривод управления. Рычаг не сам двигает муфты и вилки в недрах “раздатки”, а лишь подает команды электромоторам. Но это так – сибаритская штучка. Важнее другое. Межосевой дифференциал в положении 4Н теперь делит крутящий момент между передними и задними колесами не поровну, а в соотношении 33:67. К тому же он теперь с вискомуфтой, которая может мягко “поджать” его в случае проскальзывания. В результате поведение автомобиля на скользкой дороге стало более надежным и предсказуемым.  
 
Кроме того, с 2002 модельного года на “Паджеро-III” появился новый задний дифференциал. Теперь в нем есть не только жесткая принудительная блокировка, которой можно пользоваться в критических ситуациях на бездорожье, но также мягкая автоматическая, весьма полезная на обычных скользких дорогах.  
 
Зачем в “Супер-Селекте” предусмотрен заднеприводной режим, если в полноприводном можно ездить все время? Официально: для экономии топлива и снижения шума. На самом деле увеличение расхода в режиме 4Н может уловить только аптекарь, а прибавку шумового фона – лишь настройщик роялей. Зато в положении 4Н даже на сухом асфальте автомобиль четче реагирует на повороты руля и в целом ведет себя более стабильно. Про скользкую дорогу я вообще не говорю…  
 
Все просто. Трансмиссия “Супер-Селект” уже давно стала синонимом “Паджеро” и составляет немалую долю его успеха. Если убрать задний привод, “Cупер-Селект” превратится просто в “Селект”. Кто же станет собственными руками рубить курицу, несущую золотые яйца? Но если рекламная стратегия “Мицубиси” вам до фонаря, рекомендую установить рычаг “раздатки” в 4Н при выезде из автосалона и навсегда забыть о заднем приводе.  
 
В пампасы!
Разбитый щебеночный грейдер – типичное европейское бездорожье. При скорости 50–60 профессиональные джипы с зависимой подвеской на такой дороге начинают скакать и рыскать из стороны в сторону, а “паркетники” – разбивать подвеску. “Паджеро-III” идет, как по рельсам, а колеса где-то внизу шлепают по выбоинам, не тревожа седоков. Вот где проявляется смысл использования вседорожной (а не легковой) независимой подвески всех колес и богатый ралли-рейдовый опыт “Мицубиси”. Философия “Паджеро-III” такова: автомобиль должен комфортно и стабильно вести себя на дорогах любого качества. 
 
Теперь – раскисшая грязевая колея. Здесь лучше заблокировать межосевой дифференциал и включить понижающую передачу, чтобы не перегружать трансмиссию. Потенциал шасси явно позволяет двигаться в этих условиях без проблем. Комбинация мощного дизеля и хорошего “автомата” тоже проявляет себя великолепно. Но какой же японский бог благословил установку на “Паджеро” шин “Йокогама- Геолендер-G039”? Уверен, что и на асфальте управляемость и тормозные качества отчасти пострадали именно из-за них – шины визжат и блокируются уже на “детских” скоростях. А в грязи “Йокогама” просто никакая – крутится, как сыр в масле. Если будете покупать “Паджеро-III”, постарайтесь выпросить у дилера шины “Данлоп-Грандтрек” или “Бриджстоун-Дьюэлер-Н/Т”, также входящие в штатную комплектацию. В грязи они тоже не ах – слегка цепляются только пока новые. Но на асфальте и гравии ведут себя куда лучше. 
 
Зато благодаря “лысым” покрышкам я проверил еще одну интересную особенность “автомата”. Конечно, он помогает плавно тронуться с места, но на понижающей передаче в режиме D все равно срывает “беззубые” колеса в пробуксовку. Перевожу селектор в режим ручного переключения и сразу включаю вторую передачу. “Паджеро” трогается более плавно, внатяг. Отлично. 
 
В колее я заметил и другое – “Паджеро” слишком рано начинает прикладываться о землю брюхом. Сначала я грешил на “кенгурятник” – висит, мол, ниже бампера. Но нет, – отметины остались на поперечине переднего подрамника. Замерили просвет – 180 мм при полной загрузке и 200 на пустой машине. А в паспорте заявлены 225 мм… Даже если учитывать, что “там” просвет замеряют без нагрузки, куда девались 25 мм? Фокус прост. На новой машине все по-честному. Но на “Паджеро” передние пружины довольно быстро проседают, а наша машина прошла почти 20 000 км. Утешение одно: на других вседорожниках с независимой подвеской при просадке пружин просвет тоже уменьшается.
  
 
      Правое переднее и левое заднее колеса ПОЧТИ ВЫВЕШЕНЫ. На холм без разгона “Паджеро” все-таки забрался – благодаря блокировке ЗАДНЕГО ДИФФЕРЕНЦИАЛА 
 

Напоследок – диагональное вывешивание. Интересно, как в такой ситуации поведет себя несущий кузов? Есть. Левое переднее едва касается земли, а правое заднее висит в воздухе. Открываем и закрываем двери. Боковые – без проблем, задняя, хотя и с небольшим перекосом, но тоже открылась и закрылась. Великолепный результат. Помнится, на презентации два года назад кузов “Паджеро-III” дышал глубже. Видимо, что-то доработали. Выбраться из “диагонали” удается только с помощью жесткой блокировки заднего дифференциала. Но длинным задним бампером я все же приложился о землю. А он – пластмассовый… Трехдверный “коротыш” по буеракам лазит гораздо лучше. 
 
Что в итоге? “Паджеро-III”– действительно настоящий вседорожник, способный проехать там, где проехать надо. 
 
 Измеряют эксперты журнала “Лимузин” 
Погодные условия
Температура  + 14°
Давление, мм рт. ст.  749
Покрытие  асфальтобетон
Динамические качества
(нагрузка частичная – 2 чел. + 25 кг)
Разгон, с:
0–40 км/ч  2,9
0–60 км/ч  5,5
0–80 км/ч  9,3/td> 
0–100 км/ч  14,6
0–120 км/ч  21,6
0–140 км/ч  32,4
0–400 м  19,1 с (113,8 км/ч)
0–1000 м  35,5 с (143,5 км/ч)
Максимальная скорость, км/ч  167,0
Погрешность спидометра, %  7,5
Эластичность, с
60–100 км/ч ("кик-даун")  8,64
80–120 км/ч ("кик-даун")  14,49
Выбег, м
120–50 км/ч  1432
50–0 км/ч  653
Торможение со 100 км/ч
Тормозной путь, м  48,3
Замедление, м/с2  7,98  
 
Эксплуатация, сервис
Российский дистрибьютор “Мицубиси”– компания “Рольф-Холдинг”– сформировала по стране сеть из четырех десятков дилеров. Из них четыре (три в Москве и один в Санкт-Петербурге) входят в структуру “Рольфа”. Остальные – самостоятельные. Сервисным и ремонтным обслуживанием уполномочены заниматься 18 дилеров. У московских, входящих в структуру “Рольфа”, нормочас стоит $45. Большинство запчастей поступает с центрального московского склада, содержащего более 11 000 наименований деталей. Отсутствующую запчасть привезут из Европы за две недели. 
 
Гарантия на любые вседорожники “Мицубиси” составляет два года без ограничения пробега. В таблице приведена стоимость трех первых плановых ТО. В дальнейшем через каждые 15 000 км вы будете оставлять в сервисе в среднем по $500–600. А что вы хотели? Джипы никогда не были дешевыми в эксплуатации.
 
 
 Цены на запчасти и ТО, USD 
ТО1 – 15 000 км  $320
ТО2 – 30 000 км  $410
ТО3 – 45 000 км  $450
Фильтр масляный  $46
Фильтр воздушный  $35
Фильтр топливный  $58
Форсунка впрыска (1 шт.)  $355
Топливный насос  $3882
Турбина  $3290
Колодки тормозные (передние/задние)  $120/101
Наконечник рулевой тяги  $57
Рулевая тяга  $97
Шаровая опора (нижняя)  $67
Амортизатор, передний/задний  $117/300
Крыло переднее  $557
Крыло заднее (боковина кузова)  $539
Капот  $517
Дверь передняя  $785
Дверь задняя  $785
Бампер передний в сборе  $645
Бампер задний в сборе (6 частей)  $1506
Лобовое стекло  $740
Боковое стекло  $215 
Фара передняя в сборе  $472
Фонарь задний в сборе
(нижний/верхний)  $98/160 
 
Mitsubishi-Pajero 3,2 DI-D   
Общие данные
 
Кузов
  7-местный универсал
 
Снаряженная масса, кг
  2155
 
Полн

Источник: Журнал «Лимузин»[11/02]