Тест-драйв Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) lwb 2000 - 2003 Внедорожник

Повзрослевший «Паджеро»

Дорогие вседорожники не первый год популярны у весьма состоятельных граждан России. Они стали своего рода символом благополучия и, если хотите, некой кастовой принадлежности.
Как правило, их приобретают у нас в самой богатой комплектации, с обилием дополнительного оборудования, дабы дать понять, кто есть владелец такой машины. "Паджеро" - не исключение. Правда, с некоторых пор на рынке наметился спад спроса на эту модель, что вполне объяснимо: последнее, да и то незначительное его обновление было в 1997 году. И вот долгожданный "Паджеро III" - сначала на Токийском, а затем Детройтском и Женевском автосалонах.
 
ТРЕТЬЕ ПОКОЛЕНИЕ
Автомобиль изменился, и основательно, о чем журнал уже писал в этом году (ЗР, 2000, № 2, с. 50). В частности о том, что появились новые двигатели. Возглавляет гамму 3,5-литровая 24-клапанная V-образная шестерка GDI (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры) мощностью 202 л. с. Другая новинка - 3,2-литровый дизель D1-D с турбонаддувом, непосредственным впрыском и промежуточным охладителем.
Напомним о других изменениях. У "Паджеро III" новый кузов с интегрированной рамой. Такая конструкция позволяет не только повысить жесткость на изгиб и кручение, но и понизить центр масс, что для вседорожника весьма существенно. Заслуживает внимания и новая задняя подвеска - независимая, многорычажная.
Особо отметим перемены в трансмиссии: ее нынешняя версия "Супер Селект 4WD-II" снабжена электронным управлением сервопривода раздатки. Распределением крутящего момента по осям ведает планетарный межосевой дифференциал: он дозирует крутящий момент на переднюю и заднюю оси в отношении 33:67. А вискомуфта позволяет автоматически менять распределение момента между осями вплоть до 50:50.
Новый "Паджеро" оснащен пятиступенчатой автоматической коробкой передач INVECS II Sports Mode, которая дает возможность переключать передачи и вручную, сочетая таким образом достоинства "механики" и "автомата". Ноу-хау фирмы - карданный вал из углепластика складывается при серьезных столкновениях - так разработчики защитили от повреждений топливный бак и задних пассажиров.
Внешне "Паджеро" изменился весьма заметно, но при этом вовсе не утратил индивидуальности. Словно человек, перешагнувший через определенный возрастной барьер, он прибавил к энергичному облику б'ольшую солидность, если хотите - основательность: заметно подрос, потяжелел что ли. Одним словом, " Мицубиси Паджеро" повзрослел. Особенно, если говорить о пятидверной машине.
Иное дело короткая, трехдверная версия: тут пластическая хирургия имела другую направленность: сделать автомобиль пропорциональнее, энергичнее, в отличие от своего более вместительного собрата. И это целиком удалось.
В новом кузове обеих версий увеличен внутренний объем. Солидный запас пространства над головой и по бокам, изысканное сочетание дерева, дорогих сортов кожи, качественных пластиков - что еще нужно, чтобы почувствовать себя преуспевающим человеком.
На водительском месте подкупает не только просторное, удобное, хорошо распределяющее нагрузки сиденье. Как должное воспринимаешь отменный диапазон регулировок (электрических или механических, в зависимости от комплектации). А чего стоит пухлое рулевое колесо, которое само ложится в руки. Помнится, в предыдущем "Паджеро" водитель так вольготно себя не чувствовал. В середине панели приборов появился жидко-
кристаллический экран дисплея с показаниями маршрутного компьютера, данными о режиме стереосистемы, наружной температуре и т. п. Справа от водителя два рычага - коробки передач и управления трансмиссией. Оба стали короче, при том, что диапазоны их перемещения, как для механической, так и для автоматической коробок, оптимизированы.
Хотите побыть в роли пассажира? На заднем сиденье - тот же простор, достаточно места для ног и головы. Даже в короткобазной версии располагаешься совершенно свободно. Одно только серьезное "но": подушка сиденья явно низковата - это неудобно и не располагает к длительному путешествию.
В багажнике длиннобазного "Паджеро" обнаруживается третий ряд сидений. Выглядят они как-то по-игрушечному, хотя два подголовника, спрятанных в задней двери, должны намекать на полноценные пассажирские места. Если использовать багажник по назначению, сиденья легко убираются, образуя единое целое с полом грузового отсека (кстати, весьма емкого). В "коротком" "Паджеро" багажник куда скромнее, но все равно вместительнее, нежели у предыдущей версии.
 
ПО ДОРОГАМ...
Более всего хочется опробовать, конечно, самую мощную бензиновую версию пятидверного "Паджеро"
Мотор сразу же подкупает отменной "моментной" характеристикой. Троганье - практически на оборотах холостого хода. С 1000 об/мин уже ровный, без толчков и рывков, уверенный разгон. И так на всех передачах до 5000-5500 об/мин. Характер двигателя настолько уравновешен, что на трассе, да и в городе обходишься V и IV передачами - остальные нужны лишь при троганье с места и на извилистых горных серпантинах. При энергичной манере вождения мотор может показаться даже бесхарактерным - у него нет ярких, резких подхватов, почитаемых излишне темпераментными водителями. И все же новая "шестерка" GDI хороша. Даже длиннобазный "Паджеро" без проблем разгоняется на автобане до 160-180 км/ч, а на трехдверной машине стрелка спидометра играючи "укладывается" на двухсот-
километровую отметку.
Скоростные возможности дизеля явно скромнее. Уже к 160 км/ч ощущаешь снижение темпа разгона - становится очевидно, что предел где-то близко. Характер дизельного двигателя отчасти продиктован турбонаддувом. До 2000 об/мин он с ленцой реагирует на перемещения педали акселератора, затем вдруг проявляет недюжинный темперамент, а к 4500 об/мин опять успокаивается. Все это делает автомобиль живым, подвижным, надо лишь почаще переключать передачи.
На новых "паджеро" понравились тормоза. У педали практически нет свободного хода, а управление замедлением производится изменением усилия нажатия на педаль. Все настолько понятно, что ни разу за весь многокилометровый маршрут не было ошибок при торможении.
Неплох "Паджеро III" и по комфорту. Лидирует здесь длиннобазный, причем с бензиновым мотором. На асфальте его подвеска прекрасно "отрабатывает" все мелкие неровности и пологие волны. По ощущениям это практически легковой автомобиль, чего, кстати, не скажешь про вседорожники "Мицубиси" предыдущих поколений. В сравнении с бензиновой версией, дизель явно жестче. Он энергичнее реагирует на неровности, активнее постукивает шинами на швах и стыках. Это плата за более жесткие "дизельные" пружины. О "коротком" "Паджеро" разговор особый. Он буквально огорошивает седоков передачей мелких неровностей на рулевое колесо и кузов машины, гораздо заметнее ощущаются в нем и "волны". Это истинный вседорожник, в его подвеске, похоже, "ужесточены" не только пружины, но и амортизаторы.
Новая задняя подвеска не только улучшила плавность хода, она в корне изменила управляемость. Предыдущему "Паджеро" были свойственны большие крены, размазанные, нечеткие реакции - весьма характерные особенности многих больших вседорожников. Ныне автомобиль стал другим, он подкупает собранностью и точностью откликов на действия водителя. Но есть режимы, в которых реакции машины воспринимаешь даже как излишне "легковые". Особенно этим грешит пятидверная бензиновая версия. На скоростях 100-120 км/ч "Паджеро" слишком резок, что заставляет очень тщательно контролировать работу рулем, а это весьма неудобно при перестроениях и в пологих поворотах. Кстати, ни дизель, ни короткобазник чрезмерной резкостью реакций не грешат.
И еще об одном. Удивили неожиданные вибрации, причем именно на длиннобазных автомобилях. Как только стрелка спидометра подбирается к 100 км/ч, появляется неприятный трансмиссионный гул, перерастающий в вибрацию. Достаточно нажать на педаль сцепления, и шум исчезает. Все это продолжается до 120 км/ч. Что это - осталось загадкой, но короткобазная версия подобных ребусов не подбрасывала. Странно, ибо в остальном "Паджеро" оказался очень комфортным.
 
...И БЕЗ НИХ
Настоящей грязи попробовать не довелось. Наши "паджеро" трудились на горных испанских проселках и специальной внедорожной трассе, демонстрируя в основном геометрическую проходимость и маневренность. И то и другое у нового автомобиля "на уровне". Но вот выявилось кое-что другое. Понравившийся на равнине, дизель разочаровал на горных серпантинах. Его "наддувный" характер не позволял точно дозировать крутящий момент на ведущих колесах, что естественно требовало раннего включения демультипликатора. Бензиновый двигатель, наоборот, радовал отменной тяговитостью, позволяя "в натяг" карабкаться на второй передаче там, где дизель категорически не ехал даже на первой.
Жесткая подвеска короткобазной версии на бездорожье к вибрациям на рулевом колесе добавила изрядную тряску на неровностях. Так что в полевых условиях самым комфортным вновь оказался пятидверный бензиновый "Паджеро". "Пробы" на проходимость выявили еще один недостаток: рычажок, управляющий возможностями трансмиссии, не очень точно информирует водителя о включении того или иного режима. В пылу борьбы с пересеченной местностью возникали проблемы с четкостью включений.
Силовые схемы кузова. Рамы, как таковой, больше нет!
 
РЕЗЮМЕ
Безусловно, " Мицубиси Паджеро III" превосходит своих предшественников. Он не только экономичнее и экологичнее, но и лучше приспособлен к нынешним требованиям. В его активе комфорт, вместимость, возможности трансформации салона, лучшая эргономика и отличные ездовые качества.
Ну а как быть с отмеченными недостатками? С чем-то можно смириться, к чему-то привыкнуть, а особенно неприятные, будем надеяться, создатели машины исправят. "Паджеро III" уже появился в салонах официальных дилеров "Мицубиси моторс". Стоимость этого вседорожника колеблется от $47 000 до 68 000, в зависимости от комплектации.
 
Сергей ВОСКРЕСЕНСКИЙ
Фото Сергея ВОСКРЕСЕНСКОГО и фирмы "Мицубиси"
 

Источник: Журнал «За Рулём»