Тест-драйв Mitsubishi Pajero 5 дверей 1992 - 1997 Внедорожник

Азиаты в России

Автомобилисты - народ в своих привязанностях довольно постоянный. Кто-то с пеной у рта отстаивает достоинства американских машин, кто-то - только за немецкие. И те, и другие часто снисходительно относятся к продукции японского автопрома. Но ведь слова "японские жестянки" приходилось слышать и от несчастных владельцев "Жигулей"...
 

Это, господа, несерьезно. Вкусы вкусами, но вряд ли кто будет оспаривать утверждение, что современный японский автомобиль (неважно, собран ли он в Японии, Европе или США) - это передовые технологии, точная сборка, долговечность - в общем, качество, да еще и при разумной стоимости.
 

Составить конкуренцию продукции японского автопрома в разное время пытались самые именитые компании. К чести японских производителей почти всегда они выходили победителями, а в тех редких случаях, когда перевес в качестве был у конкурента, крыли старшим козырем - умеренными ценами. Теперь есть еще и корейские автомобили. Корея сегодня - пятый по величине производитель и шестой в мире экспортер машин, в завоевании рынков во многом повторяющий тактику японцев. И не считаться с этим нельзя.

 
О корейских машинах можно услышать два диаметрально противоположных высказывания. Одни полагают, что эти автомобили надежны, неприхотливы, достаточно комфортабельны и качественны, т. е. почти японские, но за меньшие деньги. Другие - что южнокорейской автомобильной промышленности еще расти и расти, за место под солнцем ей предстоит побороться, а до японской продукции пока очень и очень далеко. И ожидать от этих машин качеств, которыми славятся японские, в ближайшее время не приходится.
 

Это, конечно, крайние позиции. Мы знаем южнокорейские автомобили всего несколько лет: нет данных об их длительной эксплуатации, ремонтопригодности, нет впечатляющих достижений в автоспорте или в знаменитых "марочных" рейд-марафонах. Пока это машины без истории, без корней, хотя некоторые из них и имеют японское прошлое.
 

Скептическое отношение к корейской продукции все еще распространено достаточно широко. Но надпись "Made in Korea" на электронике и бытовой технике для многих покупателей уже не является позорным клеймом. Возможно, вскоре то же произойдет и с автомобилями. Редакция "Мотора" начала длительные ресурсные испытания двух корейских машин - Kia Sephia Leo и Sportage. Но результаты будут нескоро. А пока мы решили свести два автомобиля - корейский и японский, что называется, в коротком поединке. Выбрали машины самого "массово-престижного" класса - внедорожники.
 

С корейской стороны в поединке выступает новый SsangYong Musso, автомобиль не очень известный, но получивший "золото" за дизайн на автосалоне в Бирмингеме в прошлом году. Его соперник - популярный Мitsubishi Рajero, который у нас давно является символом достатка, напористости и "крутизны". Он многократно испытан в самых разных условиях, пользуется устойчивым спросом, успел завоевать себе поклонников во всем мире и вполне может выступать в качестве некоего эталона. Постараемся, абстрагировавшись от авторитета Pajero и безвестности Musso, оценить эти автомобили максимально объективно.
 

SsangYong Musso

Начнем с Musso. Внешне очень стильный автомобиль. Дизайнеры постарались на славу и учли все современные тенденции и направления проектирования внедорожников. Скошенная линия капота и сильно раскосая оптика вносят в облик восточный акцент, а "надутые" крылья зрительно прижимают автомобиль к дороге.
 

Ступенька по нижнему краю стекла перед средней стойкой скрадывает переход от зализанного передка к массивной задней части, а благодаря блоку светотехники в виде сплошной полосы по торцам задних крыльев и пятой двери создается впечатление, что автомобиль в ширину намного больше, чем в высоту. Небольшой для внедорожника дорожный просвет усиливает общее впечатление устойчивости и стремительности. При открывании дверей чувствуется их большая масса, возможно, обусловленная мощными балками боковой защиты.
 

Первое впечатление от интерьера - сделано с претензией на роскошь. Псевдокожаный салон и псевдодеревянные панели, может быть, и соответствуют представлениям о шикарном автомобиле некоторых категорий покупателей, но большинство предпочтет натуральные материалы. Складные скамейки в багажном отсеке назвать сиденьями язык не поворачивается - откровенной демонстрацией своего металлического каркаса они сильно напоминают ГАЗ-69 1957 года. В задней двери хранится комплект инструментов, которого должно хватить для смены колеса или мелкого ремонта в дороге. Впрочем, ограниченный набор инструментов - характерная черта любого современного автомобиля. Благодаря низким порогам посадка в автомобиль очень легкая. Кресло водителя имеет две стандартные регулировки и дополнительно подрессорено, причем можно изменять его жесткость. Хорошо развитая боковая поддержка спинки позволяет удобно в нем разместиться. Наличие подлокотников для водителя и всех пассажиров становится уже хорошим тоном для внедорожников. Большое расстояние до передних сидений и невысокий тоннель позволят всем трем пассажирам, сидящим сзади, вытянуть ноги и расположиться с максимумом удобств.
 

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, но наиболее удобное положение рулевого колеса достигается только в крайней нижней точке. При этом руль почти ложится на колени, и для выхода из машины колонку приходится поднимать. Панель приборов прекрасно обозревается и очень информативна. В центре расположен крупный спидометр, справа от него - тахометр, слева - два указателя: уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Внизу панели - индикаторное табло. На "бороде" находится панель управления кондиционером и отопителем и магнитола с неизвестным в мире звуковоспроизведения названием SsangYong.
 

Благодаря высокой посадке водителя и скошенному передку у Musso отличный передний обзор, а так как автомобиль ниже, чем многие другие внедорожники, и на задней двери не висит запаска, с помощью внутрисалонного и боковых зеркал можно прекрасно контролировать ситуацию на дороге. На поворот ключа в замке зажигания автомобиль не реагирует. Для включения стартера необходимо выжать сцепление - непривычный алгоритм, призванный предотвратить несанкционированное движение во время запуска. На выбранном нами автомобиле установлен 5-цилиндровый дизельный двигатель объемом 2,9 л и мощностью 99 л. с., изготовленный по лицензии Mercedes-Benz, о чем свидетельствует гордый шильдик на клапанной крышке. Мощности двигателя хватает для уверенного, но неторопливого разгона - особой "шустростью" Musso не отличается.
 

Головка рычага КПП напоминает бейсбольный мяч, и, наверное, в бейсбольной перчатке-ловушке управлять им было бы очень удобно, но водители все же предпочитают беспалые перчатки-митенки. Газ и тормоз находятся точно там, где положено, управлять автомобилем можно в любой обуви, не рискуя зацепить не ту педаль. Переключение передач нечеткое, приходится долго выбирать положение рычага, а затем с опаской отпускать педаль сцепления. Других неудобств при движении мы не испытывали.
 

Помимо названного двигателя автомобиль может быть оборудован 2,3 л 4-цилиндровым дизелем (80 л. с.) или 3,2 л 6-цилиндровым бензиновым мотором (220 л. с.). Двигатели объемом 2,9 и 3,2 л сочетаются с 5-ступенчатой механической коробкой передач или с 4-ступенчатым автоматом от Mercedes-Benz, а 2,3 л - только с механической КПП. Раздаточная коробка механическая, но с дистанционным электрическим управлением. К сожалению, Musso имеет только одну пониженную передачу, а блокировки вообще отсутствуют. Для российского рынка это недостаток.
 

Гидроусилитель позволяет точно дозировать усилие на руле и все время чувствовать машину. В поворот Musso входит уверенно - сказываются низкий центр тяжести и очень упругие торсионы передней подвески. Автомобиль почти не кренится, как и положено внедорожнику. Общее хорошее впечатление от управления Musso немного портит слишком раннее включение АБС. Она спешит вмешаться при самом легком притормаживании, даже на сухой и чистой дороге. От этого каждое торможение сопровождается вибрацией педали и резонансом кузова.
 

Mitsubishi Pajero

В отличие от корейского автомобиля Pajero, выпускаемый с 1981 года, лишен недостатков, присущих "сырым" машинам. Его конструкция подвергалась многочисленным усовершенствованиям и в настоящий момент близка к идеальной. Слегка обрубленный высокий кузов, запаска на задней двери, мощные ступицы колес - типичные черты внедорожника. Несколько лет назад передовые, скругленные линии были необычными, но сейчас, на фоне моделей 1996-1997 годов, таких как Dodge Durango или Lincoln Navigator, Pajero выглядит даже чуть угловатым.
 

Двери открываются легко и бесшумно, приглашая в уютный салон. Автомобиль высокий, в кресло просто так не плюхнешься, приходится делать большой шаг вверх. Но затраченные усилия с лихвой окупаются. Оказавшись в очень удобном кресле и закрыв глаза, можно представить себя дома, перед телевизором. Между передними сиденьями - широкий ящик для всякой всячины с мягкой подушкой-крышкой. На спинках кресел укреплены откидные подлокотники.
 

Такие же предусмотрены и для сидящих сзади. Кстати, второй ряд рассчитан на удобную посадку только двух пассажиров. Втроем разместиться на сильно профилированном диване непросто. Но в багажном отсеке имеются просто "королевские" откидные сиденья - они расположены вдоль кузова, каждое рассчитано на двоих, оборудовано ремнями безопасности и опять же подлокотниками. Очень рационально использованы ниши над колесными арками. Каждый кубический сантиметр занят чем-нибудь необходимым в дороге. Тут находятся домкрат, аптечка, знак аварийной остановки и даже фонарь-переноска. Довольно большой комплект инструментов хранится в специальном "бардачке" в задней двери.
 

Руль с оптимальным сечением сам ложится в руки, и воспользоваться регулировкой рулевой колонки по наклону придется лишь самому взыскательному водителю.
 

Педали находятся на достаточном расстоянии друг от друга, но перевести ногу с газа на тормоз можно, не отрывая пятки от пола. Комбинация приборов стандартная. В нижней части - пиктограмма, информирующая о включении пониженных передач и блокировке межосевого дифференциала. В центре торпедо расположены часы, компас, термометр и креномер, выполненный по принципу авиационного, - он показывает не только боковые наклоны автомобиля, но и продольные отклонения от горизонтали на спуске или подъеме. Под навигационным блоком - ручки кондиционера, отопителя и карман для магнитолы. Стандартной комплектацией предусмотрен лишь полный аудиокит, а магнитофон каждый владелец установит по своему вкусу. В полу - два рычага управления: раздаточной коробкой и КПП. И если первый находится достаточно далеко и обладает значительным ходом, то второй сам ложится в ладонь, а четкие и короткие переключения доставляют удовольствие. Большая площадь остекления, казалось бы, обязана обеспечить прекрасный круговой обзор, но правый передний угол автомобиля чувствуется плохо, а запаска создает обширную "мертвую" зону справа сзади. Немного улучшает дело боковое зеркало, однако с его помощью за угол не заглянешь, и без привычки могут возникнуть сложности при парковке в тесноте. В остальном салон создает ощущение полного комфорта. Путешествовать в этом автомобиле - одно удовольствие. Двигатель заводится мгновенно и работает с приятным гулом. Автомобиль, выбранный для теста, был оборудован 2,8 л 4-цилиндровым 8-клапанным турбодизелем с промежуточным охлаждением мощностью 125 л. с. Гамма, предлагаемая для Pajero, включает еще один турбированный 2,5 л дизель (99 л. с.) и два атмосферных бензиновых 24-клапанных V6 с многоточечным впрыском - объемом 3,0 л (181 л. с.) и 3,5 л (208 л. с.).

 
Мотор позволяет очень резко разогнать машину, причем ускоряется она как бы в два приема на каждой передаче - первый сильный рывок следует за нажатием педали газа, а в районе 2000 оборотов подхватывает турбина и еще раз заставляет вжиматься в спинку.
 

Управляется автомобиль очень легко, руль можно крутить буквально одним пальцем, а стоит на ходу отпустить баранку, как колеса возвращаются в положение "прямо". Повороты Pajero проходит чисто, без малейшего намека на срыв. На скользкой дороге спровоцировали занос задней оси, но, чуть прибавив газу и слегка вывернув руль, мгновенно возвратили машину на прежний курс. Тормоза работают очень эффективно и позволяют остановить почти двухтонный автомобиль именно там, где хочется. АБС включается только в последний момент, когда кузов уже начинает "плавать". Вдоволь накатавшись по разным дорогам и получив большое удовольствие от управления обоими современными и мощными автомобилями, переходим к главному - внедорожным испытаниям. И тут мы были ошеломлены - оба внедорожника наглухо застряли в снегу, едва съехав с дороги, метрах в пяти друг от друга. Выезжая на тест, мы, конечно, обратили внимание на то, что и Musso, и Pajero были обуты не по-зимнему, но чтобы вот так сразу забарахтаться в первом же сугробе - этого не ожидал никто.
 

Своим ходом выбраться из снежной ловушки не удалось. Не помогли ни пониженные передачи, ни включение межосевой блокировки на Pajero. Пришлось, объединив усилия двух экипажей, буквально на руках выносить автомобили на дорогу. Причем более легкий SsangYong вызволили гораздо быстрее. Конечно, условия в этот день были непростыми - тяжелый слежавшийся снег, колеса продавили его сантиметров на 40 и закопались по самые ступицы. Но если эти машины претендуют на звание "внедорожника", значит, должны преодолевать разнообразные препятствия, в том числе и снежную целину.

 
Разработчиков Musso можно простить - на российском рынке фирма работает не так давно и, вероятно, не успела создать версию, адаптированную к нашим условиям. Корея - страна южная, снег там не лежит. К тому же клиренс автомобиля меньше, чем у Pajero. И это сказывается на проходимости. Но беспомощность японца нас озадачила. Именитый внедорожник перемалывал колесами снег и закапывался все глубже и глубже. Конструкторы, вероятно, почили на лаврах и не спешат внедрять современные системы, делающие автомобиль по-настоящему внедорожным. Речь не идет об управлении тяговыми усилиями - это разработки 1996--1997 годов, их еще не применяют серийно, но очень пригодились бы межколесная блокировка или хотя бы антипробуксовочная система. В наших глазах авторитет марки резко упал - чего стоят роскошный салон и блестящий кузов, если они стоят на обочине, а 125 лошадей под капотом не могут преодолеть двух метров по снегу.
 

Хотя, может быть, мы сами оказались неправы, отнеся эти машины к категории внедорожников и ожидая от них соответствующих способностей. В конце концов производители именуют их sport-utility или multy-purpose vehicles - автомобилями спортивно-утилитарного назначения, а в последнее время и вовсе в ходу обозначение recreation vehicles - автомобили для отдыха. А отдыхать ведь можно и на обочине.
 

Продолжать купание в сугробах мы не стали и решили отложить катание по бездорожью до лучших времен. Пока же будем считать представленные экземпляры полноприводными автомобилями повышенной вместимости, удобными, комфортабельными и вполне пригодными для наших зимних дорог. Но не более.
 

Евгений Романтовский

 
 

Источник: Журнал "Мотор" [№4/1997]