Тест-драйв Hummer H2 с 2002 года Внедорожник

Обновлённые Hummer. Первая встреча в Голландии

Три с лишком часа в воздухе до Дюссельдорфа, потом ещё час отутюженного европейского асфальта до голландской провинции, и мы (мы — это кучка автожурналистов) на месте. Чистый воздух, фермы, деревушки с аккуратненькими домиками и ухоженными газончиками, шпили готических церквушек, в общем, тишь и благодать… Но не сегодня.
А всё потому, что здесь мы. И нам среди этого многовекового спокойствия предстоит обкатывать обновлённые Hummer H2 и H3, которые с недели на неделю появятся в европейских шоу-румах. Нам бы на танковый полигон. Да где ж его взять? Есть лишь километровый отрезок искусственного бездорожья и ленты дорог общего пользования в неограниченном количестве.
H2. На ходу открываю заднюю калитку, забрасываю сумку с фотографическим оборудованием, прыгаю в салон… Что нового? Ага… Приборная панель другая! Теперь она своей неприступностью не пугает, да и круглыми соплами дефлекторов вентиляции не радует. Многим покажется, что свою концептуальность интерьер утратил, но другие в то же время заметят, что внутри благодаря новым более приятным на ощупь материалам стало уютнее. Хотя «американизмов», вроде страшных торчащих из-под сидений жгутов с проводами, Хаммер так и не лишился.
Зато «второй» приобрёл стандартную видеосистему, помогающую при маневрировании задним ходом. Здесь изображение с камеры выводится на небольшой дисплейчик, встроенный в внутрисалонное зеркало. Идее сто лет в обед — даже многие китайские фирмы освоили выпуск подобных систем. Но всё равно, у Хаммеровского видеопарктроника оригинальности не отнимать. Дело в том, что небольшой пятидюймовый мониторчик из корпуса зеркала «выпрыгивает» только когда включается передача заднего хода. Получилось живо и приятно.
Но это всё мелочи. Главное в стенобитном «квадрате» это по-прежнему — харизма и, конечно же, проходимость. На разбомбленном просёлке мягкая подвеска (спереди торсионы, сзади пружины или пневмоэлементы) с огромными ходами без труда справляется с такими буераками и рытвинами, диву даёшься… Демпфирующих возможностей подвески хватает всегда, хоть с третьего этажа прыгай; кузову, фундаментом которому служит лонжеронная рама, это исключительно всё равно. Ну а мелочёвка до седоков не доходит вовсе. Нестись поперёк пашни на «двушке» (особенно, если она оснащена задней пневмоподвеской) одно удовольствие. Форсировать небольшие речушки и овражки? Запросто. Для «танковой» ходовой части и трансмиссии с понижающим рядом и двумя блокировками (центрального и заднего дифференциала) это всё семечки. Здесь только держись, иначе из седла вытряхнет.
Но на шоссе H2 — флегматик (динамики не касается), чувствуется, что реакции на повороты руля запоздалые, но, несмотря на мягкую подвеску, большой вес и высокий центр масс, кренится машина весьма умеренно, и продольной раскачкой особо не досаждает. Так что, пассажиры, страдающие морской болезнью, — радуйтесь!.. Строгая система стабилизации Stabilitrak с заносами не церемонится, боковых скольжений она практически не допускает — тут же перекрывает подачу топлива, выборочно прихватывает колёса и заталкивает автомобиль на нужную траекторию (естественно, всё это в пределах сцепных свойств покрытия). Рулевое управление — не верх совершенства, эталонной чувствительностью оно не обладает, а при резких сменах вектора направления руль «вязнет», сказывается недостаточная производительность гидроусилителя. Впрочем, если вы решили ехать напролом, «штурвал» вам вряд ли пригодится…
Старую автоматическую четырёхступку джи-эмовцы заменили шестиступенчатой гидротрансформаторной коробкой Hidra-Matic 6L80. Благодаря ей исполин стал несколько динамичнее и немного экономичнее, кроме того, новая коробка позволяет «перемешивать» передачи вручную. Но и это ещё не всё, вместо старой шестилитровой «восьмёрки» Vortec (325 л.с. при 5200 об/мин, 493 Н•м при 4000 об/мин) на Хаммер утановили агрегат с таким же именем, но уже 6,3-литровый, выдающий в максимуме 398 лошадиных сил (при 5200 об/мин) и 574 ньютон-метра крутящего момента (при 4400 об/мин). Американские потребители этот мотор (также устанавливается на Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe) уже успели распробовать, а сейчас он станет доступным и для европейцев. Разгон благодаря лошадиному приплоду сократился до 7,8 с (ранее был 10). Но «исполин» при этом стал даже экономичнее (в городе 21,3 л на «сотню» против 21,8 л) и экологичнее — углекислого газа в среднем мотор выбрасывает на 20% меньше. Кстати, этот движок в составе Хаммера научили переваривать не только 95-й бензин, но и биотопливный микс (85% этанола и 15% бензина) марки E85. Для США и Европы это, конечно актуально, постольку там биотопливо на 30% дешевле, чем чистый бензин, но вот для нас оно пока пустой звук. Надеемся, что только пока.
H3. Его начали продавать в далёком 2005-м. Год назад он претерпел модернизацию. Тогда, американцы немного облагородили салон, вогнали рядному 3,5-литровому пятицилиндровому мотору инъекцию в дополнительные 200 кубиков рабочего объёма. В общем, сделали всё по знакомому сценарию… А теперь H3 обзавёлся тем, чего ему не хватало первых дней конвейерной жизни — большим восьмицилиндровым мотором Alpha (на североамериканский рынок машина с ним вышла в начале апреля). Вырабатывает этот 5,3-литровый моторчик мощность 305 «лошадей» (при 5400 об/мин) и крутящий момент в 432 ньютон-метра (при 4000 об/мин) (в США 295 л.с. и 438 Н•м). Искать изменения во внешности более мощной версии — пустое, всё равно не найдёте. Узнать её на дороге можно разве что по «рейнджерскому» шильдику — жетону с изображением символов V8, «прибитому» к кормовой двери.
Благодаря новому двигателю по сравнению с 3,7-литровой версией выигрыш в разгоне до ста километров в час составил 1,3 с (8,2 против 9,5). Но прежде чем начать смаковать тягу новой 5,3-литровой Альфы, я нарочно направился к машине с видавшей виды 3,7-литровой «пятёркой».
Сажусь, трогаюсь, еду, прислушиваюсь… И что же? Замечаю, что силовой агрегат 2,3-тонную «трёшку» толкает весьма неплохо. Древняя четырёхступка родом из мезозойской эры (от 220—240 млн. до 63—69 млн. лет назад) с переходами вниз особо не задерживается. И хотя пик крутящего момента (327 Н•м) приходится на 4600 об/мин, движок вполне напористо начинает тянуть уже с трёх тысяч... Но от ускорений начинаешь кайфовать только, когда стрелка тахометра на каждой из передач входит в зону 5600 — 6000 об/мин.
Новый 5,3-литровый мотор по характеру совсем другой. Тянуть он начинает уже с оборотов близких к холостым. Да, у него на три цилиндра больше, да у него выше крутящий момент и мощность. Но сильной разницы в динамике и отзывчивости по сравнению с 3,7-литровой версией не чувствуешь. Всё дело в том, что в угоду экономичности настройщики двигатель «зажали»: несмотря на больший объём на шоссе он сжигает даже меньше топлива нежели его менее мощный аналог (8,2 против 9,7 л). А вот голос у «восьмёрки» что надо, звучит она низко и очень породисто. Кстати, в недалёком будущем H3, как и H2, тоже начнут оснащать двигателем, переваривающим биоэтанол. Но это не единственный сюрприз, который джи-эмовцы готовят поклонникам марки. «Тройку» очень скоро станут выпускать с четырёхцилиндровым турбодизелем.
На асфальте утончёнными манерами «третий квадрат», как и его братец, тоже похвастать не может. Комфорта море, но управляется он так себе — всё-таки рамный внедорожник с торсионной подвеской спереди и рессорами сзади. Но о не ахти какой манерности сразу забываешь, как только сваливаешься на какое-нибудь раскисшее поле. Здесь трёшка как дома, многим по душе придутся и «понижайка», и блокируемые межосевой и задний межколёсный дифференциалы…
Конечно, в компактной Европе эти увальни, напоминающие многоэтажные американские бутерброды, не очень-то популярны. Уж слишком они многоэтажные. Слишком неповоротливые. Слишком прожорливые... Да и такого бездорожья, где нужно было бы продираться «на все деньги», в Старом Свете, а тем более в мирной и маленькой Голландии, где нам пришлось гонять обновлённых «молодцев», — днём с огнём. Другое дело Штаты или Россия, вот где эти «БТРы» в своей стихии.
Хотя в США на большие внедорожники спрос падает — виной всему увеличение стоимости топлива. Так, например, за первое полугодие 2008-го, по сравнению с тем же периодом прошлого года, продажи Н2 упали примерно на 40%. Но GM не отчаивается, тонизировать спрос компания собирается благодаря применению топливосберегающих решений (системы отключения цилиндров, усовершенствование процессов смесеобразования и сгорания) и переводу своих автомобилей на альтернативное биотопливо E85. Кстати, продажи на внедорожники других брендов — Cadillac, Chevrolet, GMC американцы пытаются взбодрить за счёт гибридных технологий. Концепция, конечно, хороша, но коснётся ли она Хаммера? Ведь по слухам, бренд вообще может пойти с молотка (потенциальные покупатели — индийские компании Tata и Mahindra). Хотя General Motors сделала официальное заявление, что пока продавать марку не собирается.
Но как бы там ни было, на российском рынке у Hummer дела вполне себе. В 2006 году у нас было реализовано 360 внедорожников, в 2007-м — семь сотен, а в этом году компания планирует перебить тысячный рубеж. Надеемся, что этому будет способствовать и обновление. На наш рынок модернизированные Хаммеры ворвутся в январе — феврале следующего года. Что касается ценников, они будут развешаны после Нового Года, но уже сейчас можно сказать, что H2 и H3 с новыми силовыми агрегатами будут несколько дороже своих предшествующих аналогов. Напомним, что сейчас H3 с 3,7-литровым движком стоит от 1 310 800 до 1 715 900 руб. (в зависимости от исполнения), текущая «двушка» обходится от 2 338 700 до 2 563 600 руб. Конечно, конкурентов у американских внедорожников — пруд пруди, многие из соперников более продвинуты и в техническом, и эстетическом плане. Но чего у Хаммера не отнять — это его брутальной оквадраченной харизматичности. Hummer — он настоящий, железный!

Виталий Кабышев
 

Источник: Auto.mail.ru