Тест-драйв Chevrolet Captiva с 2006 года Внедорожник

Все фото Chevrolet Captiva с 2006 года

Полиглот

Класс паркетных внедорожников зародился более 10 лет назад и с тех пор слывет самым динамичным сегментом автомобильного рынка. Спрос на паркетники стабилен на всех крупнейших мировых рынках, будь то тесная Япония или просторная Америка. Даже в экономичной Европе последние годы многие клиенты семейным универсалам предпочитают более практичные вседорожники. Поэтому в удовольствии продавать полноприводники отказывают себе только самые ленивые или те, кто опоздал на внедорожный поезд и сейчас пытается вскочить на подножку, чтобы отхватить свой кусочек от лакомого пирога.
Для европейского Opel и корейского GM-DAT постройка паркетного внедорожника – смелый эксперимент во многих направлениях. Как скоординируются между собой азиатские и европейские инженеры, какие использовать технологии, более доступные корейские или продвинутые немецкие и т.д. Вопросов много, а ответ пока только один – внедорожник Chevrolet Captiva, который недавно появился в салонах официальных дилеров.
Фактически это первый опыт постройки паркетных внедорожников для Европы и Азии в рамках концерна General Motors. При этом технологии американских Хаммеров и Эскалайдов, увы, малопригодны для создания

паркетников. Раньше Opel выпускал внедорожники по лицензии японской Isuzu, а Daewoo, преобразованная потом в GM-DAT, некоторое время владела корейской маркой SsangYong, сотрудничавшей с концерном DaimlerChrysler в области строительства полноприводников. Однако паркетники – очень молодой класс автомобилей, и стандарты в нем меняются так быстро, что опыт 5-10 летней давности уже не подходит для использования при строительстве машины, которая бы хорошо продавалась минимум 5-7 лет.
Поэтому, объединив усилия, европейцы с корейцами учли весь мировой опыт строительства внедорожников и выдали на-гора близнецов Chevrolet Captiva и Opel Antara. Пока второй еще только готовится к российскому дебюту, а вот производство Каптивы уже началось – и не где-нибудь, а в Санкт-Петербурге. Здесь, на мощностях завода «Арсенал» из корейских машинокомплектов по отверточной технологии собирают товарные машины. Такая схема позволяет существенно экономить на пошлинах и, соответственно, обеспечивает ценовое преимущество над конкурентами. Осталось выяснить, существуют ли у этого полиглота корейско-немецко-российского происхождения еще какие-нибудь положительные качества, кроме заманчивой цены.
Для тест-драйва мы выбрали базовую версию Captiva с 2,4-литровым мотором мощностью всего 133 л.с. и

механической трансмиссией. Изюминка нашей машины – 7-местный салон. Если на более компактных моделях вроде Toyota RAV4 преимущественно ездят девушки, то Captiva, которая по длине сопоставима с Hyundai SantaFe и Mitsubishi Outlander XL, уже абсолютно мужской автомобиль, независимо от мощности мотора и типа коробки передач. Подтверждается это не столько габаритами, сколько внешним видом. Здоровый золотой крест-эмблема, мощные колесные арки с черными накладками, особенно заметными на белом кузове, и длинные свесы с головой выдают утилитарность машины: для девушки это то же самое, что надеть резиновые сапоги и плащ-палатку. Да и парковаться на такой машине не очень удобно. Обзорность назад через салонное зеркало оставляет желать лучшего – за маленьким стеклом и мощными стойками кузова при парковке задом можно запросто не увидеть низкую легковушку или ребенка. Это вынуждает ориентироваться в основном по боковым зеркалам, почти как на грузовике. Зато в эти здоровые «лопухи» видно практически все, что происходит по сторонам от машины.
Место водителя только подтверждает впечатление патриархальности машины. Солидные усилия на всех педалях, большие ходы коробки передач, крупная баранка - девушка, конечно, со всем этим справится, но чувствовать она будет себя здесь неуютно. Да и отделка салона не очень приветлива – ящик в центре передней

панели, непонятно зачем накрытый козырьком. В более дорогих версиях здесь устанавливается цветной монитор, но в его отсутствие ящик-заглушка выглядит весьма удручающе. Уж лучше бы там была открытая ниша для телефона. Перчаточный ящик несколько больше, чем на других моделях Chevrolet, но он по-прежнему откидной и не охлаждается воздухом от кондиционера, что бывает нужно при поездках за город, на которые, собственно, вседорожник и рассчитан. В попытках добавить изюминку разработчики зачем-то придумали ручник нетрадиционной формы: с кнопкой, расположенной сверху, а не с торца, как на всех нормальных машинах. Конечно, к этому можно привыкнуть, но никаких удобств подобная схема не добавляет, так что назначение ее непонятно.
Жену и детей лучше разместить сзади. Здесь большой запас пространства по длине, абсолютно ровный пол, спинка сиденья разделена на две части и регулируется по углу наклона, а между передними сиденьями предусмотрен выдвижной 2-местный подстаканник и ящичек для мелочей. Вот только ширина кузова не очень велика – трое взрослых упираются друг в друга

плечами. Кстати, для детей предусмотрен еще и третий ряд сидений, раскладывающийся в багажнике. Взрослых здесь не ждут – их колени окажутся на уровне груди, поэтому уехать так далеко просто невозможно. А вот школьникам будет удобно – свой собственный уголок в большой папиной машине. Да и родителям такое размещение должно приглянуться – дети физически не в состоянии дотянуться до дверей и случайно открыть их.
На дороге Captiva ведет себя, как и подобает большому внедорожнику, - вальяжно и неспешно. Высокий кузов совершенно не реагирует на колею, но побаивается бокового ветра. Быстро проходить повороты? А зачем? Если понадобится объехать внезапно возникшее препятствие – Captiva справится. Современная конструкция с независимыми подвесками и несущим кузовом облагораживает повадки внедорожника, но без нужды лихачить на Каптиве совсем не хочется, да и не очень-то можется. Несмотря на вполне приличный объем 2,4 литра и 16-клапанную головку блока, мотор выдает всего 133 л.с., которых явно маловато для активной езды. Даже пологая моментная характеристика, которая достигает своего пика в 220 Нм уже при 2000 об/мин, не спасает ситуацию. Трогается с места Captiva без особой прыти – сказываются большие колеса и тяжелая трансмиссия. Чтобы не отставать от потока, мотор приходится изрядно раскручивать, благо ограничитель срабатывает только при 6500 об/мин, хотя максимальную мощность двигатель выдает уже при 5000 об/мин. А вот при переключениях лучше не спешить – длинноходный механизм может и не сработать при слишком быстрых рывках рычага.

Выезжая на трассу, морально я уже был готов к тому, что сегодня мне отведена роль "небесного тихохода", однако Captiva преподнесла приятный сюрприз, пожалуй, первый с момента нашего знакомства. На последней пятой передаче внедорожник без труда загнал стрелку спидометра за отметку 140 км/ч, затем пусть неспешно, но также уверенно была достигнута цифра 160 и даже 175 км/ч (по спидометру). И это при том, что заявленная максимальная скорость внедорожника составляет 183 км/ч. Похоже, Captiva без труда может достигнуть своей «максималки», но свободный участок, увы, закончился и пришло время тестировать тормоза. Хотя они дисковые на всех колесах и формально осаживают машину достаточно быстро, ощущения за рулем не из приятных. Машина сильно клюет носом, задирает корму и изрядно рыскает, особенно если приходится «снижаться» в колее. Интересно, как поведет себя более мощная версия с мотором 3,2 литра мощностью 211 л.с.? Ведь ее максимальная скорость переваливает за 200 км/ч, при этом тормоза точно такие же…
Если избегать экстремальных ситуаций, то Captiva в меру комфорта – пробить длинноходную, энергоемкую подвеску на асфальте достаточно сложно, однако мягкие амортизаторы допускают существенные крены в поворотах, а иногда и раскачку кузова, что бывает особенно неприятно в напряженных виражах.
За пределами дорог с твердым покрытием Captiva неплохо себя зарекомендовала – значительный клиренс и зубастые шины Cooper позволили забраться достаточно далеко. Однако, любые препятствия, будь то

подтаявший снег или раскисший грунт, приходится преодолевать только с ходу, не жалея подвеску и пассажиров. Двигаться в натяг не позволяет слабое сцепление и отсутствие функции принудительной блокировки электронно-управляемой гидравлической муфты, подключающей задние колеса. Даже при спокойной езде салон то и дело наполнялся запахом гари – то ли пробуксовывает сцепление, то ли не хватает степени блокировки муфты, в результате чего она проворачивается. Хотя, к чести Captiva, за трактором бежать не пришлось, и мы нигде не остановились, хотя на постоянную эксплуатацию вне дорог машина явно не рассчитана.
В итоге, попытка впрячь в одну телегу коня и трепетную лань, причем за минимальную цену, как и следовало ожидать, обернулась… если не провалом, то средством передвижения. Чтобы называться автомобилем, Каптиве бы желательно добавить цельности, а так – ни рыба, ни мясо. Даже имя – Captiva – искусственно синтезированное и не выражает ровным словом ничего – просто четыре колеса с мотором и большим кузовом.
Для штурмов серьезного бездорожья Каптиве не хватает более совершенной трансмиссии с блокировками дифференциалов, да и понижающая передача не помешала бы. На трассе Chevrolet может приглянуться только спокойным, нетребовательным водителям, которые пересядут на Captiva с небольшого рамного внедорожника, например, Kia Sportage первого поколения или предыдущей Suzuki Grand Vitara. Еще больше Captiva понравится тем, кто пересядет на нее с другого Chevrolet – Niva.
Допускаю, что Captiva можно выбрать и по расчету: большой 7-местный внедорожник за 30 тысяч долларов – отличное предложение, все ближайшие конкуренты дороже минимум на треть. Но подобные союзы хотя и бывают долгими и крепкими, редко несут в себе настоящее счастье, хотя бы драйверское...

Текст и фото: Леонид Павлов

+
Просторный салон
Цена

-
Слабый двигатель
Простая отделка салона
Слабый внедорожный потенциал

Цена протестированного автомобиля - $30 690

Комплектация протестированного автомобиля
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
"Надувные "занавески""
АБС
Противобуксовочная система
Система динамической стабилизации
Полноприводная трансмиссия
Усилитель рулевого управления
Мультифункциональное рулевое колесо
Регулируемая рулевая колонка по высоте
Отделка рулевого колеса кожей
Дистанционный центральный замок
Кондиционер
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Электропривод складывания наружных зеркал
Электростеклоподъемники передние
Электростеклоподъемники задние
Складывающееся по частям заднее сиденье
Регулируемый угол наклона спинок задних сидений
CD-аудиосистема
Легкосплавные колеса
"Окраска "металлик""

Технические характеристики
Кузов
Тип кузова 5-дверный универсал
Число мест 7
Объем багажника, л 465/930
Снаряженная масса, кг 1760
Полная масса, кг 2395
Длина, мм 4635
Ширина, мм 1850
Высота, мм 1720
Колесная база, мм 2705
Дорожный просвет, мм 210
Двигатель
Тип бензиновый, с распределенным впрыском топлива и системой изменения фаз
Расположение спереди, поперечно
Расположение и число цилиндров R4
Рабочий объем, см 2405
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 87,5/100
Степень сжатия 9,6
Число клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с./об/мин 133/5000
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 220/2200
Трансмиссия
Коробка передач 5-ступенчатая, механическая
Привод передний с автоматически подключаемым полным
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые
Шины 215/50 R17
Динамика
Максимальная скорость, км/ч 183
Время разгона 0-100 км/ч, с 11,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл -
загородный цикл -
смешанный цикл 9,3
Емкость топливного бака, л 65
Топливо бензин АИ-92