Testkörning VOLVO V40 sedan 2012 Universal

Syre mask

När vinden går i fickorna - det är dåligt. När i bilens motor är bra. Speciellt om det är Volvo V40, Saab 9-5 Aero eller A6 2,7 quattro.
Tullen för MultillesGar-motorn associerar främst med en sådan lugn, som han redan inte vill gifta sig med en kraftfull bil.
Vid tidpunkten för tullkoden och kommer en tanklös av en övervakad bil. Många biltillverkare har länge lärt sig att öka motorns kraft, utan att öka arbetet volym. Tuning atelier och sportgarage använder också reducering för att uppnå sina ambitiösa mål. I folket kallas sådana bilar turboladdade, även om det inte är helt sant - motorer blåses inte bara av turboladdare utan även mekaniska överladdare. Principen är enkel: nedladdning av mer luft i mottagarsamlaren, du kan öka mängden bränsle - kraften ökar i enlighet därmed.
Den senare är anordningar med en mekanisk drivrotordrivning från vevaxeln och används ofta av ungefär 30-talet av förra seklet. I dessa blåsare uppträder kompressionen av luften och dess matning i inloppsröret mekaniskt genom att minska volymen av håligheten mellan rotorns arbetsytor.
I turboladdare beror inte driften av turbinen direkt från vevaxelns rotationshastighet - det finns ingen mekanisk koppling mellan dem. I sådana anordningar används en del av energin av avgaser för sin rotation.
Mekaniska överladdare har en allvarlig nackdel - de är utvalda en del av motorkraften, vilket oundvikligen leder till en minskning av effektiviteten. Men bilar med sådana motorer är mycket känsligare för acceleratorpedalen. Turbococompressors effektivitet är mycket högre, men de har en allvarlig nackdel - de har mindre hämtning. Men med detta lärt sig redan hur man kämpar, och aggressiviteten hos turbocompressor växer stadigt.
Många tillverkare används i högtrycksturbiner mellanliggande luftkylning. Det är inte nödvändigt, men helst. Vid komprimering av luften värmer upp - därför minskar dess densitet. Det betyder att syre, så nödvändigt för att bränna blandningen, faller in i cylindrarna betydligt mindre. Och om luften kyls, kan dessa förluster delvis undvikas.
Kostnaden för turboladdade bilar är högre än enkel, atmosfärisk. Detta förklaras av det faktum att deras motorer är en mer komplex design och, primitivt, det finns mer metall på deras tillverkning.
Det är nödvändigt att relatera till den turboladdade bilen, eftersom motorn fungerar i en mer aggressiv miljö. Den termiska belastningen på alla detaljer ökar signifikant, särskilt på kolvgruppen. Därför är det inte nödvändigt att köra ständigt att slutföra på turboladdare - det leder till ett snabbt slitage på noder och mekanismer. Det rekommenderas inte heller att stänga av motorn på samma sekund när hastighetsmätarens pil föll till noll. Vid utsläpp av någon typ fortsätter rotorn någon gång till sin galna rotation, och när motorn är avstängd, upphör oljan för att komma in och han avslutar sitt jobb. Vi hoppas att inte förklara vad det är fyllt.
BRIS. Hela Volvo-serien 40 i den andra generationen är installerad uppgraderade femcylindriga motorer. Det finns vanliga, atmosfäriska, och det finns också ett mekaniskt turbinlåg - ca 0,4 bar. För referens: den vanliga, den atmosfäriska motorn av samma volym utvecklar kraften på 136 hk, vilket är 29 hästar mindre än den för lågtrycksturbo. Power Win garanterar ägaren till turbinmaskinen extra 2 sek. När du börjar från en plats och en ökning med 25 km till maxhastigheten.
Svenskar placerar den här bilen som en familjevagn med en uttalad sportskaraktär. Jag vet inte hur om familjen, men V40 är åtminstone fäste. Toppet av sitt moment når lite senare än andra bilar som är involverade i testet, men fortfarande mycket tidigare än en enkel atmosfärisk motor. Vad betyder detta i praktiken?
Volvo V40 är den enda bilen i vårt företag med en manuell låda. Med det aktiva arbetet i de första andra växlarna kan det verkligen skjuta från ett trafikljus eller lätt att gå på riskabelt överhoppning på motorvägen på ett lågt. Det som är mycket nöjda med en skarp start från platsen eller när man accelererar på en reducerad överföring, kunde Turboyami-effekten inte hittas.
Under våra fotografiska utsläpp i natt Moskva klippte jag ständigt en titt på displayen på inbyggd dator, exponerad på den genomsnittliga bränsleförbrukningen och återställs före starten. Så, som jag försökte, var den genomsnittliga bränsleförbrukningen envis i gränsen på 9,3-9,8 l / 100 km. Utmärkt indikatorer för ett turboladdat fordon med en volym av 2,0 liter. Det här är det låga tryckturbinmedlet - ger utmärkt pickup med låga varv samtidigt, och bra bränslebesparingar. Förresten, på den atmosfäriska motorn, skiljer den genomsnittliga bränsleförbrukningsgraden på principen om staden / byn lite från turboladdarna - 8,3 liter per 100 km. Så bilen är verkligen familj - budgeten kommer inte att undergräva. Ja, och priset är ganska attraktivt.
STORM. Till skillnad från Volvo har Saab tillämpats på en annan boost. Aero har en högtrycksturbin med en mellanliggande kylare av den injicerade luften. Trots det faktum att kompressionsförhållandet är något högre än på Volvo - 9,3 mot 9,0, reduceras de extra trehundra gram i motorens volym till inga drömmar om bränsleekonomin - Saab 9-5 tar på sig Bröstet mer 13 liter bensin i staden. Naturligtvis utfördes inte våra beräkningar med hjälp av speciella enheter, men enligt exponeringen av omborddatorn. Möjligheter att jämföra dessa och andra indikatorer med en enkel, atmosfärisk motor med samma volym som vi inte hade - det finns ingen sådan i linjen 9-5.
Men när du går till Saab 9-5 Aero finns det ingen tid att peer i displayen på displayen - all uppmärksamhet bör ges vägen. På testbilen med en 4-växlad automata var Turboyama-effekten ganska tydligt spårad. Men han tjänstgjorde bokstavligen på en sekund och manifesterade delvis för att vi förväntade oss det. Kanske är det inte värt det, och den automatiska överföringen, som också är karakteristisk för någon tankeväckande.
I rättvisa noterar vi att avmattningen i bilens reaktion på gaspedalen tar en försumbar tid - ungefär lika mycket som svär tanken är nu rusande!. Och Saab verkligen tårar! Termen acceleration med avseende på Aero är mer korrekt att ersätta på ryckan. Överboost-läge ingår. Om du dramatiskt drunknar en pedal till golvet, ökar trycktrycket snabbt och håller fem tio sekunder. I dessa ögonblick uppstår den snabba uppsättningen hastighet. Sedan börjar motorns omsättning och tryck i turbinen falla, och accelerationen saktar lite. Om du byter automatisk växellåda till sport, är sensationer fortfarande skarpare.
Saab är den enda modellen där turboladdningssensorn ligger på instrumentbrädan. Det är väldigt intressant att spåra överboost-läget - eftersom tryckindexet för den injicerade luften omedelbart flyger in i den röda zonen och hänger där i några sekunder. Det ser ut att den här enheten är ganska rolig, det är bara det är oförståeligt för sin praktiska tillämpning - upprepa: i ett sådant ögonblick är det bättre att inte titta på instrumenten, men på vägen.
SKRÅLA. Audi har redan blivit känd för det faktum att motorerna inte bara är turbinen, men Biturbo. Ja, och v6. Faktiskt, på grund av cylindrarnas plats i Ingolstadt och bestämde sig för att installera två lungor och kompakta turbiner istället för en - vardera blåsa i sin serie cylindrar. Denna layout gjorde det möjligt att bli av med de viktigaste bristerna i turboladdningen - bromsreaktionen mot gas och överdriven voraciousness. Detta uppnås genom användning av förändrade faser av gasfördelning och intelligent elektronisk injektions- och tryckstyrningssystem. Naturligtvis, på grund av lägre kompression (9,3 mot 10,6), förbrukar uppgraderingsmotorn mer bränsle, men den liter av den avgörande rollen spelar inte - i det här fallet.
För referens: Stäng i volymmotor 2,8 liter utvecklar kraften 193 hk Mot 230 på Buturbo. Bränsleförbrukningen samtidigt är 15,4 liter på atmosfärsmotorn, och på turboladdaren - 16.6. Den maximala hastigheten på två bilar är 225 respektive 240 km / h.
Överklockning på Audi A6 kraftfull och till och med är inte en sportstil av heta svenska killar - Volvo och Saab. Varken den minsta antydan av misslyckanden och långsammare reaktion på gaspedalen. Allt händer på principen när jag pressade - jag gick. Turbinen ingår i motorns funktion redan vid 1700 rpm., Och motorn börjar snabbt gå till det maximala vridmomentet. En positiv effekt på stroke och överklockningens jämnhet har en fyrhjulsdrift med torsens differential.
Allt detta är underbart, men det finns en sak. Accelerationsdynamiken i Biturbo är inte annorlunda än överklockning A6 med en 2,8 motorens atmosfärsmotor och är 8,3 sek. upp till 100 km / h Därför har vi en lagsfråga: Varför betala extra pengar för två parallella turbiner och en kylare? Prisskillnaden är ca $ 10-112 tusen till förmån för den atmosfäriska motorn. Det visar sig att genom att köpa en pressmotor betalar köparen bara en betydande fördel - den maximala hastigheten räknas inte. På grund av den ökade effekten och särdragen att bibehålla det maximala vridmomentet i luckorna 1700-4600, är \u200b\u200bAudi Biturbo-motorvarvtalet mycket snabbare accelererad från kursen, till exempel i intervallet 60-100 km / h . Gör skarp överkörning och ombyggnad på det är definitivt lättare. Men här finns en räknare: hur solid ägare av en bil av den här klassen rusar längs vägen, som ett glas glas? Men det här är redan en helt annan historia.
      
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
 

En källa: "Autopilot"