Scion FR-S testkörning sedan 2012

Jämförande test: Hyundai Veloster Turbo mot Scion FR-S (TOYOTA GT 86)

Fighters för moralens renhet fatta det faktum att få sanningar om sportbilar är mer uppenbara än den oskäliga överlägsenheten på baksidan. Punkt. Denna dogma var så ovillkorligt accepterat av utvecklarna av SCION FR-S (Amerikansk analog Toyota GT 86 och Subaru Brz), att även modellnamnet literellt skriker om det (främre bakre, antagna i engelska förkortning, vilket betyder att bilen har Anteriormotor och körning till översättarens bakre hjul).

Men här visas den främre hjulet Hyundai Veloster Turbo och kringgå den på slalom. Ja, 109,4 km / h mot 107,5 km / h vid SCION.

Jag föreslår att jag gör ett litet steg tillbaka. En mer uppenbar konkurrent till Scion FR-S på Hyundai är en bakhjulsdrift Genesis Coupe ... men vänta! Veloster Turbo, som vi testade, kostar $ 25.320 och producerar 201 hk, vilket är praktiskt taget identiskt med FR-s-parametrarna (vår fr-s är värd $ 24,930 och frågar 200 hk). Om du stänger dina ögon för uppenbara inkonsekvenser i antalet dörrar och platsen för drivaxeln, blir det väldigt intressant jämförelse. Låt oss se hur det ser ut i den verkliga världen.

Skillnad vid tempe
Veloster Turbo är relativt lätt, endast 1 320 kg, suspensionen är hård, men i moderering. Reaktionerna och responsiviteten hos Veloster Turbo vid körning längs en slingrande väg på den så kallade tröghetshastigheten i en bra takt, men inte så snabb så att du ska släppa hastigheten innan du vänder dig till enastående förmågor, om du är intresserad av högre hastigheter och ännu mer fraktspår.

Men tyvärr har tipsen inte rättfärdigat dessa, eftersom det kostade oss lite mer pressade acceleratorpedalen, och suspensionen slutade klara av uppgiften. Om du anger svängen, som jag vill, det är en känsla av något som är främmande i kedjan, kommer vägföraren uppstår, som om Kumho Solus KH25 215/40 gummi är för mjuk, eller upphängningshylsorna är överfyllda. Och ratten, snabbt i mitten, förlorar sin elasticitet, om du skruvar den tills den stannar. Du kommer att försöka sätta gas vid utloppet av svängen, och en av hjulveloster börjar glida, eftersom det inte har en differentialfriktion, även om det klart behöver det.

Ju mer aggressiva du kör maskinen, desto mer veloster turbo irriterar. Och hans ganska anständigt grepp här har inget att göra med det. Saken är hur han beter sig på det vanliga, långt ifrån det ideala, vägen. Även i stadsfunktionen finns en ökad känslighet för den bakre suspensionen till oegentligheterna, och om bakhjulet faller i injektionshjulet i rotationsområdet, kommer hjulet att bryta sig bort från marken av centimeter med 8-10. När bromsning på den ojämna ytan av suspensionen uppträder som om den inte laddas tillräckligt. Därför, inget överraskande i kommentarerna, som bilen verkar oavslutat och suspensionen är hemskt att vi inte hittar.
 
Pottleness
Efter att ha träffat miniatyr FR-S-salongen efter kontrollen av Veloster, notera omedelbart att Scion-sätena är inställda, med effektivare stöd, är kroppen märkbart hårdare, och alla kontroller är mer mekaniska. I sin tur är det mycket mer exakt. FR-s bromsar säker, pedalplatsen är perfekt. Trots det faktum att velosterbrytaren i veloster är mer högre, verkar det som en slags leksak i jämförelse med Scion-spaken, vilket ger en känsla av kontroll med något sant mekaniskt. Och även hans otäcka och periodiska svårigheter under de fjärde dropparna kan inte skämma bort det nöje som du får från den här balanserade enheten.

Scion ratt är mycket skarpare än veloster, och mycket balanserad är också. Han gömmer inte något från dig, men det svarar inte smärtsamt på ofullkomligheten av vägytan. På den ideala asfalten i vårt testspår visade det 0,90 g lateral acceleration, vilket är mycket bättre än resultaten av veloster (0,86 g). Fullstopp vid FR-S från en hastighet på 60 miles / timme (96 km / h) tar 35,9 meter, vilket igen överstiger resultatet av veloster, även om det här lilla nederlaget kan skrivas ut till de blygsamma egenskaperna hos det koreanska sommargummi .

Men huvudkvaliteten fr-s är fortfarande responsivitet. Även vid gränsen för möjligheterna till Michelin PrimeCacy HP 215/45, förblir maskinen den mest monterade och kommunikativa. Det gör det klart att det och hur man gör för att få maximala förmågor i alla situationer som överstiger den tillåtna hastigheten kommer att leda till frontaxelns drift, men om samtidigt återställs hastigheten och arbetar en liten gas, Då kan du enkelt återställa jämvikt och koppling. Och ärligt talat, i fallet med fr-s är det otroligt fascinerande. Och till skillnad från Veloster, tillåter den här bilen föraren att använda den fulla potentialen hos däcken som erbjuds av tillverkaren.

Huvudsakligen värdighet
Vi vill inte säga att Veloster är så illa. Den 1,6-liters turboladdade motorn ger ett flexibelt kraftområde och så inkonsekventa turbinhämtningar som ibland även glömmer att det är här. Sätt gasbenet, och bilen accelererar smidigt till en trevlig hastighet tills takometern är lagrad i avstängningen (6 750 rpm). Vid kryssningshastighet är ljudet av motorn som viskning. Trots det solida 264 nm av vridmomentet, som serveras på framaxeln, uppstår problem med hantering.

Vi lyckades fixa 7,7 sekunder för att accelerera från början till 60 miles / timme (96 km / h), och citatet passerade 15,6 sekunder (hastigheten på ytan på 143 km / h), även om den vanliga accelerationen är mer dynamisk än du kan anta att titta på dessa nummer. Faktum är att Turbo-modellens dynamik är precis vad den grundläggande veloster måste ha den grundläggande veloster, speciellt om vi anser att den förutspådda ELE-bränsleförbrukningen (10,8 liter per 100 km kör runt, 7,4 liter på motorvägen) lika bättre än Scion (12,8 respektive 9,4 liter). Från en hastighet på 96 km / h kommer den att stoppa 38,4 meter, vilket inte är dåligt i sig, förutom att mycket snabbt överhettade däck som inte uthärda sådana övningar.

Bilen kom till oss för ett test var utrustad med endast det ultimata paketet värt $ 2.500, vilket bland annat innehåller ett sådant verktyg, som automatiska strålkastare, navigationssystemet med baksidan kamera och hinderdetekteringssensorer. Tyvärr innefattar det förtära utrymmet också ett slukningsutrymme över huvudet och en panoramautsikt som negativt påverkar kroppens hårdhet. Men i alla fall erbjuder Veloster Turbo en mycket rikare lista med alternativ, snarare än Spartan FR-S.

Transformationer av listor med alternativ
Precis som Velosters tal på Slalom, säger ja, men detsamma kan sägas om FR-S: s beteende på dragremsan. Från noll till hundratals fr-s accelererar i 6,6 sekunder, vilket är nästan för en andra snabbare än veloster, och han tar 14,9 sekunder på 14,9 sekunder, accepterad i slutet till 149 km / h. En sådan skillnad i resultaten kan enkelt registreras med 80 extra kg veloster, som i princip inte motsäger verkligheten. Men det verkliga testet på den vanliga vägen med många violer och varv har visat att deras skillnad i förmågan att accelerera mellan varv är inte så märkbar.

Vridmoment i detta är bara en mindre roll. Med Veloster är det, och i fr-s, låt oss säga, det finns, om än med en liten grop i mitten av sortimentet. För att få maximalt vridmoment från FR-S måste du marknadsföra motorn upp till 5000 och kasta en koppling, samtidigt som du måste fånga röven. Hjulen som uppvärms av en sådan start fortsätter att rulla och under övergången från den första till den andra, men inline fyrcylindrig två-liters motsatt är inte förlorad vid ett sådant överklagande, vilket undviker misslyckandet i vridmomentet. Någon annan startmetod på FR-S för att uppnå en bättre tid på citatet är absolut irrelevant. Veloster, tvärtom, det finns inga problem med bördan, men det finns en koppling, det enda effektiva hjulet ligger inte från maskinens sida, vilket inte tillåter det att utföra den högra starten och vad i sin tur återspeglas på resultaten av test där det är nödvändigt att kraftigt accelerera.

Ett ytterligare vridmoment i ett genomsnittligt revolutionsområde skulle definitivt ha en positiv effekt på hanteringen av bakhjulsdriften fr-s. 204 nm, utfärdat av en 2-liters motor, är utan tvekan inte tillräckligt för, säg en liten skam på torr asfalt. Det här är en smidig driftsmotor, och det är bekvämt när pilomätarens pil flyger cirka 7 400 varv (praktiskt taget vilar i avstängningen). Det låter inte mycket bra, och i den bokstavliga meningen, eftersom arbetet med så höga varv är ganska bullriga. Veloster, förresten, när den accepteras, liknar också en gräsklippare, men på kryssningshastighet är det praktiskt taget inte hört.

Allt detta är ganska svårt att beskriva. Om du spelar på en bergserpentin i upptaget, kommer Veloster att förlora lättare och mer snabb fr-s, men i vardagslivet är dess förmåga att dra i mellersta rumble mycket mer praktiskt.

Sportiness mot sport
Från Veloster Turbo kom vi ut besviken. Det här är inte den bästa meningen, om vi pratar om en sportbil, och all sin sportighet är en aggressiv stil och ovanlig asymmetri. Vi vill tro att bättre däck och differential kan väsentligt återuppliva honom, även om det är mer sannolikt när det gäller Veloster Turbo billiga multimimensioner, kol och andra marknadsföringsflygningar.

Scion FR-S förvärvar snabbt statusen för standardvalet när kostnader och roliga sätts i kapitlet. Sänkning till de grundläggande sanningarna visade Scion att den enkla dynamiken kan vara tillgänglig, och därmed gjorde andra biltillverkare att återhämta sig.

Dogma på de bakre delen av den bakre drivkraften i sanningen. Scion FR-S vinner vårt jämförande test.

kort information
1: a plats: Scion fr-s
Dynamik och hanterbarhet. Framgångsrik framgång.

2: a plats: Hyundai Veloster Turbo
Mer praktisk, mindre intresse.

En källa: Insidine.