Test Drive Saab 9-7X sedan 2008 SUV

Tro inte på våra ögon

Trots att Saab 9-7X föddes redan 2004, i Ryssland, få människor hört talas om honom. Detta är dock en logisk förklaring: bilen skapats exklusivt för den amerikanska marknaden.

 

Förr eller senare skulle ha hänt. Nästan alla biltillverkare var SUV och endast Saab kvar i skuggorna under en lång tid, vilket han inte hade någon fördel. Oavsett hur cool, och avsaknaden av en modern SUV eller crossover i produktionsprogrammet idag som döden. I allmänhet hade denna situation inte passar varken Saab ledarskap eller konsumenten. Och viktigast av allt, gjorde det inte som GM guide som Saab tillhör. De tittade på det skam, såg och erbjöd sig att åter går längs vägen för hip-engineering. Det vill säga att ta en färdig plattform som bas och hissa på det en ny kropp i syfte att känna igen för varumärket. Dessutom var det inte nödvändigt för att hålla ingenjörer från Trollhaventtden: två år sedan de redan dykt upp till en värld av Saab 9 2x, som står i centrum för sin egen - ingenting annat som en förlängd Subaru Impreza. Och för var experimentet garanterat att lyckas, som givare, hade han redan valt bred popularitet både i nya och den gamla världen Chevrolet Trailblaizer. Resultatet av arbetet och blev Saab 9-7X, en exakt kopia av Buick Rainier. Det senare är en mer avancerad version av Chevrolet TrailBlaizer.

 

Men på grund av det faktum att designers mycket framgångsrikt flyttat framför bilen, ingen av dem med vilka vi träffade under testet, fanns det ingen skugga av tvivel om att detta är en ny SUB från SAAB. Ja, som inte säger, och svenskarna är fortfarande oöverträffad specialister för att ge alla sina bilar igenkännliga djävlar. En väldefinierad stil tvingade alla utan undantag, från amatörer till proffs, för att titta på det välbekanta i allmänhet bilen.

 

Men om SUV är en ny symbios av stilar och riktningar utanför det nya för oss, då i nio sju - ett hundra procent amerikanska. Varken företagets ventilationsgaller eller tändlås på den centrala konsolen gör det inte en svensk. Alla dessa är bara stroke som bör påminna dig om att bilen ursprungligen var tänkt som Saab. Först, det fungerar förstås, men med en mer detaljerad inspektion börjar du förstå att förutom dessa mindre familjevärden kvarstår ingenting i bilen.

 

Men på grund av detta blir interiören inte mindre intressant. Här är allt ganska kortfattat och viktigast, vanligt. I alla fall behöver du inte vänja dig vid kontrollerna.

 

Instrumentskölden är enkelt och förstått. Klimatinstallation kräver inte heller ett tankeväckande tillvägagångssätt. Och även ljudsystemet orsakar inte önskan att gräva i handboken. Enkelt till oförmågan, och ur synvinkel av både estetik och kontroll, och stjälningsbrytare. Som oanvänd multifunktionell 4-talig ratt. Den största prestationen, utöver direkta ansvarsområden, kan betraktas som möjligheten att hantera vissa funktioner i ljudsystemet. Hantera inbyggd dator, som européer vanligtvis styrs från ratten, ligger på centralkonsolen.

 

En annan ren amerikansk bauble kan betraktas som en pedalnod som är justerbar från föraren. Förresten, pedaler, i motsats till den amerikanska standarden, där även parkeringsbromsen drivs av en pedal, endast i Saab. För parkeringsbromsen svarar den här bilen den europeiska spaken. Säkert flyttade Saabovty bort från kanonerna i nytt ljus? Tja, nej. Som det visade sig är det inte en förtjänst av dem, men alla samma Buick Rainier: Han har exakt samma Kocherga.

 

De undantades inte på jakt efter någon europeisk och plats. De, som tidigare, personifiera bekvämligheten och komforten i hembassängen och är praktiskt taget saknar lateralt stöd. Tydligen kunde konstruktören inte ens komma ihåg att en person som sitter på soffan skulle börja plåga alla slags laterala accelerationer. Soffan ska stå smidigt och oskatligt, det borde vara trevligt att spendera tid, och punkten.

 

Och allt detta skulle vara bra, oavsett om vår experiment aggregeras av motorn mer kompromiss. Och med ganska snabba manövrer av maskinen börjar passagerarnas händer se övertygande, för vilka de fångar, för att motstå. Och om den främre passageraren fortfarande är begränsad i sin rörelse av den centrala armstödet, är det den som är bakom, klamrar sig i flygning är inte för det: armstödet är frånvarande, och det kommer därför att bli nödvändigt att bara tro på säkerhetsbälten . Men berätta för mig: Vad ryska älskar att sätta sig med dessa tygremsor, vilket, hur verkar det vara starkt kränkta med sina rättigheter?

 

Enligt amerikanska standarder har motorn en mycket blygsam motor. Några 5,3 liter och endast 305 hk Allt eller wow? Snarare, fortfarande wow, eftersom esten av denna motor är tillräckligt för nio sju sätter en pil av hastighetsmätaren upp till 60 miles per timme i ca 7,8 sekunder. Och 60 miles per timme är vår 96 km / h. Men det är inte imponerande som det faktum att bilen inte ger för kickown. Han, som det visade sig, behövs inte. Klicka bara på gaspedalen, och för vilken överföring som helst, det finns ingen 4-hastighet KP, börjar bilen snedvrida tryggt. Tydligen övergav ingenjörerna medvetet Kikdaun, så att den kraftfulla motorn inte bröt de ledande hjulen i svängen. Trots allt är det maximala vridmomentet på den här motorn lika med 447 nm vid 4000 min-1, och det här är bara de revisioner där de flesta lådor växlar till lågt redskap av Kikdauna.

 

Som passar en riktig amerikan är bilen endast avsedd för bekväm rörelse på direkt. I varven är det ganska meningslöst, och om det inte stoppar bakaxelns rivning i tid, kan den lätt placeras på sin remsa, men i motsatt riktning. Det påverkar att bilen huvudsakligen är bakhjulsdrift, och endast i fallet med den extrema nödvändigheten av viskuftet förbinder framaxeln.

 

Den senare, förresten, förstår denna extrema nödvändighet inte alltid, så nio sju har några problem på terrängen. Det är värt bilen att vara på markens ljusstyrka, hur man rörplatsen är inte lätt. En kraftfull motor har tid att kasta bakhjulen i bulk även tills framaxeln ansluts till drift. Som ett resultat är bilen begravd och bara tack vare ett stort vridmoment och, men sent, men fortfarande arbetarens arbete dyker upp från fångenskap. Det viktigaste på sådana stunder är, i motsats till sunt förnuft, kasta inte motorvarvtalet, men tvärtom öka dem. Och ändå, som du förstår, lägger bilens passbarhet inte, och till och med lugna föraren också. Men allting kan vara annorlunda, ha en bil tvingad blockering av mitten av scenen. Men det är det inte. I allmänhet är det nödvändigt att flytta på Saab 9 7x från en solid beläggning först efter att du verkligen uppskattar din förmåga att ytterligare skriva en två ton bil från fångenskap.

 

Det är inte dåligt att uppskatta dina ekonomiska möjligheter innan du bestämmer dig för att köpa den här bilen. Först idag, med tanke på någon exklusivitet, frågar de grå återförsäljarna om en bil ca 90 000 dollar. Mängden betydande människor även i presentationen av tillräckligt stora människor, medan den star-randiga bilen kostar inte mer än 47 000 dollar. Och För det andra, med den här volymen av motorn och den aktuella bränsle- och ekonomin, kommer det inte att vara lätt att mata 9.7X, och inte bara ekonomiskt, men också i själva verket. Hur kan jag kanske, kanske från det nya året och vi kommer att börja bränslekrisen, som redan överväldigat Europa? I allmänhet finns det, vad man ska tänka på ...

 

+ Bra högtalare, magnifika bromsar, bra ljudisolering.

-Förged frambrygganslutning, hög bränsleförbrukning, högt pris.

 

SAB 9-7X-specifikationer

 

Kropp - all-metall

Curb Vikt, kg - 2116

Fullständig vikt, kg - 2722

Mått, mm:

- Längd - 4922

- Bredd - 1915

- Höjd - 1791

Bas, mm - 2870

Trunk volym, L - 1161-2268

Maximal hastighet, km / h - 191

Överklockningstid upp till 100 km / h, c - 7.8

Bränslekontroll, L / 100 km:

- Urban Cycle - 16,8

- Land - 13.1

- Blandat - 15,7

Volym av bränsletank, L - 83

Motor:

- Typ - V8

- Arbetsvolym, CM3 - 5328

- Power, HP vid min-1 - 305/5200

- vridmoment, nm vid min-1 - 447/4000

Överföring - Automatisk., 4-stupas.

Däckstorlek - 255 / 55R18

Hjulupphängning (fram / bak) - Oberoende

Bromsar (fram / bak) - Skiva, ventilerad

Styrning - med gur

Pris, $ - 89 000

 

Text: Oleg Kalaushin
 

 

En källa: Magazine 5 hjul