Test Drive Peugeot 205 CTI 1986 - 1994 Hatchback

Åtta i ledet

Bilmärket, märkt med namnet på formgivaren eller ägaren av företaget, är en hyllning till tradition och dessutom det sätt som den senare kommer alltid att förbli i minnet av ättlingar. På samma sätt förevigat sina namn Ford, Porsche, Ferrari ... Graden av fortbestånd är direkt beroende av företagets framgång. Och som ett resultat, namnen på förlorare och följaktligen de namngivna varumärken oftast snabbt glöms bort efter kollapsen av deras företag. Dessutom är dessa märken är ofta inte från det värsta. Men det händer: någon inte justera den förändrade marknaden konjunkturen, någon åt konkurrenter, och en del, tvärtom, märkning för mycket en bit, kunde inte smälta honom. Fel i utvecklingen av strategin är dyrt ... Men många av de väl vilje varumärken lyckats lämna ett sådant ljus märke i historien om auto jord (och inte bara bilar) som deras namn (och därför namnen på de grundare) fortfarande uttalas med respekt. ..
 

Den legendariska Packard varumärke tillhör antal försvunna men inte glömt. Legendary det beror på en gång citeras i världen inte är lägre än Rolls-Royce, och i Amerika och Ryssland, ännu högre. Ta minst amerikanska presidenter.
 

William Howard Taft (1909-1913), en passionerad bilist, lagt till en hel del grå till hans assistenter, jagar på Packard på Pennsylvania-avenyn med en galen på den tiden hastighet - 90 km / t. (Kaft är känd och det faktum att i stallet för Vita huset, det fanns ett garage där det fanns 5 bilar i slutet av hans presidentperiod, men redan en annan, vi notera varumärke -. Pierce-pilen)
 

Warren Harding (1921-1923) - för första gången i historien i USA - kommit fram till hans installation i bilen. Det var Packard - TWIN-SIX modell.

Herbert Gouver (1929-1933) körde in i Capitol på Pierce-Arrow bil, men stannar i Vita huset, ganska snabbt ändrat den här bilen på Packard. Sant, då kärleken till presidenten vann Cadillac och Gouver, lämnar bostaden för evigt, även förvärvat honom i personlig egendom.
 

Franklin Roosevelt (1933-1945) hedrade också hans uppmärksamhet till det välkända märket - de flesta av de första två tidsgränser han reste på Packard modeller. Förresten, är det han som anklagas för att sälja Packard ryska ...
 

I Ryssland är Mark känt sedan 1912, då två Packard-bilar köptes för det kejserliga garaget. Efter oktoberkupet använde det nya ledarskapet i landet kraftfulla bekväma bilar utan mindre nöje. De körde Lenin och Kalinin, serveras i The Departments of the Lunacharsky, Dzerzhinsky och Ordzhonikidze ...
 

Roosevelt, väljer en gåva till Stalin, föredraget för order och nominella armar som tillverkats av den vita bakade Packard specialskala. Dessutom vill han rita ryssar till de komplexa efterkrigsförhandlingarna, övertygade han företagets chefer att sälja (på ett symboliskt pris) Senior Series Body Frimärken på 180 1942. Så USSR verkade ZIS-110. Det var 1945. (Till exempel, låt oss säga att företrädare för anläggningen, utan att kommentera att köpa frimärken, hävdar att ZIS-110 är en rent inhemsk utveckling, och det skapades på direkt instruktioner från regeringen som en sovjetisk representativ bil. Den externa Likhet med Packard är en olycka ...)
 

Under tiden, trots den gynnsamma övergripande situationen i Amerika, har företaget inte varit briljant. Och poängen är inte att efter försäljningen av frimärken var Packard bara en föråldrad clippermodell (om än i fyra modifieringar) - efter kriget, uppmanade amerikanerna med entusiasm några bilar, och det fanns inga nya modeller. Bolagets huvudsakliga problem var förknippat med ett underskott av stålplåt. General Motors, Ford och Chrysler Steel hade sin egen, och Packard var tvungen att betala för sin Stydoroga. Produktionsvolymen föll ...
 

Snart började konkurrenterna visa nya modeller. Det första året gavs till Studebaker - 1946. Dess exempel följt av andra. Ett verkligt hot uppstod: Packard kunde förskjuta från lyxsmaskinsektorn - med Clipper-modellen var det inget att fånga där. Efter att ha samlat i krafterna visade företaget 1947 publiken en ny 22: a serie skapad på grundval av Packard Phantom 1941.
 

Tyvärr gick bilen inte. Vid denna tidpunkt stiger efterfrågan på bilar och publiken började ägna mer uppmärksamhet åt deras utseende. Och hon tyckte absolut inte utformningen av nya modeller som fick offensiva smeknamn en gravid elefant och ett inverterat bad. Försäljningen bidrog inte ens att bilarna i den 22: e serien ansågs vara den mest tillförlitliga i hela företagets historia - deras mekaniska fyllning skilde sig av det faktum att utan radikala förändringar användes i olika modeller sedan 30-talets början och Icke-frånkopplade loppor i den inte längre kvar. Under 1950-modellåret avbröts frisättningen av serien.
 

Följande år uppträdde den 24: e serien, vilket många anser att den vackraste av alla släpptes av Packard för efterkrigstiden. Gamma bestod av 5 modeller. De skilde sig från varandra i huvudmotorerna och detaljerna i ex- och interiören. De första fyra kallades Clipper och utrustad med 4720 cm kubmotorer., Och den övre versionen blev Packard 400 med en motor 5359 cm kub., På den direkta efterkommaren som kommer att diskuteras nedan. Men först avslutade den historiska utflykten.
 

Framgången med den 24: e serien följde omedelbart - under det första året av frisläppande såldes 100 tusen bilar. Men redan i 1952-modellen sjönk försäljningen till 63 tusen - överproduktionskrisen började i den amerikanska bilindustrin. För Packard var det ett slag - när man skapade den 24: e serien antogs att dess frisättning skulle vara massa.
 

Med stående av presidentens inlägg började en ny energisk James Nans i företaget ett nytt liv: Nans försökte återvända Packard i en nisch av lyxbilar. Målet kan ha levererats korrekt, men metoderna för dess prestation var inte alltid tillräckliga för situationen ...
 

Vi skickade för att gå i pension av alla gamla människor, återupptogt arbete på V8-motorn, började för 10 år sedan, skakade damm från ett patent för en torsionsupphängning, som företaget fick ytterligare tio år tidigare ... Dessa åtgärder var tvungna att ta med frukter efter a år eller annat. Under tiden, för att attrahera rika köpare till salongen, returnerades luftkonditioneringen, som installerades på Packard Cars 1939. Dessutom uppträdde broms- och styrförstärkare, elektriska fönster och antenner med en elektrisk enhet på modeller av 1952. Försäljningen gick uppförsbacke - 93 tusen bilar 1953.
 

Men snart blev lycka bort från Nance. Resultatet av 1954 - 27 tusen bilar sålda. Orsaker? Det är svårt att svara otvetydigt. Men en av dem var sent med V8-motorn: Sådan dök upp på alla konkurrenter tidigare. Och även om raden sex och åtta Packard var sämre än V-formade motorer utan ström, eller i vridmoment, tyckte köparna den sista.
 

Det var 1954 att NANS tillät ett dödligt misstag - i oktober på sitt initiativ var Packard United med Studebaker, som hade erfarenhet av att frigöra de bekväma modeller som fullt ut uppfyllt kraven i den högsta klassen som Nance bevarades. Studebakers ekonomiska ställning var dock ännu värre än Packard - så det fanns inte tillräckligt med pengar för att återuppliva båda företagen. Och Agony of Packard började. Varken utseendet på den 275-starka motorn V8, varken den nya designen av kroppen eller introduktionen av en unik självnivellerande suspensionsnivå (förtjänar, förresten, en separat historia) hjälpte. Försäljningsvolymen ökade emellertid 1955 till 68,770 exemplar, men efter nästa år föll till 13,193 - det fanns problem med kvaliteten, som förpackningen aldrig hade haft ... Dessutom investerades stora medel i byggnaden av en ny motoranläggning - baserad på den efterföljande försäljningen av amerikanska motorer och överföringar. Återigen skapade felet - American Motors sin egen motor V8, och affären bröt ... År 1958 upphörde det härliga varumärkesförpackningen att existera.
 

I början av 50-talet kan uppgiften att skapa en automatisk växellåda som kan utrustas med en lyxklass möta de sovjetiska designerna. Som vanligt bestämde vi oss för att utforska utländsk erfarenhet ...
 

År 1949 skapades Packard en ganska intressant låda - Ultramatic. (Vi noterar att de automatiska växlarna då endast var på Giants - General Motors, Chrysler och Borg-Warner.) Boxen var relativt enkel - vridmomentomvandlaren användes endast när du började från bilens plats och acceleration och för att upprätthålla Den angivna hastigheten, den speciella enheten blockerade helt enkelt sekundär axel med vevaxel - som i direkt överföring. Många tror att det vid den tiden var den bästa rutan på marknaden - billigt, ekonomiskt, dessutom, var hon nästan inte varmt och tillät motorn att sakta ner. Det varade i produktion fram till 1955, medan Packard-bilarna inte hade för kraftfulla V8-motorer för det.
 

Tydligen var den beskrivna värdigheten intresserad av sovjetingenjörer. I USA förvärvades flera Packard-bilar med ultramatiska lådan - att utforska. En av dem har bevarats hittills, han kom in i våra händer ...
 

Så, bilpaketet. Modellår - 1953. Utgivningsår - 1952. Kroppstyp - 2652 - Gör det möjligt att identifiera maskinen som patrician Touring Sedan (det var i 1953-modellåret en bil mottagen istället för ett index 400 eget namn - patrician). På dessa dagar i Sovjetunionen trodde inte pengarna - från alla de extra Packard-alternativen för att studera det billigaste - för $ 3735.
 

Bilen är nästan helt äkta. Allt är bevarat utom de nämnda transmissionerna. På en gång, med syftet med noggrann undersökning, var det bland annat föremål för resursprov på stativet i KB i Likhachev-anläggningen. Och lådan, i slutändan, kunde inte stå ...
 

Tyvärr försvann ansträngningarna för ingenting. Naturligtvis kunde ingen kunskap om våra designers berikade, men den inhemska analoga av ultramatiska lådan inte skapas. Och de amerikanska originalerna återställer - misslyckades också. De närmaste 10 åren av immobiliserade underbara bilar var bekväma i fabriksverkstäder. En av dem 1962 förvärvades av en anställd i bilfabriken (som vi sämre än Hoover eller vad?). Innan du säljer, för att på något sätt sätta bilen på farten installerades kopplingsmekanismen och den mekaniska 3-växlad växellådan på den, allt från ZIS-110. Det var möjligt att använda den automatiska överföringsväljaren på rattstången som mekanikväxel.
 

Den nya ägaren utnyttjade aktivt bilen, reparera den med hjälp av originaldelar som tagits från de andra maskinerna från samma parti. Men med tiden har innehållet i en vagad amerikan blivit för överhead, och han satt på ett skämt.
 

Vid första anblicken slår bilen kombinationen av nåd och massivitet, förstoringsglas och snabbhet. Kromfiguren av de hanteringsvingar och fågelns huvud slits på huven, men det finns något otrevligt i det. Någon, jag kommer ihåg, även försökt att jämföra det med odie - den svarta swanen ...
 

Faktum är att allt är prosaiskt. Fågeln tas från familjen vapen av det antika engelska släktet av Pakcard. Vapenskölden i 1638 transporterades av Samuil Paccard till Amerika, som före fågeln, då är det en vanlig pelikan, som i silhuettens nåd inte skiljer sig, Zhaden, extraherar och ätit mat. (Heraldisk tolkning, men ganska romantisk - pelikan böjde huvudet för att bryta bröstet och mata de hungriga kycklingarna ...).
 

På huvarna i Packard Cars uppträdde siffran 1929 - så bestämde sig för att fortsätta minnet av grundarna till företagets avdelning och William Pakcard. I detta avseende (med sikte på uppenbarligen förbättringen av bilden) började pelikan betraktas som en skarv, vars personliga ornitologiska egenskaper när det gäller överensstämmelse med sin korrekta bild, notera, lika tveksamt. En figur över varumärkesåren har upprepade gånger förändrats, och inte alltid till det bättre, men på 1953-modellen ser den tomma gruvarornas figur riktigt elegant ut.
 

Vertikala frimärken i mitten av den tre-våningsfoderna av radiatorn liknar tänderna, och stötfångarens fångar, enligt designen av designers, imiterande flygmotorer, är faktiskt mer som ett torpedo-huvud. Horisontella lister på framvingarna, smidigt nedåt över hjulbågarna och sträcker sig sedan längs sidorna, är utformade för att visuellt lätta bilen, bryta monotoniteten i utseendet. Fortsätt ämnet för gyllene på bakdörrarna och komplett - glänsande vertikala fenor som ramar bromsignaler.
 

Foderet av bilen, i motsats till den geometriska fronten, är sofistikerad och rundad. Bak, mellan de uppblåsta vingarna och den eleganta linjen av stammen, det finns inte ett enda plan. Det finns inga revben och vinklar - formerna flyter smidigt en till en annan.
 

Öppnar avfallsdörren, du kommer in i salongen, jämförbar i storlek med vardagsrummet. Intrycket förstärks av närvaron av två soffor, som är sätena - språket roterar inte. Alla är utformade för en fri landning av tre personer. På baksidan är inte nära och fjärde, och bara sitter ner i Intenener, började personalen i vår utgåva att lyda varandra.
 

Fötterna kan framgångsrikt dras ut i full längd: Fram soffa är inte ett hinder. Den rör sig längs bilens axel - för att välja det optimala avståndet till ratten och pedalerna. Lutningen på ryggen är inte reglerad, men tjockleken och mjukheten hos kuddarna ger ganska bekväm landning.
 

Du kan ske bakom hjulet utan några problem - det är bara värt att göra ett steg inuti bilen. Golvet i kabinen är smidig - det finns inget inuti tröskelvärdena, bara den låga tunneln hos Cardanaxeln passerar i mitten. Tack vare ett stort glasområde från ett förarsäte öppnar en utmärkt cirkulär recension. Även frånvaron av externa speglar av baksidan stör inte, ganska lite vänd huvudet till höger eller vänster, utan att riva av ögat från vägen, och på sistone kan visionen enkelt styras av överkörningen eller ( oftare) av bilen övertog.
 

Kolonnen har inga justeringar, naturligtvis inte, men ratten är bekvämt beläget. Dess stora diameter beror på bristen på några förstärkare. Först verkade det att rammen roterar tätt. Det är dock möjligt att vrida det på resande fot, om inte ett finger, då två - säkert. Det är nödvändigt att frigöra ratten från palmerna, och hjulen returneras omedelbart till läget direkt. Genom tunna ekrar är en instrumentbräda som består av en hastighetsmätare, klockor och två pekare tydligt synlig: nivån på bränsle och motortemperatur. Pekarna, som det visade sig, inte fungerar - i detta avseende, under den centrala delen av Torpedo, är liknande arbete etablerade. I närheten - inte fastställd av designen, men användbar oljetryckspekare.
 

Rätten till rattstången är den imponerande ventilationskontrollpanelen, med hjälp av två vred där du kan ändra spjällets position i luftkanalerna. Även rätt - radiomottagaren är tydligt sovjetisk produktion och 50-talet av frisättningen, som är ansluten till den automatiska antennen som är installerad på höger framkant.
 

Pedaler är stora, med stora slag och bekväma gummiöverlagringar.

Motorfacket är så stort att även den långa raden åtta i det känns gratis. Den nedre ventilmotorn är ovanlig - den är rektangulär, med ett helt platt huvud, varifrån bara gnistproppar ensam pinne. Det matar sin förgasare med Half Ancara.
 

Egentligen, under huven - förstörelse. Det finns några danglingmunstycken, något ackumuleras med ett blått tejp. Men på kroppen finns det inget spår av ro-metall stark, färg är slitstark ... och bilen är 46 år gammal och det är inte ett museumsutställ ...
 

Innan vår ankomst började motorn - för första gången under de senaste 5 åren. Det fanns inga problem med lanseringen. Det fanns inga dem och jag. Vrid nyckeln i slottet, två-tre-sekunders startarbete, och gorelens motor - du kommer inte välja ett annat ord. Omedelbart kom ihåg att vevaxeln här är en 9-referens ...
 

Kopplingspedalen är tätt, men dess arbete använder hela sitt drag, och det är lätt att avge ansträngningen. Det första växeln är lätt att slås på, med en klar fixering. Implantationen av den mekaniska lådan hos fabriksarbetarna lyckades ...
 

Grip, gas ... bil gick! Transmissionerna växlar som i sig själva, väljaren är bekvämt - medan palmen täcker detonationen, glider tummen på höger hand längs ratten på ratten, vilket gör det enkelt att styra rotationsvinkeln.
 

Trots den stora vikten och solid ålder, accelererar den patriciska stigaren. Här är huvudrollen inte makten, men motorns vridmoment, som överstiger 400 nm. Strycket inträffar omedelbart efter tomgång och når en topp vid 2800-3000 rpm. Men så varva ner motorn är inte nödvändig, det är tillräckligt att utveckla en och två tusen revolutioner på varje överföring. Du kan börja från den andra överföringen och på den horisontella ytan eller under kullen - även med den tredje.
 

Patrician manövrerbarhet - på en höjd på grund av det stora hörnet av hjulet. Under förhållanden med begränsat utrymme kan bilen distribueras som framgångsrik som till exempel Zhiguli. Och i samma ålder. Ingen mindre självsäker bil utför manövrer på vägen. För att återuppbygga från ett nummer i rad är det tillräckligt att flytta ratten på önskad sida. På kursen stabiliserar bilen tydligt, utan att ljuga.
 

Trots det långt ifrån det ideala tillståndet i suspensionen (stötdämpare läcker, var tysta block isolerade), liksom det faktum att Tchaikovskaya däck, trots sin högprofil, visade sig vara väldigt tuff, bilkoka över vägen. Han reagerar helt enkelt inte på små oegentligheter, och stora gropar och stötar övervinner, bara lite svängande. Kroppsrullar i varv är överraskande små.

Av nackdelarna är det värt att notera maskinens vandra och mycket berättande bromsar. Först tar pedalen försiktigt av på hälften av kursen - medan bilen inte långsamt sakta ner. Du fortsätter att krossa - du måste övervinna det märkbara pedalmotståndet. Då går hon igen lätt, nästan till golvet. Ibland efter hålet bromsar maskinen effektivt och smidigt, och ibland låser det omedelbart alla hjul. Vin allt detta, naturligtvis, ålder. Men det är läka ...
 

Funktionerna i kontrollen och Packard Patriciens karaktär Jag studerade mycket snabbt och reste på det nog - det var svårt att vägra sig i ett sådant nöje. Det uppenbara pluset när du flyttar på en liknande (nuvarande!) Bil - den allestädes närvarande respekten av din attityd, tack vare vilken vägen är sämre, och på parkeringsplatsen, är det bästa stället avfärdat ... Ja, och från hacking eller kapning Bilen är väl skyddad, eftersom vid varje stopp samtidigt samlar publiken nyfiken.
 

Evgeny Romanty
 
 
 

En källa: Motormagasin [№12 / 1997]