Peugeot 205 Test Drive 3 Doors 1984 - 1998 Hatchback

Åtta i rad

Ett bilmärke, som indikeras med namnet på designern eller ägaren av företaget, är en hyllning till traditionen och dessutom en metod som gör att den senare kan förbli i minnet av ättlingar för alltid. På detta sätt försvarade de sina namn Ford, Porsche, Ferrari ... graden av förvaring beror direkt på företagets framgång. Och som ett resultat glömmer vanligtvis namnen på förlorarna och följaktligen dessa frimärken efter kollaps av de företag som producerade dem. Dessutom är dessa märken ofta inte de värsta. Men det händer: Någon lyckades inte anpassa sig till de förändrade marknadsförhållandena, konkurrenterna åt någon, och vissa, tvärtom, svalde en för stor bit, kunde inte smälta den. Fel i utvecklingen av strategi är dyra ... Men många av de avlidna varumärkena lyckades lämna ett så ljust märke i historien om auto-building (och inte bara autobyggande) att deras namn (och därför namnen på Grundande fäder) respekteras fortfarande ... .. ..
 

Det legendariska Packard -varumärket tillhör också de försvunna, men inte glömda. Det är legendariskt eftersom det på en gång citerades i världen inte lägre än Rolls-Royce och i Amerika och Ryssland ibland ännu högre. Ta åtminstone amerikanska presidenter.
 

William Howard Taft (1909-1913), en passionerad bilist, lade till mycket grått hår till sina assistenter och jagade Packard Avenue med en galen hastighet vid den tiden 90 km/h. (Taft är också känt av det faktum att han i Vita husets stall gjorde ett garage där det i slutet av hans ordförandeskap fanns 5 bilar, men redan en annan, notera, varumärken - Pierce -parrow.)
 

Warren Harding (1921-1923) - för första gången i USA: s historia - anlände till hans invigning i bilen. Det var Packard - Twin -Six -modellen.

Herbert Hoover (1929-1933) körde in i Capitol i Pierce-pilbilen, men efter att ha registrerat sig i Vita huset ändrade han ganska snabbt denna bil till Packard. Det är sant att presidentens kärlek vann Cadillac och Hoover och lämnade bostaden för alltid och förvärvade till och med den till personlig egendom.
 

Franklin Roosevelt (1933-1945) hedrade också det berömda varumärket med sin uppmärksamhet - de flesta av de två första termerna av hans ordförandeskap, han reste på Packard -modeller. Förresten, det var han som anklagas för att sälja Packard -ryssar ...
 

I Ryssland har Mark varit känd sedan 1912, då två Packard -bilar köptes för det kejserliga garaget. Efter oktoberrevolutionen använde landets nya ledarskap kraftfulla bekväma bilar utan mindre nöje. De körde Lenin och Kalinin, tjänade i avdelningarna Lunacharsky, Dzerzhinsky och Ordzhonikidze ...
 

Roosevelt, som valde en gåva till Stalin, föredrog den vita pansarpaketet till ordern och en fångst av vapnet. Dessutom, ville han lugna ryssarna före svåra förhandlingar efter kriget, övertygade han företagets chefer att sälja (till ett symboliskt pris) tips för råd från Senior Series -serien 1942 tips. Så ZIS-110 dök upp i Sovjetunionen. Det var 1945. (I rättvisa säger vi att företrädare för anläggningen, utan att kommentera det faktum att köpa frimärken, hävdar att Zis -110 är en rent inhemsk utveckling, och den skapades av direkta instruktioner från regeringen som en sovjetisk representant bil. Utåt likhet med Packard - Chance ...)
 

Samtidigt, trots den gynnsamma övergripande atmosfären i Amerika, var företagets angelägenheter inte lysande. Och poängen är inte att efter försäljningen av frimärken förblev Packard bara en föråldrad Clipper -modell (om än i fyra modifieringar) - efter kriget tjänade amerikanerna några bilar entusiastiskt, och konkurrenterna hade inte nya modeller. Företagets huvudproblem var relaterat till bladstålunderskott. General Motors, Ford och Chrysler hade sitt eget stål, och Packard var tvungna att betala för det exorbitant. Produktionsvolymen föll ...
 

Snart började konkurrenter att dyka upp nya modeller. Studebaker avslöjades först - 1946. Andra följde hennes exempel. Det fanns ett verkligt hot: Packard kunde ersätta lyxmaskiner från sektorn - det fanns inget att fånga med Clipper -modellen där. Efter att ha samlat styrkor visade företaget 1947 allmänheten ett nytt 22 -avsnitt som skapades på grundval av Packard Phantom 1941.
 

Tyvärr gick inte bilen. Vid denna tid hade spänningsbehovet för bilar minskat och publiken började uppmärksamma deras utseende. Och hon gillade inte utformningen av nya modeller alls som fick stötande smeknamn av en gravid elefant och ett inverterat bad. Det var inte så att försäljningen inte ens hjälpte att bilarna i den 22: e serien ansågs vara de mest pålitliga i företagets mekaniska fyllning var annorlunda genom att utan radikala förändringar användes i olika modeller sedan början av 30-talet , och det fanns inte längre avstängda loppor i den. Under modellåret 1950 stoppades utgivningen av serien.
 

Nästa år dök den 24: e serien, som många anser vara den vackraste av alla Packard som producerades under efterkrigstiden. Gamma bestod av 5 modeller. De skilde sig från varandra främst av motorer och detaljer om ex- och interiör. De första fyra kallades Clipper och var utrustad med motorer på 4720 cm kubikmeter, och toppversionen blev Packard 400 med en 5359 cm av den kubikmätaren, vars direkta ättling kommer att diskuteras nedan. Men först kommer vi att slutföra den historiska utflykten.
 

Framgången för den 24: e serien följde omedelbart - under det första produktionsåret såldes 100 tusen bilar. Men redan under modellen 1952 sjönk försäljningen upp till 63 tusen - överproduktionskrisen, som började inom den amerikanska bilindustrin, påverkade. För Packard var detta ett slag - när man skapade den 24: e serien antogs det att utsläppet skulle vara massivt.
 

Med ockupationen av presidentens tjänst började den unga energiska James Nance i företaget ett nytt liv: Nance försökte återvända Packard till nisch av lyxbilar. Målet kan ha fastställts korrekt, men metoderna för dess prestation var inte alltid tillräckliga för situationen ...
 

De gick i pension för alla gamla människor, återupptog arbetet på V8 -motorn, som startade för 10 år sedan, skakade av dammet från ett patent till en torsionsupphängning, som företaget fick ytterligare tio år tidigare ... Dessa åtgärder skulle bära frukt först efter ett år eller två. Under tiden, för att locka rika köpare, återlämnades luftkonditioneringen till salongen, som installerades på Packard -bilar redan 1939. Dessutom dök bromsar och styrförstärkare, elektriska fönster och elektriska antenner på 1952 modeller. Försäljningen gick uppåt - 93 tusen bilar 1953.
 

Men snart vände Luck bort från Nance. Resultatet av 1954 är 27 tusen bilar sålda. Anledningarna? Det är svårt att svara på ett entydigt sätt. Men en av dem var sen med V8 -motorn: liknande dök upp i alla konkurrenter tidigare. Och även om In-Line Sixes och Eights Packard inte var underordnade V-formade motorer varken i kraft eller i ett vridmoment, gillade kunderna det senare.
 

Det var 1954 som Nance gjorde ett dödligt misstag - i oktober, på sitt initiativ, Packard United med Studebaker Company, som hade erfarenhet av att släppa bekväma modeller som helt uppfyllde kraven i överklassen, som var besatt av Nance. Men den ekonomiska situationen för Studebaker var ännu värre än Packard - så det fanns inte tillräckligt med pengar för att återuppliva båda företagen. Och Packards ångest började. Varken utseendet på 275-hästkraften V8-motorn eller den nya kroppsdesignen eller införandet av en unik självnivå upphängningsnivå (som förresten förtjänar en separat berättelse) hjälpte. Försäljningsvolymen växte emellertid upp 1955 till 68.770 exemplar, men nästa år föll den fram till 13.193 - problemen med den kvalitet som Packard aldrig hade haft förrän ... förutom att enorma medel investerades i byggandet av en Ny motor Fabriken är beräkningen av efterföljande försäljning av amerikanska motorer och växellåda. Återigen skapade misstaget - American Motors sin egen V8 -motor, och affären sjönk ... 1958 upphörde den härliga varumärket Packard att existera.
 

I början av 50 -talet mötte de sovjetiska designarna uppgiften att skapa en automatisk växellåda, som kunde utrustas med lyxklassbilar. Som vanligt beslutade att studera utländsk erfarenhet ...
 

Packard skapade 1949 en ganska intressant låda - Ultramatic 1949. (Observera att endast Giants var automatiska jättar - General Motors, Chrysler och Borg -Warner.) Lådan var relativt enkel - hydrotransformeren användes endast i den när den berördes och påskyndar bilen och för att upprätthålla en given hastighet, en speciell enhet helt enkelt blockerade den sekundära valen med en vevaxel - som i direktutrustning. Många tror att det vid den tiden var den bästa lådan på marknaden - billigt, ekonomiskt, förutom att den nästan inte värmde och tillät motorn att sakta ner. Hon varade i produktion fram till 1955, tills V8 -motorerna är för kraftfulla för henne dök upp på Packard -bilar.
 

Uppenbarligen intresserade de beskrivna dygderna sovjetiska ingenjörer. I USA köptes flera Packard -bilar med Ultramatic Box - för att studera. En av dem har bevarats hittills, och han föll i våra händer ...
 

Så bilpaketet. Modellåret är 1953. Året för utgivningen är 1952. Kroppstypen - 2652 - låter dig identifiera bilen som Patrician Touring Sedan (det var under 1953 -modellåret som bilen fick sitt eget namn istället för index 400 - Patricier). På dessa dagar ansåg staten fortfarande pengar i Sovjetunionen - av alla producerade Packard -alternativ för studier, de förvärvade de billigaste - för 3735 dollar.
 

Bilen är nästan helt autentisk. Allt bevaras utom den nämnda växellådan. På en gång, med målet med noggrann studie, var det bland annat utsatt för resurstester på stativet i designbyrån för Likhachev -anläggningen. Och lådan kunde i slutändan inte tåla det ...
 

Tyvärr, men ansträngningar var förgäves. Naturligtvis berikades våra designers med viss kunskap, men den inhemska analogen i den ultramatiska rutan kunde inte skapas. Och för att återställa amerikanska original - det fungerade inte heller. De kommande tio åren stod immobiliserade chic bilar tyst i fabriksverkstäderna. En av dem 1962 köptes av en anställd på bilfabriken (vad är vi, värre än Hoover, eller vad?). Innan du säljer, för att på något sätt sätta bilen på ett drag, installerades kopplingsmekanismen och en mekanisk 3-växlad växellåda på den, allt från ZIS-110. Samtidigt var det möjligt att använda automatisk växellåda på ratten som en spak för växling av mekaniken.
 

Den nya ägaren körde aktivt bilen och reparerade den med hjälp av originaldelar tagna från andra bilar från samma sats. Men med tiden blev innehållet i en glupsk amerikan för overhead, och han sattes på ett skämt.
 

Vid första anblicken på bilen är en kombination av nåd och massivitet, majestät och snabbhet slående. Kromfiguren på spridningsvingarna och fågeln som böjer huvudet på huven är elegant, men det finns något olyckligt i det. Någon, jag minns, försökte till och med jämföra det med Odilia - en svart svan ...
 

Faktum är att allt är mer prosaiskt. Fågeln är hämtad från familjens vapenskikt från den forntida engelska typen av förpackning. Vapenskölden 1638 transporterades av Samuel Packcard till Amerika, som för fågeln, detta är en vanlig pelikan, som i livet inte skiljer sig åt i nåd, girig, gruvdrift och oläslig i mat. (Den heraldiska tolkningen är emellertid mycket romantisk - pelikan böjde huvudet för att riva bröstet och mata blod mot hungriga kycklingar ...).
 

På huvorna på Packard -bilar dök upp figuren 1929 - så beslutade de att försvara minnet av grundarna av företagets avdelning och William Packard. I detta avseende, (med målet, tydligen, ennoble bilden), började pelikan att betraktas som en skarp, vars personliga ornitologiska egenskaper med tanke på efterlevnaden av deras korrekta bild, konstaterar vi, är lika tveksamma. Figuren under varumärkets existens har upprepade gånger förändrats, och inte alltid till det bättre, men på modellen 1953 ser statyetten för koppar-rentaren riktigt elegant ut.
 

Vertikal översättning i den mellersta delen av den tre våningsradiatorbeklädnaden liknar hajtänderna, och stötfångare, enligt designers, imiterande flygmotorer, är faktiskt mer som torpedohuvuden. Horisontella lister på de främre vingarna, släpper smidigt bakom hjulbågarna och sträcker sig sedan längs sidorna, är utformade för att visuellt underlätta bilen och bryta mot monotonin av utseende. Temat för gälar på bakdörrarna fortsätter, och de lysande vertikala fenorna som inramar stopp -signalerna är slutförda.
 

Maskinens foder, till skillnad från den geometriska fronten, var utsökt och cirklad. Det finns inte ett enda plan mellan poutingvingarna och den eleganta stamlinjen. Det finns inga revben och hörn - formerna flyter smidigt in i den andra.
 

När du öppnar en bred dörr faller du in i salongen som kan jämföras i storlek med ett vardagsrum. Intrycket stärks på grund av närvaron av två soffor, som kallas säten - språket vänder sig inte. Var och en är utformad för en frivillig landning av tre personer. På baksidan är inte nära och fyra, och bara som fem började de anställda på vårt redaktionskontor binda varandra.
 

Benen kan framgångsrikt utvidgas till hela sin längd: den främre soffan är inte ett hinder. Den rör sig längs bilens axel - för att välja det optimala avståndet till rattet och pedalerna. Baksidan är inte justerbar, men kuddarnas tjocklek och mjukhet ger en helt bekväm plantering.
 

Du kan ta en plats bakom rattet utan problem - du måste bara ta ett steg in i bilen. Golvet i stugan är jämnt - det finns ingen inuti, bara den låga tunneln på Cardan -axeln passerar i mitten. Tack vare det enorma glasområdet från förarsätet öppnas en utmärkt cirkulär recension. Till och med frånvaron av yttre bakspeglar irriterar inte, det räcker för att vända ditt huvud lite till höger eller till vänster, utan att ta ögonen från vägen, och med sidosyn kan du enkelt kontrollera beteendet hos en förbikoppling eller (oftare) förbi bil.
 

Kolumnen har naturligtvis inga justeringar, men rattet är bekvämt beläget. Dess stora diameter beror på frånvaron av förstärkare. Till att börja med verkade det som om ratten roterar en tät. Men när du är på språng kan du vrida det, om inte ett finger, sedan två - säkert. Det är värt att släppa ratten från handflatorna, och hjulen återvänder direkt till positionen direkt. Genom tunna sticknålar är instrumentpanelen som består av en hastighetsmätare, klockor och två skyltar tydligt synliga: bränslenivån och motortemperaturen. Tecknen, som det visade sig, fungerar inte - i detta avseende installeras liknande arbetare under den centrala delen av torpedon. I närheten tillhandahålls inte av designen, utan en användbar oljetrycksindikator.
 

Till höger om rattstången - en imponerande ventilationskontrollpanel med hjälp av två handtag som du kan ändra spjällens position i kanalerna. Till och med till höger - en radiomottagare av tydligt sovjetisk produktion och 50 -talet i utgivningen, ändå ansluten till en automatisk antenn installerad på den högra främre vingen.
 

Pedalerna är stora, med stora slag och fot bekväma för benen.

Motorutrymmet är så enormt att till och med en lång i åtta känns fri i det. Den nedre motormotorn ser ovanlig ut - den är rektangulär, med ett helt platt huvud, från vilket de nakna tändstiften sticker ut ensamma. Förgasaren är närad storleken på en halv hink.
 

Egentligen under huven - förödelse. Några trasiga munstycken sticker ut, något torkas med Blue Island. Men det finns inget spår av rost på baksidan - metallen är stark, färgen är stark ... och bilen är 46 år gammal och det är inte alls ett museumutställning ...
 

Innan vår ankomst startades motorn - för första gången på 5 år. Det fanns inga problem med lanseringen. Jag hade dem inte heller. Vänd nyckeln i slottet, det två -tre -sekunders arbetet för startaren, och motorn har rullat ut -du kan inte plocka upp ett annat ord. Jag minns genast att vevaxeln här - 9 -stöd ...
 

Kopplingspedalen är snäv, men hela kursen används i arbetet, och det är inte svårt att dosera ansträngningen. Den första växeln är lätt aktiverad med tydlig fixering. Implantationen av en mekanisk låda för fabriksarbetarna var en framgång ...
 

Koppling, gas ... bilen har gått! Programmen byts ut som om sig själva är det bekvämt att fungera som en väljare - medan rubriken täcker huvudet, tummen på höger hand glider längs kanten på rattet, vilket gör att du enkelt kan styra rotationsvinkeln.
 

Trots den betydande vikten och en solid ålder accelererar patrician snabbt. Här spelas huvudrollen inte av kraft, utan av motorns vridmoment, som överstiger 400 nm. Trottningen sker omedelbart efter tomgångshastigheter och når en topp vid 2800-3000 rpm. Det finns dock inget behov av att främja motorn, det räcker för att utveckla en och en halv eller två tusen revolutioner i varje växel. Du kan börja från den andra växeln och på en horisontell yta eller under kullen - även från den tredje.
 

Patrician manövrerbarhet är i en höjd på grund av det stora hörnet av hjulens rotation. I förhållanden med begränsat utrymme kan bilen utvidgas lika framgångsrikt som till exempel Lada. Och i samma antal tricks. Inte mindre med säkerhet utför bilen manövrar på vägen. För att bygga om från en rad räcker det för att flytta ratten i rätt riktning. På kursen stabiliseras bilen tydligt utan screening.
 

Trots långt ifrån det ideala tillståndet för upphängningen (stötdämpare läcker, har de tysta blocken fått namnet), liksom det faktum att Tchaikovskaya -däcken, trots sin höga profil, visade sig vara mycket hårda, bilen svävar över väg. Han reagerar helt enkelt inte på mindre stötar och övervinner stora gropar och stötar, bara svänger något. Kranarna i kroppen i hörnen är förvånansvärt små.

Av bristerna är det värt att notera maskinens våldsamhet och mycket stränga bromsar. Till en början är pedalen försiktigt infälld på halva banan - medan bilen inte långsamt bromsar ner. Du fortsätter att krossa - du måste övervinna pedalens märkbara motstånd. Sedan går hon igen, nästan till golvet. Ibland, efter gungan, bromsar maskinen effektivt och smidigt, och ibland blockerar alla hjul helt. Felet för allt detta är naturligtvis ålder. Men detta är härdbart ...
 

Jag studerade funktionerna i ledningen och karaktären av Packard Patrician mycket snabbt och reste på det tillräckligt - det var svårt att förneka mig själv ett sådant nöje. Ett uppenbart plus när du flyttar på en liknande (nuvarande!) Bil är en utbredd respekt för dig, tack vare vilken vägen är underlägsen, och det bästa stället ges på parkeringsplatsen ... ja, och bilen är väl skyddad från Hacking eller stöld, eftersom det omedelbart samlar in det vid någon stopp en mängd nyfikna.
 

Evgeny Romantovsky
 
 
 

Källa: Motor Magazine [nr 12/1997]