Testkörning Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Elektronisk paradis

I TVS Sony och Panasonic är fyllningen ungefär densamma, men de visar bilden annorlunda. Toyota Land Cruiser Prado och Mitsubishi Pajero exklusiva går också.
Vi är redan vana vid det faktum att komplexa elektroniska system i allt högre grad stör i körningsprocessen. På SUV: er är assistentelektroniken mindre vanlig, men här har processen, som de säger, redan gått. De senaste exemplen på detta är uppdaterade Mitsubishi Pajero och den nya Land Cruiser Prado. Ett ganska rikt elektroniskt paket är installerat på båda bilarna. Tillverkaren hävdar att han underlättar hanteringen av dessa SUV: er på körfältet. Behöver vi det? ..
Japanskt block. För inte så länge sedan, när han köpte en jeep, frågade seriösa folk: Vad är blockerat? Och de betalade mycket pengar och hörde som svar: det är det! Metallklang och en crunch som åtföljde införandet av lås gav förtroende för off -road. En annan sak idag, i Pajero, i Pajero, blockeras centrumdifferensen automatiskt när man flyttar till 4llc -läge (all -hjuldrivning, reducerad växellåda), och störningsskillnadslåsen utförs av det elektroniska systemet för att upprätthålla MATC -dragkraften kraft (Mitsubishi Active Traction Control). Det senare kommer till och med själv in i arbetet på off -road, i is eller på en grunt jord, med hjälp av arbetsbromssystemet och bromsa slinghjulen.
Ungefär samma schema på Prado, men endast Torsen Intericseum -skillnaden blockeras av nyckeln på panelen. Rollen för internormala lås spelas av ett aktivt elektroniskt A-TRC-anti-Circus-system, som garanterar en fullständig dragkraft på terräng.
Lugn, bara lugn. Du behöver inte vara rädd - allt kommer att fungera. Båda bilarna övervann mycket säkert blygsamma djupa spår. Vi var tvungna att köra längs samma tvättare på en gammal försvarare med en komplett uppsättning mekaniska lås, och vi kan säkert säga att det inte finns någon skillnad. Om du rör dig med en hastighet av högst 20 km/h, är båda bilarna stadigt lera, som följer den valda rörelsesbanan, inte ett enda försök att blockera. Dessutom kom Prado och Pajero snabbt ut ur ett mycket djupt bråk och bröt säkert en ganska hög sida. Det viktigaste är att inte misstas i attackvinkeln.
 
 
Ändå finns det en skillnad i beteende, och det verkade för oss att Pajor -systemet för MATC mer tillräckligt simulerar blockeringen av mellanaxelskillnader. Detta kontrollerades helt enkelt - med en skarp touch från en plats på en halt smutsig yta i den första växeln. Mitsubishi motstått strikt den givna vägen, medan Toyota -flygningen ibland måste justeras med rattet och utsläpp av gas. I rättvisa noterar vi att i Land Cruiser och mot en sådan sjukdom tillhandahålls en elektronisk motgift - 2 STR -nyckeln. Om du aktiverar den här funktionen börjar rörelsen med den andra växellådan och förmågan att bryta in i gliden reduceras.
UPP NER. De farligaste hindren för en oerfaren jeep är branta och hala sluttningar. I ett djupt och smutsigt spår kan du fastna ner, men inte mer, detta påverkar inte hälsan. Och på en brant nedstigning kan du grundläggande rulla över när en tung bil bryter in i en sida som glider. Därför, i någon terrängkörningsskola, är lanseringsskiktet utan kupp att maximal uppmärksamhet. För dem som inte vill studera, men som omedelbart vill gifta sig med en allvarlig SUV, kom de med komplexa elektroniska system som hjälper till att gå ner och ibland upp. I rättvisa noterar vi att en sådan elektronisk lotion för första gången dök upp på Land Rover Freelander, och idag driver många denna idé. På Pajero kallas det Mebac, på Land Cruiser - DAC. På båda bilarna på hjulen installeras sensorer, som mäter hjulens hastighet och jämför ständigt den med bilens hastighet. Analys av all telemetri gör att du kan bromsa framhjulen i tid och kompensera för bristen på bromsmoment vid en sekund när hjulets rotationshastighet blir mindre än bilens hastighet.
Kärnan är en, men vi gillade den praktiska implementeringen på Toyota mer. På Pajero slås systemet automatiskt på när distributionen överförs till position 4lc (låg växel, all -hjulsdrift) och endast när du rör sig i första växeln. I det här fallet är det kategoriskt omöjligt att trycka på bromspedalen - systemet är avstängd och maskinen kan dra den i sidled. Håller med, det är psykiskt svårt att inte röra bromspedalen när du kör ner en brant sluttning.
 
 
På Prado aktiveras DAC -systemet också endast när den sänkande raden är påslagen. Men hon håller lika framgångsrikt bilen i sluttningen, oavsett den position som automatisk växellåda är. Ja, och trycker på bromspedalen ignorerade systemet och gjorde helt enkelt sitt jobb. Att trycka på DAC -tangenten aktiverar dessutom också ett system för att lyfta (HAC). Det förhindrar inte bara att hjulet glider i början av rörelsen uppför den hala sluttningen, utan kan också förhindra att rullningen är för liten och det glider ner under kroppens vikt. På Pajero tillhandahålls inte en sådan lyx, och mer uppmärksamhet krävs av föraren. Och slutligen är det viktigaste att Toyota -systemet fungerar även när växellådesväljaren är i en neutral position.
Så i sluttningarna skulle vi föredra att flytta till Land Cruiser Prado. Den hämmande effekten när man flyttar ner känns mycket bättre på den än på Mitsubishi Pajero, som ändå glider ner med en ganska märkbar acceleration. Och på Prado är sensationerna sådana att bilen bokstavligen är bunden till toppen av kullen.
Tyst drag. Den tredje genterna Mitsubishi Pajero var känd för längden på upphängningen under lång tid -detta gjorde det möjligt att övervinna ganska komplexa hinder på off -road. Men med höghastighetskörning på motorvägen, särskilt när man passerar svängens bunt, svängde bilkroppen betydligt - inte dödligt, men känsligt nog, särskilt för passagerare med en dålig vestibulär apparat.
En framgångsrik kompromiss hittades på Toyota genom att installera ett TEMS -upphängningskontrollsystem. Detta system gör att du kan välja det mest lämpliga fjädringsläget för specifika förhållanden - från hårda sport till mjukt bekvämt. Du kan konfigurera systemet när du är på språng och det reagerar på förändrade förhållanden på en sekund.
  Vi försökte övervinna båda bilarna en ganska brant stigning, vars längd var ungefär lika med bilens längd. Pajero misslyckades med denna övning - på själva vapen, när kroppen redan har börjat ta en horisontell position, kände vi trivilly magen. Inte dödligt, man kunde försöka övervinna hindret igen, korrekt accelererade. Vid en del rally skulle de ha gjort det, rivat de bakre lökvakterna, en del av ljuddämparen och böjt tröskelvärden. Men sedan på rally. Och sedan strök vi bara Pajero på sprayade sidor och flyttade till Prado. Först försökte de klättra på en kulle med en standard, halvkomponentposition för den upphängning som rekommenderas för varje dag. Resultatet är liknande. Men om våra kapaciteter var uttömda i Pajero, på Prado rullade vi tillbaka, överförde stötdämparna till komfortläget och höjde kroppen ovanför den bakre bron med 30 mm. Det är det, problemet är löst - landkryssaren klättrade på vapen utan det minsta problemet.
Allt detta betyder inte att Land Cruiser otvetydigt överträffar Pajero i sina off -road -egenskaper. Ja, Toyota har mer elektroniska system som underlättar kontroll, men bara en mycket erfaren förare kan kompetent använda dem, redo att ansluta ett visst system vid rätt tidpunkt. I Pajero händer allt, som det var, utan förarens aktiva deltagande. Men det är till en sådan drivande algoritm som de flesta tillverkare strävar efter. Människor gillar det, även om det finns bland dem de som är redo att betala mycket pengar för alternativ som kanske aldrig kommer att använda i sina liv.
Text Nikolay Kachurin, Photo Sergey Sherestnikov
 
Modell/modifiering Toyota Land Cruiser Prado Mitsubishi Pajero Exclusive
Tillverkare/land Toyota Motor Corporation/Japan
Bär element i kroppens ram
MOTOR
Typ/nummer/plats för bensincylindrar/6/V-formad
 
Arbetsvolym (kubikmeter) 3956 3497
Power (KW (L.S.) At./min.) 183 (249) vid 5200 149 (203) vid 5500
Moment (nm vid ungefär./min.) 380 vid 3800 318 vid 4500
ÖVERFÖRING
Enheten är konstant hela bakre, ansluten front
Växellådan Växellåda (ökad/reducerad) Automatisk 4-växlad 1/2.57 Automatisk 5-växlad, Sectral Type 1/1.930
Bromsar, säkerhet
Främre/bakre skiva/ventilerad
 
ABS, Assistant Electronic Systems 4-Channel, Brake Assist, VSC Course Stability System, A-TRC Active Anti-Tax System, Assistance and Start Supply System 4-Canal, Mask Stability Underhåll Steasiness, Control Control System, MATC Control System, Car Control system i samband med en komplicerad mebac -nedstigning
Frontala krockkuddar för föraren och den främre passageraren
 
Dimensioner/massa
Längd/bredd/höjd (mm) 4850/1875/1895 4830/1895/1855
Wheel Base/Clearance (MM) 2790/220-250 2780/235
Däck 225/70 R17 285/65 R18
Utrustad/komplett (kg) 1860/2850 2110 // 2760
Volymen på bränsletanken (L) 87 90
Maximal hastighet (km/h) 175 185
Acceleration till 100 km/h (sek.) 9.5 10.7
Bränsleförbrukning (stad/motorväg, l/100 km) 17.0/10.0 19.5/11.1
Pris i Moskva $ 56 900 $ 58 380

 

En källa: "Autopilot"