Testkörning Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV

Vi går till snöförfaranden

Kära, prestigefyllda, bekväma och mycket populära båda dessa bilar är verkligen universella allround.
  
Ny kung?
Under en lång tid förblev en av ledarna för klassen universell all -around i Ryssland oövervinnlig (inom områdena Marathon Raids) och det legendariska (ledande ursprung sedan 1982) Pajero. Men Lend-Croizer-20-Prado debuterade för ett år sedan, bokstavligen över natten arrangerade ett palatsstupp. Och säsongen 2003 med en poäng på 1535 mot 1508 slutade till förmån för Toyota. Vad är det här: ett infall av köpare eller i medelklassen dök upp en ny kung?
 
Hittills kommer Prado till oss i en enda och mycket ambitiös konfiguration: en 4-liters bensinmotor V6, en automatisk låda och en nästan komplett uppsättning utrustning i standarden. Tja, hur Paul McCartney brukade säga: Låt det vara! Vi plockade upp Pajero lämpligt, det vill säga mest, mest: motor 3,5 l, automatisk växellåda invex II, och naturligtvis är huden mycket hud.
 
Våra ständiga läsare märkte förmodligen att vi beslutade att vägra bonusar av arrangemang med poäng för bild och utseende. Kriterierna för utvärdering är smärtsamt subjektiva. När allt kommer omkring finns det inga kamrater i smak och färg. Och därför, vem kommer att ta friheten att hävda att den här bilen är vacker med alla fem poäng, och att tvärtom var serf och ordnad för en solid tre? Tja, att rant om bilden av Pajero och Prado stora, dyra, kraftfulla till och med obekväma. Båda är bra. Därför, utan varmt, går vi omedelbart till affärer.
  
Charm och nykter beräkning
I slutet av produktionen av Galant förvandlades Pajero till det europeiska flaggskeppet av Mitsubishi både i huvudsak och formellt. Och den här hatten sitter på Senka precis rätt. Det huvudsakliga Trump -kortet i Pajero är en verifierad balans mellan off -road -stilen, vilket är förståeligt för barnet med ergonomi och ett utmärkt urval av efterbehandlingsmaterial.
 
   
Pajero -salongen (till vänster) kan inte bebockas för askese eller frånvaro av lyx. För ett helt terrängfordon ser det ut, och viktigast av allt är det helt enkelt underbart
   
När det gäller tillverkning, rymlighet och generositet i utrustningen i Prado i en höjd. Det enda som saknas i det inre av denna landkylare i terrängkarisma

   
Med ett helt annat tillvägagångssätt för inredningen tar Pajero och Prado inte bort känslan av kvalitet. För tio år sedan drömde ingen om att den inre världen av ett helt fordon kunde vara så attraktiv
 

Runda brunnar i instrumentpanelen med en obligatorisk och mycket visuell indikator på överföringslägen. På plats finns ett evigt handtag i utdelningen. Bilden av pionjärerna överförs automatiskt till alla som kom bakom rattet.
 
   
Pajero -instrumentpanelen (till vänster) ett riktigt lagerhus med information, men Optestone -avläsningarna av Prado är lättare att läsa
 

Samtidigt är det lättare att notera de få nackdelarna med ergonomi än choke i strömmen av plusser. Det jag inte gillade i Mitsubishi -salongen var en färgad LCD -skärm på instrumentpanelen. Vackert, det finns ingen tvist, och en elektronisk kompass är en pontious sak. Det är bara på en solig dag att gå längs Azimut kommer inte att räkna ut skärmen nådelöst glimmar. Ett annat påstående hypertrofierade huvudbegränsningar av den andra raden med säten som äter den bakre översynen. För vilken Gargantua och Pantagruel är de avsedda?
 
Prado mot bakgrund av Pajero ser annorlunda ut. Nej, inte fattigare här också, all tänkbar uppvärmning, servo -enheter och andra kedjer. Det är bara att det i Toyota på något sätt inte är så jeepyt, eller något. I stugan lämnar känslan inte att han kom in i den vuxna Camry eller Ansis. Samma Optitron på instrumentpanelen, samma breda centrala konsol, som lätt innehöll både klimat- och musikcentrum, fortfarande grå hud på säten. Men det finns ingen terräng-romantisk motorhuv, oavsett hur mycket utseende. Den reducerande växelspaken och den elektroniska kompassen och de ser ut som jultomten och snö jungfru på stranden i Guadeloupe.
 
Men det är starkt omöjligt att klaga på bekvämlighet och kvalitet på exekveringen. Det är förståeligt, trots allt är detta Horse of Toyota som konstaterar uppmärksamheten på detaljerna. Färgskärmen är till exempel synlig här även i soligt väder. Så förmodligen kommer det att vara rättvist om Prado och Pajero kommer att få lika för den inre världen.

För stora och små
Vid den tredje genterna övergav japanska ingenjörer för första gången en separat sparram, och föredrog en mer progressiv struktur framför en bärarkropp med en inbyggd ram. Du kan argumentera om för- och nackdelarna med en sådan strategi för din hälsa! Bekvämligheten med landning kan inte förnekas. När allt kommer omkring var golvet under, vilket innebär att det nu är mer bekvämt att komma in i Pajero. Här klättrar du inte upp, som Babuin för bananer, utan öppnar helt enkelt dörren och det är det.
 
När det gäller rymlighet är det detta. När det gäller utrymme på den andra soffan är bilarna lika i både Prado och Pady kommer fritt att rymma tre vuxna, även med de främre stolarna som ställs till stoppet. Med det tredje antalet platser som båda bilarna är utrustade är situationen lite mer förvirrande.
 
Japanska hävdar att Prado-salongen är 8-sits. Men även om den tredje soffan lån-croizer-120 är något längre än bara 7-åriga barn kommer att sitta här i Pajero. På tal om en renlighet bör sätesformeln se ut så här: 5+3 i Prado och 5+2 för Pajero. Där det första numret är antalet platser för vuxna och det andra för barn. Så ärlig.
  
Det finns ingen plats
Stora alla -terrängfordon är som små lastbilar. Det är bara värt att fälla den bakre raden med säten och till ditt förfogande en enorm lastplattform. Som Prado fortfarande har lite mindre. Mitsubishi kommer att erbjuda dig 1190 liter med en vikta tredje rad med säten och 2720 liter med en andra rad soffa som kastas till ryggen på framsätena. Dessutom är det värt att uppmärksamma hur vittig en barnsoffa utvecklas. Ett par enkla manipulationer, och galleriet är helt doldt under det plana golvet utan att störa.
 
Men i Toyota lutar den bakre soffan tillbaka på sidorna. De speciella öronen stör kanske inte synligheten, utan skapar problem i transporten av stora storlekar. I duellen av Prado är dessutom också underlägsen 1415 och 2208 liter.
 
   
Den femte dörren i Pajero och Prado öppnar från sidan av vägbanan. Så varje lastning kommer att vara ett litet äventyr

 

Ojämn strid
Detta är bara i de abstraktparadoxerna i de forntida grekerna i sköldpaddan som störtar harna. I livet är allt mycket mer prosaiskt. Och vi, tror mig, minst av allt skulle jag vilja namnge en 3,5-liters Pajero med en lugn start. Självklart inte. Kapaciteten för 202-hästkraften sex av Mitsubishi är tillräckligt. Verksamhet i staden, inte en status på motorvägen, även om den inte är ekonomisk i volym. Om det bara inte fanns någon Prado i världen, eller snarare, hans 250 hästkrafter 4-liters motor!
 
Och så väl vad man ska prata om, om den genomsnittliga bror i makten i Lend-Croizers-familjen hoppade till och med till den äldre syster till hundra, som förresten var utrustad med en 8-cylindrig 4,7-liters motor!
 
Var på Pajero, för att accelerera, kommer du att bo på acceleratorpedalen djupare på golvet eller, dessutom, vända dig till maskinens manuella läge, i Prado, tvärtom, skynda dig att överföra benet till bromsen och utan det för snabbt . I stort sett 249 hk För Lend-Croizer-120, överskottskapacitet, intill onödig aggression.
 
I tvisten av bromsarna i Prado, också lite framåt. Först och främst tack vare en mer bekväm dosering, ansträngning i standardlägen. Säg tack till bromsenheten med en variabel egenskap. Men dynamiken i avmattningen av Pajero tycktes vara någon form av bomull, inte övertygande hundra procent. I vilket fall som helst, vid hjulet för alla -Districts, är det värt att komma ihåg följande. Efter en serie energiska omvända accelerationer förlorar bromsarna bokstavligen ihärdigt före våra ögon. En extra påminnelse till heta huvuden om att det tunga hela terrängfordonet inte är en racingbil.
  
Vad är viktigare?
Ännu bättre förstår du denna kapital sanning i hörnen. När en massiv och hög kropp börjar rulla, och däcken är panikiga visslande, katter skrotas omedelbart i själen, och ramar från vägpatrullen flimrar framför mina ögon. Du måste komma till rätta med det faktum att det är enkelt att underlätta stora terrängfordon endast på en rak linje med hög hastighet, som båda håller säkert, inte en spray från sida till sida, utan på ett markland. Den oberoende avstängningen av Pajero genom ansträngningarna från dem som känner just de människor som känner till rally av Mitsubishi -ingenjörer briljant hanterar briljant raserna på kammen, undertrycker grundläggande vågsvängningen och inte låter styrningen till rattet. Prado släpar emellertid inte bakom, tack vare det avancerade systemet för kontroll av styvheten hos stötdämpare (TEM).
 
Dessutom ökar transmissionen, som på båda bilarna gör att du kan rida med alla ledande hjul året runt (som vi starkt och rekommenderar dig) avsevärt stabilitet och därför förtroende för vinterbanan. I Prado spelas rollen som en självblockerande mellanliggande differential av en multidisc -koppling av Thurns, i Pajero Wyskoft, och båda systemen fungerar ganska effektivt och skjuter upp utseendet på tidig grå grå i templen.
 
Men i Virabs är ditt enda hopp och frälsning elektronik. Lyckligtvis kännetecknas målstabilitetssystemen både i Prado och Pado och en hög intelligensnivå. Selektivt varumärke av hjulen och dragbegränsningen utförs skickligt, vilket hjälper till att inte förlora bilen där du överdriver den snabbt.
 
Vem kommer att stoppa dem?
Modernt All -AROUND, inklusive de som är redo att träffa äventyr, inte bara i reklam, utan också i verkligheten, av designerns vilja blir mer och mer enkla att förstå. Föraren eller, om du vill, användaren behöver nu mindre och mindre specifik kunskap för sortier där det inte fanns några vägar och aldrig har varit.
 
 
En sådan lång introduktion till dig förstår varför och varför Prado och Pajero, som besökte testet, är utrustade med de så kallade elektroniska växellådorna. Deras essens är att hård mekanisk blockering bara är en interdosös skillnad. Men funktionerna hos interceles tilldelas elektroniska assistenter. Hur fungerar all denna gård?
 
Med den diagonala utläggningen av övningen, på vilken alla fruktansvärda medelmåttor omedelbart faller ur båda japanska uppför sig förvånansvärt samma. Lika värdig. Med de högra fram- och vänstra bakhjulen roteras 510 sekunder hjälplöst med onödiga hjul, först då elektroniken, förstå vad fokus, börjar pressa slinghjulen med ett standardbromssystem och överföra ögonblicket till de nödvändiga hjulen. Det vill säga, effekten av internormala lås uppnås, men först efter en irriterande paus. Men under denna tid kunde bilen spricka så djupt att bara en mekanisk assistenttraktor kunde hjälpa henne att hjälpa henne. Hård mekanisk låsning skulle vara mer effektiv här. Men elektronik hjälper dig i andra situationer. Till exempel när du faller ner eller lyft till branta objektglas.
 
De patenterade systemen HAC Hill-Start Assist Control och DAC nedladdningskontroll i Prado och Mebac Mitsubishi Engine Brake Assist Control i Pajoro kallas annorlunda, men fungerar på samma sätt. När den sänkande bilen är påslagen kan du säkert stoppa uppgången och komma ut ur den, inte oroa dig för att de två -ton kolosserna kommer att glida ner. Nedstigningen från kullen kan också anförtros elektronik.
 
 
Den visuella fördelen med pneumatisk upphängning Prado uppmärksammar hur lägre den bakre stötfångaren Pajero finns
 

Så snöförfaranden tycktes inte identifiera vinnaren. Hur mår du med geometri? På kontroll av vägning, ledsen, mätning visade idrottare lika resultat. Utförd av ett allvarligt gap under viktiga enheter, till exempel en bensintank och en vevhus. Skyddet av motorrummet ser fast ut. När det gäller specifika siffror är den lägre punkten för Pajero 205 mm från marken, resultatet av Prado är 215 mm. Toyota var emellertid utrustad med ett icke -standard högt gummi, vilket gav en minsta fördel. I alla fall når båda inte de officiellt deklarerade 225 mm. Det är förståeligt, med tiden, och bilarna som var på testet passerade mer än tusen källor av alla terrängfordon. Detta är inte bra och inte dåligt givet.
 
En annan sak är att luftfjädring verkligen är plus Toyota. Kroppens baksida, som stiger med 30 mm, kommer att skydda stötfångaren från kontakterna med jorden under attacken på geometriska fällor. Vad, kommer vi att skriva ner fördelen med Prado med en skillnad på en halv poäng? Ta din tid.
 
När allt kommer omkring kan Pajero, till skillnad från Prado, erhållas med en helt mekanisk växellåda. Det kanske inte har listiga assistenter för härkomst/lyft till kullen, men på en allvarlig off -road -mekaniker med en kombination av dubbel blockering kommer den bakre skillnaden för en hård och självlåsning att ta dig mycket längre. Så för valfrihetsfrihet måste utvärderas igen.
 
Så det skulle alltid!
För komforten av upphängningen vill Prado bara välja utmärkta grader: super, extra, mega. Oavsett de fyra alternativen för styvhet hos stötdämpare du väljer, kommer ryggen att säga tack till dig. I alla fall kommer det att vara mjukare än i Pajero.
 
Mitsubishi tar mindre utsträckning om sina ryttare, och detta trots stolen med justerbar styvhet. Inte irriterande, men ganska konkreta chocker till kroppen överförs från termiska fartyg på broar och från avloppsluckor, för att inte tala om spårvagnsspår. Den vanliga saken, säger du? Men trots allt simmar Prado som en pava på samma jävlar. Låt! Med ett ord, paritet på ljudisoleringsfronten i båda på de fasta fyra bleknar i bakgrunden.
 
Tack, Amerika!
Överraskande nog närar Euroncap en konstighet mot japanska universella högtekniker i medelklassen. Hur man annars förklarar att varken Pajero eller Prado slog pannan mot väggen under känslig övervakning av europeiska hajar av passiv säkerhet. Därför var vi för expertberäkningar tvungna att vända oss till amerikanska experter. Och dessa senkar är mycket, kompisar! Inte svik. Road Security Insurance Institute (IIHS) ger Mitsubishi ett allmänt betyg är tillåtet (acceptabelt), det vill säga, enligt vår åsikt, något mellan de tre och de fyra.
 
När det gäller Prado säljs inte denna modell i USA. Ändå kan vi indirekt bedöma säkerheten för denna bil. Faktum är att den exakta kopian av den europeiska Prado som föreslogs i staterna Lexus-GX470, utom med en mer kraftfull motor. Och det var GX470 enligt resultaten från IIHS-kraschtester som visade sig vara det bästa medelstora terrängfordonet.
 
Å andra sidan uppnådde Lexus detta resultat tack vare sidokrockkuddarna, som i den ryska konfigurationen av Prado inte i princip är.
 
Medan grundutrustningen i vår Pajero innebär den obligatoriska fyra krockkudden. Med ett ord ser du återigen oavgjort.

När det inte finns något val
Kom ihåg för dem som glömde att Prado levererades till Ryssland i en enda konfiguration. Listan över standardutrustning kommer att ta en halv sida med skrivmaskin text en frestelse som vi inte kommer att ge efter. En sådan lån-croosezer är värd efter en ny ökning av priserna 58 400 dollar. Det är synd att Toyota, uppmuntrad av en frisk lansering av Prado, har ingen brådska med att dra tillbaka andra konfigurationer till vår marknad. Det handlar om en kortdragen, och viktigast av allt, dieselversion. Japanska insisterar på att det ryska dieselbränslet är lika mordiskt för de gemensamma järnvägsmotorerna som ett glas nikotin för en häst.
 
Mitsubishi -säljare är redo att erbjuda kunder vad de inte kan ge i Toyota valfriheten. 3: e eller 5-dörrar pajero, med hud eller velor, med bensin eller diesel intelligens, med elektronisk eller mekanisk fyrhjulsdrift, med en automatisk eller med en penna, välj ingenting och vad du behöver. Följaktligen är prisintervallet mycket bredare från cirka $ 41 500 per diesel kort disk till 57 000 dollar för en bensin 5-dörrar med komplett köttfärs.
 
Och en trevligare nyheter för Mitsubishi -fans. Sedan i år har fabriksgarantin på alla terrängfordon i detta märke ökats från två till tre år. Förresten, Toyota tillhandahåller exakt samma förhållanden.
 
  
   
Arsenal av alla -terrängfordon Prado till hands, och en indikator på kroppshöjden framför mina ögon
 
  
Verktygen läggs noggrant i boxning i den femte dörren, men öronen på den tredje platsen med säten ensamma prat på sidorna

Närheten till den styva blockeringen av mittdifferensen och värmer sätena verkar konstigt

    
 
Pennor i Pajero -salongen, mer än tillräckligt kommer att hålla på bulorna

Hur tror du att det här är ett nät på glaset? Uppvärmning? I vilket fall som helst, radioantennen!
 
 
På ett snyggt skägg fanns det en plats för en LCD -skärm, en radio och klimat och en CD -växlare

För nackstöd av den tredje raden med säten (nedan) tillhandahålls en vanlig plats

    
Vi bestämde:
Nej, en ökning av intresse för den nya Toyota är inte alls en olycka. En ny chef dök upp i klassen universal all -around. Naturligtvis är den huvudsakliga locket av Prado (genomsnittlig betyg 4.1) en härlig motor. Tvärtom, den enda allvarliga nackdelen med begränsat val.
 
Och här är Toyota inte en synd att lära av Mitsubishi, som försöker behaga en mängd kunder. Och ändå är Pajero (genomsnittlig betyg 3.9) bara det andra. Ändå märks ett av de bästa erbjudandena i klassrummet fortfarande i jämförelse med Prado, all-terrestrial. Det enda Mitsubishi saknar är en kraftfullare motor. I rymlighet, patency och säkerhet är Pajero åtminstone inte underlägsen, och i vissa fall överträffar Toyota. Tja, om du är ett fan av dieselmotorer, är ditt val helt förutbestämt av en 3,2-liters 165-hästkraft DI-D-motor från Mitsubishi, kanske den bästa i klassen.
  
 
Mikhail Medvedev, foto av Maxim Goncharov
 
 

Källa: Magazine "Limousine" [04-04]