Testkörning Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2003 - 2006 SUV
Priset på framsteg
Utseendet på varje ny generation Pajero producerade effekten av en exploderande bomb på den alternativa marknaden. Efter att ha kommit in på marknaden 1982 visade han alla att Jeep inte bara kunde knåda smuts, utan också värt att bete sig på vanliga vägar. Andra generationens modell 1991 blev en världsens bästsäljare tack vare den framgångsrika designen och många avancerade tekniska lösningar, vars viktigaste är supertätningsöverföringen. Naturligtvis väntade sensationen på den tredje. Modellen som debuterade 1999 visade sig verkligen vara mycket progressiv. En stödjande kropp med en integrerad ram, en oberoende upphängning, direktinjektionsmotorer, en moderniserad supertätning. Pajero III kännetecknades av en rymlig och bekväm salong. Och hans interiör såg inte på japanska dyra.
Men till en början accepterade köpare i Ryssland den tredje ganska begränsade. Det främsta skälet är kontroversiellt utseende. Tack vare den platta främre delen med stora strålkastare limmade smeknamnet boldog på bilen. Och en långbunken 5-dörr med en krökt midjelinje tycktes vara på väg att stänga av under sin egen vikt ... dessutom, efter att ha gnällt de tidigare talangerna i Rogue, kunde Pajero inte komma närmare partogenerna. I princip är detta normalt på Asphalt Universal alla -terrängfordon, per definition, kan inte konkurrera med dem. De förväntade sig bara mer från bilen.
Men tiden gick, människor används gradvis till utformningen av den nya Pajero, och i hans ridvanor lärde de sig att uppskatta komforten och smidigheten. Och konkurrenter hjälpte. Toyota-Prado såg ut som samma pajero. Sedan 2001 har Ryssland dessutom upphört att leverera sina diesel- och 3-dörrändringar till Ryssland. Tja, Nissan-Passender nådde inte den ryska marknaden alls. Därför, om du letar efter en 34-årig japansk jeep i medelklass, är ditt val inte rikt. Från utlandet är begagnade bilar med motorer med en volym på mer än 3 liter ovilliga att ta idag. Och i Ryssland var Pajero III vid den tiden en av de mest populära.
Sätena på den tredje raden rengörs på golvet utan att minska volymen på stammen
Inte så skrämmande
Den tredje överraskningen av den tredje var den stödjande kroppen med en integrerad ram. Efter att ha övergett en separat ram kunde designarna av Mitsubishi sänka tyngdpunkten, förbättra salongens utformning, liksom egenskaperna för kontrollerbarhet och passiv säkerhet. Men hur kommer den stödjande designen att bete sig i drift?
På tunga off -road är en separat ram naturligtvis att föredra. Det isolerar kroppen från chock och böjbelastningar. Ja, och det är lättare att installera vinschen på en ram alla. Så för off -road extrem Pajero III är inte avsedd. Ja, det här är inte en SUV, men inte en nytta som en patrull. Om du håller med om detta och inte missbrukar ett tungt offro, kommer det inte att finnas några problem med kroppen i form av förvrängda dörrar eller trasiga lås. Det är bättre att uppmärksamma köparen av en begagnad pajero till tillgängligheten och kvaliteten på kroppsreparation. Faktum är att bärarkroppen med en integrerad ram är starkt lossad efter starka slag. Därför blir orsaken till försäljningen av Pajero III ibland dåligt återställd efter olyckan med alla de efterföljande konsekvenserna: lutning åt sidan, ökat slitage av däck etc.
Den korta -inkommande versionen har det bästa än fem -door, kontrollerbarhet och korsförmågan. Men sådana bilar på sekundärmarknaden är sällsynt
Det är tydligt om korrosion, naturligtvis är det för tidigt att prata. Hittills har vägsalt bara nått trapezoiden i torkar- och luftkonditioneringsrören. Rören flyter emellertid sällan. Trots mättningen av den nuvarande modellen med elektrisk utrustning och elektronik finns det också få problem för denna del. Det händer att informationsdisplayen på den centrala konsolen dör och börjar misslyckas med fabriks -CD -växlaren, men båda händer sällan.
Hur mycket kostar en ersättning, $
Vinter trapezoid 130+18
Luftkonditioneringsrör 260+45
Informationsdisplay 420+12
CD -växlare 830+12
Hög teknik med olika karaktär
I Europa och Ryssland säljs Pajero med två motorer med en bensin 3,5-liters V6 och en 4-cylindrig turbodiesel med en volym av 3,2 liter. Båda motorerna är utrustade med ett avancerat kraftsystem med direkt bränsleinsprutning. Bensinmotorn indikeras av GDI och diesel di-d.
På papper ger bensin en imponerande 202 liter. Med. Och lovar avundsvärt ekonomi. GDI -tekniken, fokuserad på en minskning av bränsle- och toxicitetskonsumtion, tillåter emellertid inte motorn att gå runt i höga hastigheter. På grund av detta är den accelererade dynamiken subjektivt imponerande. Och den nya motorn sparar bränsle endast när GDI ECO -symbolen brinner på instrumentpanelen. För att göra detta måste du gå till halva pea.
Men viktigast av allt var GDI -motorer mycket krävande på bränslekvalitet. De känner igen endast den 95: e bensinen, och under våra förhållanden, även på den, är de ovilliga att starta under lågsäsongens temperaturskillnader. Dessutom är gaspumpar med högtryck (på GDI, den producerar upp till 60 atmosfärer) är rädd för bränslevatten. Till en början flög pumparna en efter en. Sedan började återförsäljarna installera ytterligare bränslefilter-anizures. I viss utsträckning hjälpte detta, men ägarna till Dajidia Pajero försöker fortfarande tanka bara på beprövade bensinstationer. Förresten, att köpa en bensinpump ($ 875) är meningslöst i förväg före en lång resa. Det kommer inte att fungera för att ersätta det i en vägverkstad. En annan artikel med stora utgifter för GDI -motorinjiceringsmunstycket (igen på grund av kvaliteten på vårt bränsle). På en 34-årig bil kommer de förmodligen att börja spara, och spolning hjälper dem inte. Som referens: Ett munstycke kostar $ 440, och det finns bara sex av dem ...
Att köpa Pajero III New, de som föredrog dieselversionen av Di-D vann. Efter att ha sparat $ 4000 fick de en bil som inte blir värre än bensin och kräver mycket mindre pengar för bränsle. Men är en begagnad pajero-di-d?
Mekanik säger att 3,2-liters 165-hästkraftsdiesel visade sig vara framgångsrik. Bland moderna dieselmotorer med direkt injektion visade han sig vara en av de få som kunde smälta vårt bränsle. Ett annat plus av DI-D-motorhållbarheten för högtrycksbränslepumpen (TNVD). På många moderna dieselmotorer förändras pumpen i vilket fall i samlingen.
Men om i garantiperioden (upp till 100 000 km) diesel inte orsakar särskilda problem, måste köparen av en begagnad pajero-DI-d vara redo för ytterligare utgifter. Att ersätta injektioner av injektion till hans parti kommer nästan säkert att falla. Men kostnaden för turbinen ($ 3200) och reparationen av bränslepumpen ($ 13001400) i huvudet måste hållas för fall.
Motorer i drift V6 GDI och V6
Europeiska och amerikanska motorer kännetecknas av kraft- och kontrollsystem. Ljus används på dem platina och på vår bensin finns det i genomsnitt 30 000 km. Kopplingsbältet med rullar förändras efter 90 000 km. Med åldern på båda motorerna kan ventilhydropolider ställas. Om detta händer, leta efter snoten och en tacksam verksamhet. Det är bättre att ersätta alla 24 stycken. Dessutom skiljer sig V6 -motorerna inte i enhetens bälte. Under perioden 60 00090 000 km kräver alla tre sannolikt ersättare. Och efter 100 000 km kan du förvänta dig en läcka av en vattenpump.
När som helst vi sa, när som helst, kan bensinpumpen med högt tryck flyga, och med åldern börjar munstycken hacka. Montero -motor är inte mer pålitlig. Injektorer på det kan tvättas upprepade gånger med nytta för ärendet, och de är mycket billigare. Och av möjliga fel, noterar servicemännen endast i tomgångsventilen, varför motorn börjar fungera instabil. Men detta händer mycket mindre ofta än nedbrytningen av GDI -bensinpumpen.
Di-d
Det finns få reglerande arbete på dieselmotorn. Tidpunkten för den ges av en kedja, så du måste byta filter i rätt tid (maximalt efter 10 000 km) och se till att tömma vatten från bränsletanken årligen. Om du tankar på de avfyrade bensinstationerna kan risken för att stöta på stora problem minimeras.
Periodisk ersättning av ljusljus, samt spolning av den snittventilen för återcirkulationen av avgaser och avgasgrenröret (symptomet är instabil motoroperation) är en icke -föryngrande vätska. Ett riktigt konkret avfall, som osannolikt kommer att undvikas av den andra ägaren, och ersätter injektorinjektorerna. Förutom munstycken i samlingen levereras reservdelar endast sprutor av munstycken. Men det är nästan omöjligt att korrekt konfigurera dem i fallet med en DI-D-motor. Därför måste munstycken ändras montering.
Med en turbin och en ATVD, hur lycklig. Restresursen var den första som berodde på hur den tidigare ägaren behandlade den. Du kan bara diagnostisera turbinen innan du köper och därefter observera de allmänna reglerna för att driva turbomotorer.
Hur mycket kostar en ersättning, $
V6 GDI och V6
Tändstift 110+70
Frambältet med rullar 170+125
Hydrotelis klapp. (24) 565+240
Drivrem (45115) +15
Gaspump (GDI) 875+120
Injicera injektioner (6, GDI) 2645+120
Cooped Valve (V6) 1240+18
Vattenpump 195+130
Di-d
Njuter av ljus (1) 40+15
Injicera injektion (4) 800+45
Turbin 3200+90
Reparation av NTNVD 13001400
Montero är Pajero för Amerika
Som ni ser kan båda europeiska motorer sätta dig på en stor mängd. GDI-bensin är nästan garanterad och diesel di-d med en misslyckad uppsättning omständigheter. Om du inte vill ta risker är det bättre att ta en bil som kommer från Amerika. Där kallas det Montero och är utrustad med samma 3,5-liters bensin V6, endast med ett regelbundet injektionssystem, som på föregående Pajero. Denna motor smälter lugnt den 92: e bensinen, dessutom har den länge tänkt sig och det finns inga stora problem med den.
Det viktigaste är att motorn inte visar sig förstöras av dåliga olja som Yankees gillar att spara på ett billigt mineralvatten. Om en svart tjära är under ventillocket är det bättre att vägra en sådan bil: ett försök att skölja den knäppta motorn kan leda till ersättningen.
Super, om inte för den elektroniska valet
Vanligtvis är alla -Frusters utrustade med antingen anslutna eller permanenta alla hjuldrift. Super-tätningsöverföringen som används på Pajero är intressant genom att det gör att du kan använda fördelarna med båda scheman. Från ögonblicket för att köpa en bil till försäljning kan du resa i ett 4N -permanent alla -hjuldrivläge. På torr asfalt kan du dock använda den bakre hjuldriftet (spaken 2N). I det här fallet är bilen lättare att påskynda och sparar cirka 5% av bränslet. För att öka korset är platsen för centrumdifferentialen (4HLC) och den reducerande överföringen med lås (4LC) avsedda. 2N-4N-4HLC-lägena kan växlas med hastigheter upp till 100 km/h när du rör sig i en rak linje. Men sänkningen slås på först efter ett fullständigt stopp och överföring av KP -spaken till neutral.
Överföringshantering för Pajero III fjärrkontroll. Utdelningsspaken är en elektronisk joystick som ger kommandon till ställdonet. Tack vare överföringen kommer till och med en bräcklig tjej att hantera överföringen. Men om du flyttade spaken på supertätet betyder det inte att teamet körs. Medan en helt hjuldrivindikator blinkar på instrumentpanelen, är den skiftande skillnaden blockerad, växlingen är inte klar. För närvarande kan du inte bli starkt för att inte bryta överföringen.
Tyvärr var fjärrkontrollen som involverade elektronik inte lika tillförlitlig som en enkel mekanisk. Sensorer för distributionsväljaren tenderar att plötsligt vägra, som ett resultat av att slå på eller av alla -hjulsdrift, differentiell blockering eller sänkning, det blir omöjligt. När du misslyckas med en sensor är det bättre att ersätta hela kaskaden på fem stycken. Dessutom avvisar ibland vakuumventiler av inneslutningar av främre bron. I det här fallet förblir bilen bakre hjuldrift. En annan möjlig problemläckage från underbruten på frambryggan. Men det här är en bagatell.
Om transmissionsläget indikerar antingen växling eller det finns ett fel
R/D -låsknappen är blockerad av den bakre skillnaden (först efter blockering av mitten)
Annars är överföringen ganska tillförlitlig. Båda lådorna i både manuell och automatisk kombineras med både en bensinmotor och med en dieselmotor. Det finns inga klagomål om mekaniken alls, kopplingen tjänar i genomsnitt 120 000150 000 km. Automatiska maskiner vägras ännu inte på grund av naturligt slitage. Det händer att den trakade diesel rullar en -vägskoppling i lådan samtidigt förlorar förmågan att röra sig självständigt. Men detta händer sällan.
Cardanaxlar på körmaskiner på 120 000140 000 km lever fortfarande. I princip bör de tjäna länge, eftersom de roterar i ett plan. Dessutom måste korset, som måste sprutas på var och en, då måste du förmodligen ändra, Pajero III endast en. Tre andra kardanföreningar är gjorda i form av kopplingar. Oljan i maskinen ändras efter 60 000 km, och i en manuell låda och växellådor med broar efter 40 000 km. Förresten, om den bakre skillnaden är utrustad inte bara för tvingad, utan också genom automatisk blockering, måste olja med LS -indexet hällas i bakaxelväxeln.
Hur mycket kostar en ersättning, $
Clutch (set) (360470) +178
Cascade of Distribution Sensors 150+120
Vakuumventiler 165+15
Framaxeln är 27+15
Cardan Shaft krona 34+42
Reparation av automatisk växellåda 12001400
Chassis eskacy: förväntat det värsta
Vassstyrningen och särskilt den bakre multi -länkupphängningen av Pajero III möttes lika försiktigt som bärarkroppen. Hur kommer en sådan delikat design att bete sig off -road? För tungt offrod visade den nuvarande Pajero verkligen vara sämre än hans föregångare. Inte på grund av längdförmåga, nämligen på grund av uthållighet. Den som vet hur man känner styrkan hos järn kommer snabbt att förstå att hoppa på stenar och traktorspår på den tredje är oönskat. Men om du vet hur du reser på vägen snyggt och inte gör det varje dag, kommer chassit inte att verka stek för dig skräck.
Ja, styrstället kommer säkert att stå efter 100 000 km. Men om du är redo att klara av ett slag kan du inte byta järnväg under lång tid. Ja, den främre upphängningen kommer att kräva en nästan komplett skott till 100 000 km körning. Men den tidigare Pajero hade också sin resurs ungefär samma. Men bakre multi -stroke var mycket ihärdig. På maskiner som inte har genomgått kraftig off -road -drift, på en körning på 120 000140 000 km, lever det vanligtvis fortfarande. Om en multilänk når 180 000 200 000 km kommer det att bli ett bra resultat. Men även om det inte finns några bilar med sådana körningar, kan du bara lätt prata om vad och när du måste byta i den bakre upphängningen.
Bromsskivorna för slitage och slitage av kuddar. Men oftast måste de ändras tidigare på grund av slagen som har börjat. Detta är karakteristiskt för många tunga alla fordon. På 34-åriga maskiner surras hjulbromsmekanismer ibland. Men det kommer sällan att ersätta bromsokmonteringen. Vanligtvis finns det tillräckligt med reprimatum. Men om luftansamlingen av bromssystemet börjar svälja luft (pedalen blir mjuk) måste den ändras helt. Det är dock osannolikt att du stöter på ett sådant problem. Den hydrauliska ackumulatorn förändrades på en gång genom tjänsten.
Så när det gäller uthållighet visade sig chassit vara genomsnittligt inte exemplifierande, men inte alls svagt. Det är dock inte synd att spendera pengar på att ordna dem. Utformningen av upphängningen och styrningen av Pajero III förkroppsligade den långsiktiga rally-raid-upplevelsen av Mitsubishi. Bilen kännetecknas av utmärkt jämnhet på de trasiga vägarna. Där alla -distributer med en beroende bakre upphängning börjar dansa och skura runt, spottar Pajero bara hjulen genom groparna. Ja, och på motorvägen med asfalterade spår från lastbilar uppför sig Mitsubishi mycket stabilt. Du kan betala för ett sådant nöje.
Köpa? För priset är en begagnad Pajero III ganska intressant. I gott skick säljs 2001 bilar som säljs i Ryssland New idag för $ 30 00033 000. Det vill säga en 3-årig bil är cirka 4045% billigare än en ny i samma konfiguration. I princip är detta normalt. Endast Montero tog med sig från Amerika $ 35 00036 000 för kopior av 2001. Men med tanke på utslaget av den amerikanska V6 -motorn är en sådan överbetalning motiverad.
Förutsagda nu driftskostnader. Med tanke på den främre upphängningsresursen, såväl som möjliga nedbrytningar av europeiska motorer och överföring, kommer en begagnad Pajero III i innehållet definitivt inte att vara billig. Men här måste du veta vad du vill få. Billiga i drift är universella terrängfordon inte per definition (pålitliga och hårdiga Toyota-Prado från föregående generation är troligtvis ett undantag från reglerna). Samtidigt, mot bakgrund av många klasskamrater, sticker Pajero III ut av ett överflöd av progressiva tekniska lösningar och hög teknik. För det mesta ger de ägaren ganska konkreta fördelar. Om du är redo att utvärdera dem kommer kostnaderna för att köpa och underhålla en begagnad pajero att vara motiverad.
Nytt, med en garanti, för samma pengar
I stället för en 3-årig Pajero kan du köpa universella terrängfordon i Kia-Surento, SSAN-On River, Suzuki-Grand-XL-7 och Mitsubishi-Pajero-Sport. Koreanska all -around till ett pris av upp till $ 36 000 är endast tillgängliga med dieselmotorer. Deras bensinmodifieringar kostar mer än $ 40 000. Den prestigefyllda bensin V6 för dessa pengar kan endast erhållas på Grand Vitaro-XL-7 och, om du drar åt den lite, på Pajor Sport med en manuell låda och en velorsalong.
Alexander Konov
