Testkörning Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Kontroller utan väg

En gång reagerade läsaren av onlineversionen av autopiloten på testet av den nya SUV med ett skadligt erbjudande att prova det i sin ursprungliga Leningrad -region på en regelbunden motorväg. Vi tog hänsyn till önskemål och körde den nya Mitsubishi Pajero 3.5 GDI från vägen.
Den första bekanta av Autopilot med den nya generationen av berömda SUV: er ägde rum i mars i år. Rapporten om detta kan läsas i aprilutgåvan. Sedan på grund av omständigheter var det inte möjligt att fullt ut förstå den här maskinens förmåga och kapacitet. Som i sin tur gav upphov till en hel del bedömningar av vev och snobberry-skiss av experter, vars essens minskades till en sak: en jeep utan ram, utan broar, på en oberoende upphängning-inte en jeep! Det fanns också de som omedelbart limmade till honom den torkade parkettetiketten. Med ett ord uppstod många frågor. Så vi bestämde oss för att leta efter ett svar till dem i en verklig miljö.
Preliminär ras. På asfalten är den nya fem -door pajero helt annorlunda än antingen sin förfader eller de flesta klasskamrater och överträffar dem till stor del. Både när det gäller ergonomi och komfort och jämnhet, kontrollerbarhet och stabilitet. När det gäller reaktioner är det mycket närmare en lätt bil, vilket inte bara uppnås på grund av ett reducerat tyngdpunkt och en progressiv oberoende upphängning med hög energiintensitet, utan också genom att styra med en tydligt uttalad feedback.
Den nya karaktären på bilen måste vänja sig vid den under en tid: Vägen är smal och lindad, fylld med stängda svängar, nedstigningar och hissar, så till en början anstränger du dig medvetet, väntar på typisk jeep -giltighet och förbereder dig för att aktivt aktivt stjäla. Och då är du förvånad över att ingenting liknande händer. Den tredje generationen är mycket mer stabil, förskriver försiktigt en given bana med hastighet, när någon annan traditionell bakre hjuldrift jeep redan skulle vara hotande lutad och visade en tydlig beredskap för glidning. Också mycket bättre börja bete sig i snabb återhållsamhet. Det är mycket likt en personbil, men det är värt att bli borttagen lite hastighet vid ombyggnad, eftersom en bekant tvärgående uppbyggnad av kroppen omedelbart inträffar. Glöm inte, säger de.
Denna prestation är obestridlig. Men huvudämnet för Pride Mitsubishi -motorer är dolda under huven. En ny generation GDI: s direkta injektion, där förbränningsprocessen kontrollerar genom att ändra tid och volym av dess tillförsel direkt till förbränningskammaren, kringgå intaggrenröret. Utan att gå in på detaljer, låt oss säga att den nya tekniken gjorde det möjligt att uppnå stabil motordrift i superindelblandningar, på grund av vilken låg hastighetsförbrukning och tomgång minskade kraftigt. En annan viktig fördel med denna motor är att uppnå vid låga, cirka 1 500, vridmomentrevolutioner på cirka 270 nm vid ett maximalt ögonblick på 318 nm vid 4000 rpm. Därför den höga smärtan och elasticiteten hos den nya motorn.
Ser lite framåt, noterar vi att en 220-hästkrafter 3,5-liters motor visade mer än ett anständigt resultat i ekonomi: den genomsnittliga konsumtionen under två hela dagar, enligt omborddatorn, uppgick till 15,2 liter per 100 km. Och detta trots att den trasiga stadsregimen och tunga off -road har utgjort mycket mer än hälften av körningen under denna tid.
Scylla och Haribda. Fans av en off -road -körning från Montenegrin, Moskva -regionen, såg fram emot oss. Det första intrycket av nybörjaren gjorde det mest gynnsamma. Då dök ett något deprimerat uttryck på deras ansikten. Det visar sig att de förberedde oss en rutt längs vilken kort innan detta var en av stadierna i en 24-timmars amatörstopp, Alexander Brown Trophy. Emellertid tvingas en tunn snygg plastkroppspaket pajero-III att justera avsikter betydligt.
Först manövrerade de mellan träden längs den knappt märkbara vägen i redaktionen, passade in i den smala, precis på bilens bredd, och korridoren begränsade på alla sidor och stubbar, som på vissa platser var böjda på nästan 90 grader. En liten svängningsradie på 5,7 m, ljusstyrning, utmärkt synlighet och en känsla av dimensioner gjorde det möjligt för dessa små fällor att köra vid det första försöket.
Sedan fanns det en liten, men skadlig vallgrav, ungefär en meter djup, med branta lera sluttningar, på den ömma botten som texten är en liten bäck. Det 24-graders passhörn av nedstigningen för den bakre historien var dock tillräckligt i verkligheten, men vid gränsen. Trots det helt inte utanför Rummi Dunlop Grandtrek och inte den svåraste jorden under den, medan han förbi 4H -läge, utan att blockera mittdifferensen. För att driva joysticken på utdelningen till 4HLC -positionen tvingade den ytterligare delen av stigen, där det djupaste spåret växelvis med groparna fyllda med flytande blandning av jorden och lera tvingade lyfta hjulen på ena sidan till det högsta stället. Hjulen på den andra sidan föll i ett Frank Swamp, men Pajero gick, med säkerhet rörde sig framåt, helt utdelade med sänkt.
En riktig tentamen väntade framför en enorm grop med klumpiga stränder, med den djupaste bråket, halvt fylld med lite svåra uppslamning. Man kunde övervinna det på resande fot, men denna tanke avvisades, eftersom risken för att gnaga dekorativ plast var för stor. Vätskan, men relativt platt äng lämnade den verkliga chansen att inte riskera den. Här tog naturligtvis ett reducerat 4LC -läge och tvingad blockering av den bakre interventordifferensen. Lyckligtvis installerades det i vår bil. Pajero placerades uppriktigt sagt i en mycket tuff ram. Det var nödvändigt, svängde åt höger på nästan 90 grader, bokstavligen lindade runt en rejäl björk å ena sidan och samtidigt glider inte med vänster sida i det mycket djupa hålet. Skay in i rensningen, sväng omedelbart vänster och gå ut ur den för att klättra. Han lyckades. Nästan. Eftersom redan vid utgången av en quagmire, lindade väggummiet över det oljiga leraskiktet och överlämnade ... I en helt minskning av låsna roterade alla fyra hjul flyktigt, bilen slutade inte helt, den levde och rörde sig. Vi avvisade emellertid inte hjälpen i form av ett tjockt rep från Susanins stridsintervall. Det visade sig att vår Pajero saknade den sista småheten, ett litet tryck. I allmänhet hanterade han framgångsrikt med uppgiften, först nu var vi tvungna att manövrera hela vägen mellan Scyllas önskan att kontrollera den ordentligt och haribda av rädsla för att skada en plastmonterad.
Framtidens minnen. Men här är den lumska skogsvägen bakom, och vi öppnar framför den rena blå linsen i sjön i en ram av århundraden -gamla tallar. Som om han glädde sig över att han ändå nådde målet och, utan mycket litenhet, oberoende, med sanddynerna på Isthmus mellan fastlandet och ön mitt i sjön, hanterade vår pojke lekfullt. 4LLC -regimen var tvungen att arbeta bara en gång, när det var nödvändigt att klättra på en ganska lös sand på en brant bild och övervinna avsatsen på kanten av en stenplatå på övervåningen.
Målet har uppnåtts. Och med lera, och med branta nedstigningar och hissar, med fords och sand han hanterar. Nu kan du drunkna motorn och sammanfatta några resultat av utflykten.
Bilen visade sig vara riktigt ny, intressant och ovanlig i alla avseenden. Han blev praktiskt taget av de karakteristiska jeep -lasterna på asfalten och behåller samtidigt sin essens som en anmärkningsvärd SUV. Rogue, tro mig, är en till. Vi stötte bara på två begränsningar i detta område: olämpligt dummit- och plastdekorativt kit. Den första är dock lätt att ersätta, med det näst svårare.
Våra tidigare antaganden när det gäller vatten och smuts och leriga revben på den nedre kanten av den främre stötfångaren var bara delvis sanna. De, i kombination med ett kraftfullt lägre skydd av motorfacket, tillåter inte smuts att tränga in under huven. Vad kan inte sägas om vindrutan, för all smuts från de kommande pölarna flyger på dem obehindrade.
SS4-II-överföringen förtjänar det högsta betyg. Fyra lägen, tvingad blockering av centrum och bakre inter -coil -skillnader, den automatiska omfördelningen av vridmomentet mellan axlarna i det permanenta alla hjuldrivläget utvidgar bilens kapacitet avsevärt. Och lättheten och lättheten att slå på hela hjulet för ett nytt elektroniskt distributionskontrollsystem med hastigheter upp till 100 km/h kan faktiskt bokstavligen spara. I en situation där bilen plötsligt kommer in i ett halt område och börjar oemotståndligt bära den in i den kommande körfältet eller till diket.
Objektivt visar det sig att i Pajero III försvagades inte off -road -början inte alls, så vissa motsägelser är överraskande. Det är uppenbart att navigationssystemet bör kompensera för frånvaron av en kompass som är traditionell för föregående generation, men för Ryssland är det ännu inte tillgängligt. Kompass, och koonomern skulle inte ha förhindrat. Som emellertid en vinsch och en towbar, vars installation nu är mycket komplicerad av designen och designen av stötfångaren.
Huvudvikten i utvecklingen av den nya Pajero placerades tydligt på att uppnå maximal mångsidighet. Därför många bilar. Men om en av ägarna vill använda den enligt det fulla off -road -programmet kommer bilen att klara. Du behöver bara förbereda och fylla på ytterligare utrustning. Och att lösa själv en fråga med den ökända plasten.

Den första myten: Endast en trappa ram kan ge en off -road -bil med nödvändig styvhet för vridning och böjning. Mitsubishi -ingenjörer hittade en original och optimal produktion, vars essens kokar ner till en fras - Pajero har en ram, men den är grundläggande annorlunda och integrerad i kroppen. Som ett resultat, en minskning av tyngdpunkten med så mycket som 5 cm och en minskning av kroppsmassan. När det gäller styvheten i böjning och vridning, den nya Pajero -kroppen, enligt tillverkaren, överskrider tre gånger den tidigare ramstrukturen i dessa parametrar. Det finns ingen anledning att inte tro.

Myth två: För jeep, närvaron av hårda broar, minst en, bak. Inte nödvändigt alls. Den helt oberoende Pajero III -upphängningen bevisar detta ganska övertygande. Och framför och bakom är det monterat på kraftfulla underramar. För det första har den härdade massan minskat avsevärt; För det andra ökas upphängningskursen från 240 till 270 mm, den har blivit mer kompakt; För det tredje är kontaktplatsen och avvikelsen från hjulens vertikala axel mycket mindre än på den hårda bron. Den bakre differentiella kroppen, fixerad på underramen, höjt på marken, ökar avståndet till 235 mm mot de föregående 210. Om du inte är för lat och ser under botten, så är du rädd för sårbarheten hos myrorna och spakarna hos oberoende oberoende Suspension, om de inte försvinner, kommer att minska. Hängarnas spakar ser kraftfulla ut, och samma myror är som om de är dolda inuti strukturen. Alla vitala centra är skyddade, botten nedan är nästan jämn.
Text Andrey Timofeev, foto Alexey Ilyin

 

Källa: "Autopilot"