Testkörning Mitsubishi Pajero (Montero, Shogun) LWB 2000 - 2003 SUV

Mognad "pajero"

Kära alla -terrängfordon har varit populära bland mycket rika medborgare i Ryssland i flera år. De blev en slags symbol för välbefinnande och, om du vill, en viss kastanslutning.
Som regel köps de från oss i den rikaste konfigurationen, med ett överflöd av ytterligare utrustning, för att göra det klart vem som är ägare till en sådan maskin. Pajero är inget undantag. Det är sant att det under en tid har varit en minskning av efterfrågan på denna modell, vilket är förståeligt: \u200b\u200bden sista och till och med då dess obetydliga uppdatering var 1997. Och här är de långvariga Pajero III - först på Tokyo och sedan Detroit och Genève -bilhandlare.
 
Den tredje generationen
Bilen har förändrats och grundligt vad tidningen redan har skrivit om i år (ZR, 2000, nr 2, s. 50). I synnerhet att nya motorer dök upp. Gamma leds av en 3,5-liters 24-ventil V-formad GDI Six (med direkt bränsleinsprutning i cylindrarna) med en kapacitet på 202 liter. Med. En annan nyhet är en 3,2-liters D1-D-diesel med turboladdad, direkt injektion och en mellanliggande kylare.
Återkallelse av andra förändringar. Pajero III har en ny kropp med en integrerad ram. Denna design tillåter inte bara att öka styvheten i böjning och vridning, utan också för att sänka massans centrum, vilket är mycket betydelsefullt för ett helt terrängfordon. En ny ryggupphängning förtjänar också uppmärksamhet - oberoende, multilänk.
Vi noterar särskilt förändringarna i växellådan: dess nuvarande version av 4WD-II-superväljaren är utrustad med elektronisk servering av serveringen av distributionen. Fördelningen av vridmoment längs axlarna är ansvarig för den planetära interdosseösa skillnaden: den doser vridmomentet på fram- och bakaxlarna i förhållande till 33:67. Och Wyeskyft låter dig automatiskt ändra fördelningen av ögonblicket mellan axlarna upp till 50:50.
Den nya Pajero är utrustad med ett Invecs II -sportläge, vilket gör det möjligt att växla överföringen och manuellt och kombinera fördelarna med mekanik och automatisk maskin. Företagets kunskap - hur en kardanaxel av kolfiber bildas i allvarliga sammanstötningar - så utvecklarna skyddade bränsletanken och bakre passagerare från skador.
Utåt förändrade Pajero mycket märkbart, men samtidigt förlorade inte sin individualitet alls. Som en person som korsade barriären genom en viss åldersbarriär, tilllade han det energiska utseendet på den mest soliditet, om du vill, grundlighet: han har vuxit märkbart, tyngre eller något. Med ett ord mognade Mitsubishi Pajero. Särskilt om vi pratar om en fem -door -bil.
En annan sak är en kort, tre -door -version: här hade plastikkirurgi ett annat fokus: för att göra bilen mer proportionell, mer energisk, till skillnad från dess mer rymliga motsvarighet. Och detta lyckades helt.
I den nya kroppen av båda versionerna ökas den interna volymen. Ett fast utbud av utrymme ovanför huvudet och på sidorna, en utsökt kombination av trä, dyra hudsorter, högkvalitetsplast - vad krävs mer för att känna sig som en framgångsrik person.
På en förarens plats, inte bara rymliga, bekväma, väl fördelande laster, säte mutor. Som givet uppfattar du det utmärkta utbudet av justeringar (elektriska eller mekaniska, beroende på konfigurationen). Och vad är den knubbiga ratten som ligger i händerna. Jag minns att i den tidigare Pajero inte kände föraren inte så fritt. Mitt i instrumentpanelen, vätska
den kristallina skärmen på skärmen med avläsningarna av ruttdatorn, data i stereosystemläget, extern temperatur etc. Till höger om föraren två spakar - växellådor och transmissionskontroll. Båda blev kortare, trots att områdena för deras rörelser, både för en mekanisk och automatisk låd, är optimerad.
Vill du vara passagerare? I baksätet - samma räckvidd, tillräckligt med utrymme för benen och huvudet. Även i en kortvarig version ligger du helt fritt. En allvarlig men: Sätkudden är tydligt låg - den är obekväm och har inte en lång resa.
I stammen av en långdragen pajero finns en tredje rad med säten. De tittar på något sätt i tröskeln, även om två huvudbegränsningar dolda i bakdörren borde antyda på fullfjädrade passagerarplatser. Om du använder stammen för dess avsedda syfte tas sätena lätt bort, och bildar en enda helhet med golvet i lastfacket (förresten, mycket rymlig). I en kort pajo är stammen mycket mer blygsam, men ändå mer rymlig än den tidigare versionen.
 
På vägarna ...
Mest av allt vill jag naturligtvis prova den mest kraftfulla bensinversionen av en fem -door pajero
Motorn fängslar omedelbart med en utmärkt punkt i karakteristiken. Touching - praktiskt taget med tomgångshastighet. Med 1000 varv / minut är redan jämnt, utan chocker och ryck, säker acceleration. Och så på alla program upp till 5000-5500 rpm. Motorns karaktär är så balanserad att på motorvägen och i staden går du runt V- och IV -programmen - resten behövs endast när de berörs från platsen och på den slingrande bergskirurgin. Med ett energiskt körande sätt kan motorn till och med verka spinnlös - den har inte ljusa, skarpa pickups som är vördade av alltför temperamentsfulla förare. Ändå är den nya GDI Six bra. Till och med en länge spelad Pajero accelererar utan problem på en autobahn till 160-180 km/h, och på en tre-dörrs bilhastighetsmätare pil, passar lekfullt på en tvåhundra hundra hundra hundra
kilometer Mark.
Dieselens hastighetsfunktioner är helt klart mer blygsam. Redan efter 160 km/h känner du en minskning av accelerationshastigheten - det blir uppenbart att gränsen är någonstans nära. Dieselmotorns natur dikteras delvis av turboladdning. Fram till 2000 rpm svarar han med en lat en på rörelserna hos acceleratorpedalen, visar sedan plötsligt ett anmärkningsvärt temperament och lugnar sig med 4500 varv / min igen. Allt detta gör bilen levande, mobil, du behöver bara byta växlar oftare.
Den nya Pajero gillade bromsarna. Pedalen har praktiskt taget ingen fri stroke, och långsam kontroll genomförs genom en förändring i stängningskraften på pedalen. Allt är så förståeligt att det aldrig fanns en multikilometer väg för bromsning.
Inte dålig Pajero III och komfort. Ledaren här är långdragen med en bensinmotor. På asfalten fungerar hans upphängning perfekt ut alla små oegentligheter och mjuka vågor. Det känns som att detta nästan är en personbil, som förresten inte kan sägas om alla terrängfordon från Mitsubishi från tidigare generationer. Jämfört med en bensinversion är Diesel tydligt tuffare. Han reagerar mer energiskt på ojämnhet, mer aktivt tappar med däck på sömmarna och lederna. Detta är en avgift för styvare dieselfjädrar. Ungefär en kort pajor -konversation är speciellt. Han uppmuntrar bokstavligen ryttarna med överföring av små oegentligheter till rattet och bilens kropp, och vågorna är mycket mer märkbara i den. Detta är en riktig all -aund, i hans avstängning verkar det som om inte bara fjädrar, utan också stötdämpare dras åt.
Den nya bakre upphängningen förbättrade inte bara rörelsens jämnhet, den förändrade i grunden kontrollerbarhet. Den föregående Pajero kännetecknades av stora rullar, smetade, fuzzy reaktioner - mycket karakteristiska drag hos många stora terrängfordon. Nu har bilen blivit annorlunda, den fängslas av lugn och noggrannhet av svaren på förarens handlingar. Men det finns lägen där du uppfattar maskinens reaktioner även som alltför bilar. Detta är särskilt den fem -door bensinversionen. I hastigheterna 100-120 km/h pajero är för hård, vilket gör ratten mycket noggrant kontroll, och detta är mycket obekvämt i omstrukturering och i milda svängar. Förresten, varken diesel eller kort -sköt är överdriven skärpa reaktioner.
Och en till. Oväntade vibrationer blev förvånade, och det var på långa drakade bilar. Så snart hastighetsmätarpilen väljs till 100 km/h, visas en obehaglig transmissionsbelare och utvecklas till vibrationer. Det räcker för att trycka på kopplingspedalen och bruset försvinner. Allt detta varar upp till 120 km/h. Att det var ett mysterium, men den kortvariga versionen av sådana återhämtningar kastade inte upp. Konstigt, för resten av Pajero visade sig vara mycket bekväm.
 
... och utan dem
Verklig smuts hade ingen chans att prova. Vår Pajero arbetade på bergspanska körfält och en speciell motorväg utanför och visade huvudsakligen geometriskt kors och manövrerbarhet. Båda den nya bilen på nivån. Men något annat avslöjade. Han gillade på slätten, diesel besviken på bergsserpentiner. Dess overhead -karaktär tillät inte exakt dosering av vridmomentet på drivhjulen, vilket naturligtvis krävde en tidig inkludering av en demultipliter. Bensinmotorn, tvärtom, nöjd med utmärkt dragkraft, så att den kunde klättra in i den andra växeln där diesel var kategoriskt inte ens till den första.
En hård upphängning av en kortvarig version på off -road till vibrationer på rattet tillförde en rättvis skakning på stötar. Så på fältet visade sig det mest bekväma igen vara en fem -door bensinpajero. Captivity har avslöjat en annan nackdel: spaken som styr överföringsförmågan informerar inte riktigt föraren om att inkludera en viss regim. I kampen mot den korsade terrängen uppstod problem med tydligheten i inneslutningar.
Kroppskraftscheman. Ramarna är inte längre!
 
SAMMANFATTNING
Naturligtvis överträffar Mitsubishi Pajero III sina föregångare. Det är inte bara mer ekonomiskt och miljövänligt, utan också bättre anpassat till de nuvarande kraven. Dess tillgångar har komfort, kapacitet, salongomvandling, den bästa ergonomin och utmärkta slädkvaliteter.
Vad sägs om anteckningarna markerade? Du kan komma överens med något, vänja dig till något, och särskilt obehagligt, låt oss hoppas, skaparna av bilen kommer att korrigera. Pajero III har redan dykt upp i interiören av de officiella återförsäljarna av Mitsubishi Motors. Kostnaden för detta alla fordon varierar från $ 47 000 till 68 000, beroende på konfigurationen.
 
Sergey Voskresensky
Foto av Sergey Voskresensky och Mitsubishi Company
 

Källa: Tidningen "kör"