Testkörning Mazda 6 Hatchback sedan 2010 Hatchback

Granskning av den nya generationen Mazda Atenza

Även om sedan, men i vissa episoder finns det en bra sportform
 
MAZDA Atenza modell sortiment fylldes med en ny sedan maskin i 25ex (med en 2,5-liters motor). Vanligtvis, när de säger påfyllda, menar de att något nytt visat sig, eller hur? Så i det här fallet hände sensationen, eller bättre att säga, genombrott eller i konstruktivt eller i den tekniska planen inte. Bara utvecklare, uppenbarligen bestämde sig för att komma ihop styrkor och göra en ny bil, men på det gamla sättet, förbättra vad som var bra i den tidigare sedan, men inte mer. Med andra ord är den nya sedan Atenza en avancerad gammal.
Det enda som den nuvarande versionen av sedan är väsentligt annorlunda än den tidigare generationen Atenza Sedan är den motorn som bestämdes att modifiera, öka sin arbetsvolym från 2300 till 2 500 kuber. Som företrädare för den tekniska gruppen, som arbetade med projektet för en ny bil, gjordes, var det gjort med en enda syftet att förbättra prestanda. Vad exakt är detta uttryckt? Tja, om i ett nötskal, sedan för att ändra vridmomentkurvan. Det vill säga den tidigare motorvolymen på 2 300 cm3 har utvecklat kraften i 178 hk, och toppen av dess kraft utgjorde 6 500 vevaxelvridningar per minut. I den nya motorn motorn, 170 hk vid 6000 varv per minut), ökade dock vridmomentet (tidigare än 21,9 kg-m vid 4000 rpm., Och nu 23,0 kg-m med att Samma rotationshastighet).
Det verkar som om paradox: motorn har vuxit arbetsvolymen av cylindrar, och kraften minskas. Men å andra sidan, kan du titta på samma fenomen ur en annan synvinkel, och allt kommer att visas fullständigt i annat ljus. Se: Motorn överfördes till den typ av bensin (AI-92, AI-95) började, plus effekttopp att inträffa med en mindre än tidigare vevaxelns rotationsfrekvens. Är det bra eller dåligt? Jo, när det gäller att spara bränsle, naturligtvis, ja, så att du kan även komma med några nedgång i kraft. Å andra sidan, har motorn ökat vridmoment. Det var inte helt korrekt uttryck, snarare tvingade honom att växa. Varför då? För att göra det lättare att rida i små och medelhastighet, det vill säga i det höga varvtalsområdet, där den ordinarie föraren måste flytta oftast.
Ja, naturligtvis, den liter vridmoment i denna motor inte överstiger den omhuldade tur av 10 kg-m, och detta är dåligt, eftersom det enligt moderna koncept, en sådan motor kan inte anses som agerar med en hög effektivitet. Men om du överför en bedömning från området av teorin till området för praktisk körning, visar det sig att motorn drar fortfarande perfekt. Jag missade inte fallet att be ovannämnda representant om det fortfarande var möjligt att pressa samma 10 kg per liter från motorn, som jag fick följande svar: Ja, vi själva inte förstår att motorn vars liter vridmoment är under 10 kg-m, inte kan anses vara avslutad? Och ändå, hur mycket vi försökte på omständigheterna imalling från oss, vi lyckades aldrig att gå på den planerade linjen. Men vi har en ursäkt. Minska kapaciteten åtföljdes av en ökning av vridmomentet, och därför när det gäller praktisk körning, bilen vann något tvivel. Jo, ja, åtminstone att utvecklarna själva förstår att de är för tidigt att vila på lagrarna. Och i så fall, så finns det hopp om att allt kommer att bli bra.
Och varför, i själva verket alla oss så oroliga för minskningen av makten? När allt kommer omkring, ska allt vara klart att det viktigaste inte är den nominella effekten, men reserven av vridmoment. Om någon inte tror, \u200b\u200bföreslår jag att referera till erfarenheten av att driva dieselmotorer med injektionssystemet Common Rail. Det är trots allt ingen hemlighet som i kraft är en sådan diesel sämre än en bensinmotor (glöm inte att omsättningen på kraften på makten är låg). Men vridmomentet är bättre inte uppfinnande. Och det är på bekostnad av en så stor vridmoment, det kan komma ut ur vilken situation som helst som en vanlig förare ständigt står inför. Dessutom gör han det inte värre än samma bil med en bensinmotor. Och för att inte längre återvända till detta ämne, låt mig ställa en fråga: Vad, om hela upplevelsen ackumuleras under 24-timmars Raman-tävlingar, inte bevisar att utan ett kraftfullt vridmoment är det helt enkelt omöjligt att uppnå ett anständigt resultat?
Atenza av den nya generationen är bara utrustad med en sådan motor (2 500 cm3, bensin, naturligtvis!), I vilken hastigheten sker exakt på ett stort vridmoment, uppnås på grund av den relativa minskningen av ström. Och vad? Och det faktum att när du sitter bakom hjulet, i vissa situationer glömmer du bara att du hanterar sedan, så mycket bra sportmätare. Ja, jag gjorde inte en reservation: inte bara jag, men de andra deltagarna i testraces sa detsamma, de säger, ibland verkade det att det inte var en sedan, men det mest ingen av sporten 5- Dörrhatchback Atenza! Det gör ont, de säger, med hög hastighet, den här sedan pressas mot vägen bara klass.
Naturligtvis skulle det vara helt fel att hävda att allt bara är i en modifierad motor. Trots allt kvarstår kroppen av den sedan typen fortfarande med sina nackdelar, vilken motor inte sätter på den. Men utvecklarna mogna planen: de beräknade där de svaga de svagaste platser (och det är i mitten), och förstärkt dessa platser med plåtar med hög och ultrahög motstånd mot sträckning. Efter det har naturligtvis hanteringen blivit bättre, även om å andra sidan, vad är hantering utan exakt vald geometri för styrda hjul?
Utförandet av en förbättrad kropp och suspension är helt enkelt utmärkt
 
Jag vet inte, kanske på grund av det faktum att styvheten i kroppen ökades, kanske på grund av något, men jag kommer att säga en sak: upphävandet av den nya bilen började agera nästan perfekt sätt, och hjulen , så de i allmänhet på väg just liput vägen. Och på samma gång, är det värt att endast föraren att vrida ratten, eftersom dessa verkar det att hjulen fastnar i asfalten med fantastisk lätthet och med noggrannhet ta bilen till den nyligen valda kursen. Det är klart att i en sådan atmosfär, när å ena sidan lockar vägen bilen som en magnet, och med den andra styrningen styrningen fungerar exakt och verifieras, har föraren en känsla av att bilen drivs av bilen har en outtömlig stabilitetsreserv.
Vilka förändringar i kör systemet lett till sådana positiva resultat? Först vänder vi oss till den främre hjulupphängningen. Hon måste du se, fortfarande byggs på dubbla parallella korsarmar. Samtidigt använde dubbla kullager tidigare i sedan en ny generation gav vika för vanligt, det vill säga singel. Det sägs att detta sätt lyckats ge suspensionen mer tvärgående styvhet. Jo, men det är nyfiken: de positiva egenskaper, som i själva verket dessa dubbla bollen stöd dök upp i sedan den första generationen, inte gå någonstans. Men för suspensionen att hålla sin tidigare potential, jag var tvungen att förklarade företrädare för tekniska gruppen, för att åtgärda det till kroppen inte fyra, men enligt 6-punktssystemet. Och det var denna omständighet som gjorde det möjligt att uppnå hjulen att noggrant utföra styrgrupper, och å andra sidan, för att förbättra tryckningar på hjulen till vägen.
Nu om bakhjulsupphängning. Bakhjulen måste du meddelande, som används för att hängas upp genom den E-formade system av längsgående hävarmar, som utvecklats av Mazda ingenjörer. Eftersom, såsom redan noterats, var arbetet med den nya sedan minskade i själva verket till ytterligare förbättring av liknande modell av den tidigare generationen, med den bakre upphängningen, beslutades att göra följande. Först, ökar installationsvinklar av stötdämpare och modifiera spakarna så att suspensionen med den förra kraft pressas hjulen till vägen och tvingade dem exakt att följa oregelbundenheterna i dess beläggning. Samtidigt var det nödvändigt att se till att under inga omständigheter på baksidan av maskinen inte förlora stabilitet. Ja, och även: fästpunkterna för de längsgående spakarna till kroppen beslutades att flytta upp 25 mm och fästhylsor själva ökar från 60 till 70 mm. Vad gjorde det att ge? Vid bromsning bakåt, om den lyfts, då inte i en sådan omfattning att det konstaterades tidigare, plus att det var möjligt att ganska bra överens om dynamisk rörelse av den främre och bakre fjädring. Som ett resultat, blev resan bekvämare, vilket i stor utsträckning bidrar till god säkerhet av kabinen från så kallade vägbuller.
Dessa ändringar Atenza nya sedan göra sig vet hela tiden. Ta till exempel styrning, som framför jag kallade verifieras. Men en av denna definition är uppenbarligen inte tillräckligt för läsaren att förstå exakt vad jag menar. Föreställ maskinen kommer till turn, jag bär blick till andra sidan där du behöver vända och fixa det vid den punkt att jag väljer som en riktlinje. Samtidigt vrider jag ratten, och bilen är det klart, varv åt sidan. Och plötsligt börjar för mig att bilen varv på sig, driver mitt inre energi, och inte en ratt, som jag fortsätter naturligtvis att agera. Ja, naturligtvis, i viss utsträckning, kan detta förklaras av en relativt låg rotationsvinkel kring den längsgående axeln. Förresten, på bakgrund av alla andra bilar som jag har upplevt, har denna bil en riktigt liten bil, och även utan en rabatt som han är en sedanmodell. Det vill säga, är hastigheten på rotation relativt hög, och bilen inte rullar, det är allt! På grund av de ändringar som gjorts i utformningen av maskinen innan maskinen på rotations skiftar åt sidan som förvånansvärt smidigt och plus allt som händer i bokstavlig mening utan onödigt buller. Nej, när tiden kommer, hjulen börjar klämma, inte utan den, men innan detta ögonblick finns det ingen störande symptom, inget buller att vända bussningen däck, vilket som regel detta mycket skrikande och förutser.
Även om bilen som beskrivs av mig är en sedan kommer du inte kalla det mjuk fjädring. Tvärtom, det är ganska åtdragen och ändå när oegentligheter visar sig vara under hjulen, inte slå, som inte förstår styvhet kroppen. Endast hör, du vet, en sådan smäll, som tydligen är förknippad med det faktum att hjulet spelas och sedan återgår igen till platsen. Åtminstone, ljudet som tränger in i salongen, det gör det inte irritera och inte däck, informerar helt enkelt föraren om tillståndet i vägbanan, och inte mer.
Det är bara lite pressad på gaspedalen och maskinen, utan att tänka, avbrott i överklockning, och mer intensiv, är desto starkare gaspedalen trycks mot golvet. Visserligen hävdar att hastigheten samtidigt ökar blixtnedslag, kommer det att bli en uttrycklig byst, men om du säger i ett högt tempo, varför inte? Det viktigaste är dock att vid varje initial acceleration, föraren som plötsligt behöver accelerera (till exempel för att köra bilen går framåt), är det osannolikt att bli besviken. Och det blev, kan han köra bil, planera sin manöver i förväg, är övertygad om att om han plötsligt behövde lite add, skulle han lyckas.
Bromsarna är också så perfekt att de broms, utan att tänka
 
När det står att, säger de, är bilen säkert att det är resistent mot språng, antas det att den är utrustad med ett effektivt aktiva bromsar. Nej, det faktum att bromsarna i slutändan bör vara tillförlitlig och kunna hantera alla hastighet som bilen servas av dem kan gå utan att säga. Frågan är annorlunda: exakt hur bör bromsprocessen, eller med andra ord, hur väl föraren som behöver sakta ner, känns som kraft är det nödvändigt att skada på bromsen. Med ett ord, är en av de viktigaste bromsfaktorer hur väl föraren känner bromspedalen.
Det första som du brukar uppmärksamma när du börjar utvärdera arbetet i bromssystemet, är storleken på den fria rörligheten av bromspedalen. Med andra ord, vilken väg måste göra på bromspedalen tills dynorna börjar att pressa bromsskivorna och ökad hydraultryck kommer att ske i systemet. Så kan jag säga att den nya sedan är Atenza detta drag är mycket liten, så det är värt bara för att röra pedalen och du genast känner att processen gick. Naturligtvis är föraren helst att veta exakt hur stark dynorna placeras på skivorna, så att de inte overcertrine och inte till ingen. Och här bör det noteras att trots sin ringa gratis kurs, bromspedalen i varje enskilt avsnitt visar sig vara mycket, skulle jag säga, informativ. Och om så är fallet vad föraren har tänkt, alltid känns lika mycket eller, tvärtom, det bör rusa till pedalen. Och detta är förvånande: Jag behövde en hel del tid att vänja sig, och i framtiden, alla mina beslut om hur man sakta ner, togs, skulle jag inte vara rädd för detta ord, på undermedveten nivå.
Den nya Atenza sedan är utrustad med en 5-växlad automatlåda. Det är sant att om bilen är i full enhet, då 6-växlad låda, men i alla fall det tillåter dig att växla manuellt. Plus, på maskinerna för vissa kategorier, det kan göras från rattstången med hjälp av de manuella växlar installeras där. Att översätta rutan till manuell kontroll, bör du ta spaken och ta det från läge D till höger (position M). Efter det kan du i tur och ordning växla från en överföring till en annan. Förresten, för att gå till ökad hastighet, är det nödvändigt, som är brukligt i Mazda maskiner dra i spaken på dig själv. Ett sådant kopplingsschema verkar personligen mer naturligt för mig, eftersom det är inte för inte som den används i alla tävlingsmaskiner.
Om föraren flyttade för en tid i automatisk växling läge (D), och sedan släppte gasen och bytte till M-läget, kommer resultattavlan visar den 4: e hastighet och motorn startar aktivt sakta ner. Detta sätt att återställa hastigheten kan även vara användbar när du kör längs en höghastighets motorvägen. Trots allt, om allt ska göras, kan du sakta ner utan att använda bromsen. Till exempel har vi rör sig med hög hastighet och plötsligt ser att avståndet till baksidan av bilen har blivit successivt krymper. Du kan naturligtvis klicka på bromsen, men du kan enkelt ändra positionen av transmissionsstyrspaken, och det kommer att vara tillräckligt. Håller med om att föraren i de flesta sådana fall kommer att välja det andra alternativet.
Förresten, konstiga saker har hänt i denna ruta, och både på höghastighets motorvägen och på den vanliga vägen, där, som ni förstår, hastigheten var inte alls. Det var så här: Jag gick igenom höghastighets motorväg med en konstant hastighet av 80 km / t, då utan att släppa gaspedalen, överförs transmissionsstyrspaken till M. Om jag hade släpper gaspedalen, hade jag för att slå på den 4: e hastighet och så vidare Resultattavlan markerad topp fem. Okej, vänder jag manuellt på 4: e hastighet, men då känner jag att jag var orolig, och jag bestämmer omedelbart att gå tillbaka, den 5. Drechay spaken inte fungerar, dra igen och först då ser jag att allt är i sin ordning, bytte hastigheten.
Ett annat fall hänt mig redan på den vanliga vägen. Jag behövde för att återställa hastigheten, jag släppte gasen och bytte till manuellt läge. Jag ser, foursound betonades på resultattavlan, är allt sant. Jag vänder manuellt till den 3: e hastighet, sedan den 2: a, och jag ser att jag helt kommer att sluta. Sann spaken på dig själv för att återgå till den 3: e överföring av något resultat. Sann igen resultatet är detsamma. Du kommer inte tro, men jag lyckades slå bara från den 5: e försöket! Håller med om att detta med tillstånd att säga, kan överföringssvars väl tyda på att omkopplaren är defekt. Det är klart att i slutet av resan, vände jag med den relevanta frågan till en representant för den tekniska gruppen, och han säger till mig: kan inte vara! Även okej, jag kommer att återvända till Hiroshima, kommer det att bli nödvändigt att kontrollera om det kommer att sedan remake. Det är samma, skulle jag säga en obehaglig episod. Naturligtvis är det möjligt att jag agerade på något sätt inte så, kanske utan att vänta på en reducerad växel, återigen inkluderade ökad hastighet, härifrån och problem. Men i livet, trots allt, allt kan hända, men vad är detta styrsystem som kan krascha så lätt. Sund!
Tja, jaha, avslutningsvis jag kommer att berätta hur jag kontrollerades med den dyraste bil från en serie av 25Ex, det vill säga med en sport passagerare kombi (Sport Wagon). Som ni förstår, trots att det var en passagerare, men kroppsform är klassisk, med en huva. Därför när jag kom bakom ratten, hade jag en känsla av att jag var inne på samma sedan. I kabinen stod samma tystnad i den meningen att vägen buller inuti nästan inte tränga igenom. Medan jag uppförde bakom ratten lugnt, var skrymmande bakre rutan inte påmind om sin existens, och illusionen att jag var klar i sedanmodell. Men när jag bestämde vad som kallades för att attackera en sväng i hög fart, blev det klart för mig att bilen inte helt var predisponerade för detta: däcken hade ännu inte börjat squeeze, och hon hade redan förlorat kontrollen. Naturligtvis kommer den här bilen (fortfarande vagn!) Ingen köra som att det därför är oförberedda noterats av mig att snabbt övervinna viorations ingenting att göra. Strax efter en relativ sedan, som verkligen visat fantastiska stabilitet, trodde jag att både vagnen (fortfarande Sport) kunde bete sig på ett liknande sätt. Men tyvärr detta skedde inte.
 

Låt alla Atenza bilar återställas eftersom det gör bilen på 18-tums hjul!
 
I slutet av min testprogram, jag kör en 5-dörrars halvkombi Atenza SPORT med en 6-växlad manuell växellåda. Mitt intresse för den här bilen var inte alls oavsiktligt, eftersom jag var säker på att styrbarheten av de manuella hastigheter hastigheter, och vridmomentet av den modifierade motorn med en arbetsvolym på 2,5 liter är lättare att förstå och utvärdera när överföringen är associerad med motorn, som kallas direkt.
Tja, det faktum att denna motor var redone med beräkningen av en utvidgad vridmoment Låt även på bekostnad av makt, jag har redan sagt. Och om någon tvivlar annan riktigheten av denna metod, skulle jag rekommendera att sitta bakom ratten i Halvkombi och rida lite, som jag gjorde. Och jag är säker på att någon kunnig sak i sport rida förare kommer att säga: ja, den lätthet med vilken denna maskin vinner ett drag, rör sig på ett litet eller medelhastighet, förtjänar verkligen högsta betyg! Sant, bör du inte glömma att motorn är motor, men utan ordentlig arbete suspensionen, är det omöjligt att njuta av höghastighetskörning. När jag försökte med den maximala hastigheten för att gå igenom nästa sväng, tänkte jag på det. I själva verket, det faktum att motorn kan lägga kraftigt är det naturligtvis perfekt, men kan vara vad som helst om bilen inte har önskad stabilitet reserven.
Förresten, efter detta test resa, jag kommer på allvar säga att hastigheten box installerad på den här bilen för ett sådant kriterium, som en känsla av switchability är på den allra första plats bland de inhemska (japanska) produktionsbilar. Det är omöjligt att säga att spaken har ett idealiskt kort flytta, men i hastighetsområdet där jag var tvungen att flytta, övergången från en överföring till andra föreföll mig nästan ögonblicklig. Och på samma gång för att växla till spaken det krävdes att göra en eller märkbar ansträngning, det är det viktigaste! Men spaken med samma, skulle jag säga, ställa saken är den oumbärliga när du kör bil i en sport sätt, eller hur? Visserligen hade jag en liten anmärkning, och det gäller att fjädrar som fixar spaken i neutralläge. Det förefaller mig som här utvecklarna tydligt förstärkt genom att göra det svårt med tufft. Faktum är att i vissa rida episoder, jag generellt tycktes mig att det skulle vara bättre utan henne. Jag kommer att säga detta: om jag väljer bilen i mig själv, skulle jag definitivt be henne att ta bort den. När allt kommer omkring, i alla andra bilar som jag lyckats prova den dagen, det fanns inga sådana våren lås, och det verkar vara något. Med ett ord, om din hand skakar om det är naken (du måste träna oftare!) Det finns ingen nytta av våren utom skada! Eller har jag fel?
Men det är vad inte var i andra Atenza bilar, och att jag uppriktigt nöjd med mig, det är en helt annan ratten. Vad menar jag här? Jag förklarar: Från början tycktes det mig att när roterades motståndet rattens minimeras här, men å andra sidan finns det ingen känsla av att detta lätthet uppstår på grund av den aktiva hjälp av styrförstärkaren. Nej, allt går i ett helt naturligt sätt, som om styrda hjulen är shoddowed i smala-borstad däck, och suspensionen är utformad på ett sådant sätt att endast rotationsaxeln är något rörliga i vertikalplanet, såsom axelbelastningen ökar kraftigt, och till slut hjulen är i det fall, som ett genomträngande spår. Och när styrda hjulen hålls på ett liknande sätt, även om ratten på rotation, impulsiv önskan att omedelbart sätta press på alla bromsarna. I det här fallet hände det nog att släppa gaspedalen, något återställa hastighet och sedan börja plocka gas igen, fortsätter att tjäna rattar. Och du ser, allt kostnad och bromsning inte behövs.
Å andra sidan, innebär detta inte att eventuell kraftig inbromsning, liksom kraftig acceleration, kommer att kräva en förare av en aktiv deltid styrning. Det fanns ingen ingen, kan du säkert vrida ratten i rätt riktning, och bilen kommer lydigt fortsätta att röra sig längs den nödvändiga banan. Och just på bilen stod en förstärkare av ratten, liknande RX-8, där, som ni vet, sitter en elektrisk förstärkning motor direkt på axel styrväxel, och dessutom är det utan ström kvalitet borstar. Men sedan, när allt kommer omkring, tycks det, är allt som på andra modeller av Atenza, men titta, vad är skillnaden?
Naturligtvis gjorde jag inte låta bli att dra nytta av fallet och frågade min fråga till en företrädare för teknisk grupp engagerade i utvecklingen av maskinen. Han först inte hittar det till svar, men sedan tydligen hon skulle med sina tankar och förklarade att, säger de, till en början beslutades att kombi skulle komma på 18-tums gummi, men endast till skillnad från andra modeller, dessa däck är större i bredd. Det är klart, fortsatte att om bredden av däcken är mer, styrda hjulen vänder mindre villigt. Därefter, i syfte att kompensera för de negativa konsekvenserna av övergången till breda däck och uppnå tidigare enkel vridning av ratten, var det nödvändigt att programmera styr boom styrenheten och som ett resultat, visade det sig vad som hände och vad du hade betalat din uppmärksamhet. Ja, men då har jag en lika viktig fråga, närmare bestämt, förvirrad. Om allt är bara förklaras genom att ändra hanteringsprogrammet, och ratten började dock att agera mycket mer naturligt än i andra Atenza maskiner, så varför inte programmera alla de andra? Personligen skulle jag bara vara om alla bilar på den subjektiva känslan av taxi gavs, så att säga, till en enda nämnare. Jag uttryckt en sådan önskan, men om det kommer därefter beaktas detta är en annan fråga.
 

En källa: AGN.