Lexus LS Test Drive sedan 2009 Sedan

Lyx på japanska

Vid bilens gryning tillhörde de flesta bilar kategorin representant och exklusiv. De första bilarna var mer komplicerade och dyrare än hästbesättningar och var därför endast tillgängliga för de mest rika kunderna. Då kom Henry Ford och överförde Amerika från en häst till en bil, vilket bevisade med ett exempel på att bilen inte är en lyx, utan ett transportmedel. Nu som alla som inte är lat, från amerikanerna till kineserna, översvämmar marknaderna för alla länder med massmodeller för studenter, pensionärer och hemmafruar, multiplicerar nu sin idé. Det är inte upp till representativa funktioner, salongen skulle vara mer och stammen.
Mot bakgrund av denna Vertep lockar verkligen lyxiga bilar särskild uppmärksamhet. Dessutom måste köpare av lyxbilar ofrivilligt fungera som testare av nya listan, som efter tio eller två år kommer att bli obligatoriska i massproduktionen. Det är därför vi med en speciell skräck närmade oss testkörningen för flaggskeppet för hela den japanska bilindustrin i den representativa sedan Lexus LS 460, som borde tävla med Mercedes-Benz och andra framstående varumärken.
I nästan 20 år har japanerna producerat lyxbilar under Lexus -märket och har lyckats med detta mycket. Åtminstone med avseende på teknik. Till exempel har den nya LS460 världens första passagerare 8-växlad automatisk. Ärligt talat var jag väldigt skeptisk till den här nya produkten: 8 program är en tydlig överdöd, precis som 8 megapixlar i en digital tvålrätt för $ 300 med medioker optik. En vacker marknadsföring som gör att du kan stänga av tyskarna från Mercedes med deras 7G-tronic automatiska bälte. Även i praktiken finns det tillräckligt med 6-program som använder BMW och Audi. Ytterligare komplikation av systemet gör det bara mindre pålitligt och dyrare. Men på något otroligt sätt lyckas japanerna hitta lösningar som motsäger logik. Lexus LS460 med en 8-cylindrig motor med en kapacitet på 380 hk Med en mycket omfattande uppsättning optioner kostar från 112 700 dollar. Som jämförelse: 350-hästkraften Audi A8 sedan 4.2 kostar från $ 128 374, och rivaler med namnet BMW 750 och Mercedes S450 är ännu dyrare, från 134 500 och 130 450 dollar. Samtidigt är Lexus, liksom alla Toyota, en av de mest pålitliga bilarna i världen. Så paradoxen för en tekniskt komplex bil är billigare och teoretiskt mer tillförlitlig än konkurrenter. Eller kanske detta är ett japanskt teknikmirakel?
Gilla det eller inte, är Lexus utåt fortfarande underlägsen för europeiska konkurrenter. LS460 saknar tydligt ljusare stil och erkännande. Japanarna lyckades göra en mycket spektakulär är 250 sedan, men flaggskeppet ser mycket lättare ut. Traditionell radiatorgaller, lutande strålkastare, platta sidor. Det finns helt enkelt inget att fånga på ögat, förutom att för avgasrören inbyggda i den bakre stötfångaren och hela kromfälgen runt glasögonen är de gjorda med en detalj, medan de i alla konkurrenter är komponent. Här är det, teknisk överlägsenhet.
Salongen är mycket mer intressant. Först och främst är en snygg stam anmärkningsvärd, sedan en massiv central konsol med en stor färgskärm. Det är bara överflödet av knappar är något rädd. Runt väljaren finns nycklar för att välja stötdämpare och växellåda är de nödvändiga sakerna och ofta använda dem. Men aktiveringen av den automatiska parkeringsbromsen, kontrollen av gardinerna på bakfönstren, ljusstyrkan för belysningen på instrumentpanelen och de återstående hjälpfunktionerna kan göras inuti displayen och dess gränssnittskontrollsystem. Och på själva konsolen runt skärmen är många hjälpnycklar spridda, som också är gjorda av grå plast och är dåligt urskiljbara på ett grått träd.
Det är synd att vi fick en version med musgrå klädsel. I kombination med silverfärgen på Lexus -kroppen förvandlas den till en blå dröm om en grå person. Det är bättre att låta salongen vara svart, och ventilationen, som tillhandahålls för både framsätet och för baksidan, kommer att rädda från stark uppvärmning. Det är emellertid värt att säga om den bakre soffan separat, fortfarande framför oss, den representativa bilen, om än i standard och inte långsträckt prestanda. Som förväntat finns det gott om utrymme här, särskilt om det inte finns något behov av skyddet och det främre högra sätet kan tas bort till stoppet framåt. I det vikbara armstödet fanns en bakre klimatkontrollenhet, liksom ljudkontrollkonsolen. Eh, det skulle vara lite uppmärksamhet på små detaljer och Lexus kunde pressa tyskarna. Och så blir ögat trött från fulan på de högra knapparna och vridningarna. Designern bröt inte huvudet på natten, hur man gör dem bättre och vackrare än konkurrenterna. Bara en ingenjör med en linjal tog standardnycklar som används på andra Toyota -modeller och placerade dem i rätt ordning. Varför lura huvudet och kostnaden för bilen nedanför enhet!
Men sluta njuta av baksätet, eftersom bilen inte är en lyx, utan ett transportmedel, vilket innebär att det är dags att köra. Här i Lexus -rörelsen är magnifik. Det verkar som om sedan inte har någon massa alls och accelererar vid vindvågen. Till att börja med verkar ratten lätt, men dess reaktiva ansträngning förmedlar exakt karaktären av LS460. Det styrs enkelt och naturligt, från föraren är det bara nödvändigt att ställa in rätt riktning, och sedan kommer bilen att göra allt själv. Hon vet till och med hur man kan argumentera något eller lösa ratten i en sväng, och undviker nedbrytningen av hjulen i glidning, som idrottaren skulle göra det och famlar den perfekta banan.
En 8-växlad maskin fungerar perfekt. Men tror inte att poängen är i överflödet av trappsteg, precis när växlarna ändras, är hydrotransformaren så smidig att föraren själv inte vet om att byta. Även när det accelererar på transmissionens golv finns det osynligt, och ännu mer så finns det ingen chans att gissa vilken typ av växellåda nu är påslagen. Om föraren på en 4-växlad maskin nästan alltid vet vilket steg han har nu fungerar, är det ouppnåligt på Lexus. Och varför veta det här? En skarp press på gas, andra och acceleration, och inte med tjut och chocker, men absolut tyst. Detta liknar ett vindkast av vind- eller höghastighetselektriskt tåg, där dynamiken nästan inte känns och märks endast av hastigheten som träden rusar förbi. Om det är nödvändigt att påskynda reaktionerna kan du använda sportens sportläge eller manuellt växlingsläge, bara i det senare måste du kontakta väljaren för ofta. Att köra en hastighetsmätarpil för ett märke på 200 km/h på Lexus är enklare, och det verkar som om bilen inte ens kommer att känna lasten.
Sedansuspensionen är också utmärkt. Aktiva stötdämpare har tre driftslägen komfort, bil och sport. Som förare gillade jag sport, rullarna reduceras till noll och små chocker som överförs på kroppen från vägleden tillåter de dig bara inte att glömma hemlandet. I komfort inträffar ibland uppbyggnad, vilket kan gunga passagerare. Så Auto kommer att vara optimal för alla, eftersom det var just det som räknades på det dystra japanska geni. Det är bara synd att suspensionen saknar pneumoballons och följaktligen förmågan att öka avståndet, som Mercedes och Audi.
Att ge Lexus var det verkligen ledsen. Det är så datoriserat att när det gäller intelligens, verkar det, närmar sig en person. Han skulle ha lite mer själ, och han skulle komma till liv.
Но самое главное, мне удалось разгадать секрет инженерного чуда: почему Lexus не уступает немцам по техническим характеристикам, но стоит дешевле. Все гениальное просто японцы до предела сократили штат дизайнеров и слегка подняли зарплату технологам, вот и все. И на выходе получился отличный серебристый автомобиль. Он наверняка приглянется человеку, который любит всевозможные гаджеты и обилие кнопочек, но при этом еще и считает деньги и не готов переплачивать за мнимую солидность и надуманную респектабельность. Со своими основными обязанностями транспортировать представительных пассажиров с максимальным комфортом Lexus LS справляется отлично и при этом еще дарит удовольствие для водителя. Так что все довольны и счастливы Happy End.
Текст: Леонид Павлов.
 
+
8-ступечнатый автомат
Ходовые качества
Pris
 
-
Скучный дизайн
Обилие вспомогательных кнопок
 
Цена протестированного автомобиля - $ 128 000

Комплектация протестированного автомобиля
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные занавески
Коленные подушки безопасности
Magmuskler
Anti -boom -system
Система динамической стабилизации
Регулируемая подвеска
Усилитель рулевого управления
Automatisk överföring
Мультифункциональное рулевое колесо
Регулируемая рулевая колонка по высоте
Регулируемая рулевая колонка по вылету
Отделка рулевого колеса кожей
Отделка салона кожей
Электрообогрев передних сидений
Электрообогрев задних сидений
Backspegel
Камера заднего хода
Комплект Bluetooth для телефона
Дистанционный центральный замок
Бесконтактный доступ
Luftkonditionering
Климат-контроль четырехзонный
Электропривод и обогрев наружных зеркал
Электропривод складывания наружных зеркал
Электростеклоподъемники передние
Электростеклоподъемники задние
Регулируемый угол наклона спинок задних сидений
CD-аудиосистема
CD-чейнджер
TV-тюнер/DVD
Ljussensor
Regnsensor
Маршрутный компьютер
Люк с электроприводом
Parktronik
Фары освещения поворота
Dimljus
Омыватель фар
Lättmetallfälgar
Fullstora reservhjul
Окраска металлик
Электрорегулировка водительского сиденья
Электрорегулировка передних сидений
Электрорегулировка задних сидений
Вентиляция передних сидений
Солнцезащитная шторка на заднем стекле
Солнцезащитная шторка на задних боковых стеклах
Привод крышки багажника
Датчик давления в шинах
Farthållare
Ксеноновые фары
Specifikationer
Kropp
Тип кузова 4-дверный седан
Число мест 5
Объем багажника, л 509
Снаряженная масса, кг 1925
Full massa, kg 2500
Längd, mm 5030
Bredd, mm 1875
Höjd, mm 1465
Wheel Base, MM 2970
Vägrensning, MM 156
Motor
Typ av bensin, med distribuerad bränsleinsprutning och fasändringssystem
Frontplats, längsgående
Plats och antal cylindrar V8
Arbetsvolym, CM 4608
Cylinderdiameter/kolvslag, mm 94x83
Kompressionsgrad 11.8
Antalet ventiler per cylinder 4
Maximal Power, L.S./RPM 380/6400
Maximalt vridmoment, NM/RPM 493/4100
Överföring
Växellådan 8-växlad, automatisk
Bakre enheten
Den främre upphängningen är oberoende, pneumatisk, på dubbla spakar
Den bakre upphängningen är oberoende, pneumatisk, multilänk
Frambromsar disco ventilerad
Bakre bromsar disco ventilerad
Däck 235/50 R18
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 250
Accelerationstid 0-100 km/h, från 5.7
Bränsleförbrukning, l/100 km
stadscykel 12.3
landscykel 8.7
blandad cykel 11.1
Bränsletankkapacitet, L 84
Bränsle AI-95 bensin
 
 
 
 
 
 
   
 
 

Källa: Carclub.ru