Testkörning Lexus är C sedan 2009 Sedan

Lexus is350 version l

Specifikationer Lexus IS350
Kroppsstorlekar (längd / bredd / höjd) 4575 mm / 1795 mm / 1430 mm.
Hjulbas 2730 mm
Maskinvikt 1610 kg
FR-enhet (bakhjulsdrift)
Motor 3.5-liter, 6-cylindrig med V-formad cylinderarrangemang, gasdistributionsmekanism Två toppplåtsaxlar, utvecklande effekt 318 hk Vid 6400 rpm är det största vridmomentet 38,7 kg / m vid 4800 rpm.
Överföring 6-växlad automatisk växellåda
Priset på bilen 5.250.000 yen (ca $ 52.000)
Cool v6 kan göras super
För att göra en uppfattning om modellområdet i Lexus är jag bestämde mig för att prova flera bilar samtidigt: Modell IS250 Kategori L, då är bilen 350 kategori s, och äntligen IS350, men endast kategorier L. Maskiner Designad som version L var utrustad med 17-tums hjulskivor, som för versionen S, så sätt den här maskinen på ett hjul på 18 tum.
Startbrytaren, liksom på alla modeller av Lexus-familjen, knapptypen, är placerad till vänster om rattstången. Det är troligt att den modell som planeras för frisläppandet av den japanska marknaden nästa år, det vill säga, kommer Lexus LS också att vara utrustad med en startomkopplare. Jag har bestämt mig för att börja med IS250-modellen. Vad är dess hastighetsegenskaper? Se till att maximal utvecklingseffekt på 215 hästkrafter, vridmoment 26,5 kg / m. Det kan inte sägas att detta är en lågkraftmodell, även om de inte kommer att kalla det för mycket. I en mening kan det hävdas att det i denna speciella det med en subjektiv känsla av makt från direkt kontroll av bilen motsvarade nästan den preliminära bedömningen att Volia-Neils uthärda när du känner till den nya bilens tekniska data. Nej, det finns ingen explosiv acceleration från den här bilen, men å andra sidan när du flyttar längs en platt direktväg är det bara lite att trycka på acceleratorpedalen, och bilen är lydig och det viktigaste kommer snabbt uppfylla laget. Det är också omöjligt att inte notera den smidiga rotationen av vevaxeln och den tysta motorn. Naturligtvis, om du utvärderar bilens motor i hur jämnt vridmomentet distribueras över hela arbetsomvandlaren, och om du tar hänsyn till hur motorn uppträder på de avvikande revolutionerna, kommer det att bli nödvändigt att känna igen: IS250-modellen når inte IS350-nivån. Men å andra sidan om du inte hör till kategorin förare som bara behöver en sådan bil, vars hastighetskvalitet är erkända som standard, måste IS250-modellen ordnas. Och alla konversationer i den meningen att de säger att hon inte når något, oavsett om det är jämn rotation, eller säga den önskade rösttonen från arbetsmotorn, allt detta är inget mer än känslor. Jämfört med samma raka 6 motor från BMW finns det ingen socialitet (i den positiva känslan av ordet), motorn gör ett lätt whistling ljud som kan tyckas onödigt torrt. Om till exempel, före det, var föraren främst med Toyota-varumärkesbilarna, det är osannolikt att de har några negativa känslor. Och hur kommer de ifrån, om till exempel Lexus GS-modellen procent av den 8: e essensen är samma Toyota Aristo! Men om Lexus IS250 ratt sitter ner den person som blev van vid de prestigefyllda europeiska märkena av bilar, är det omöjligt att utesluta att några ögonblick inte gillar det.
Modell IS350 är verkligen snabb! Naturligtvis, om motorn utvecklar kraften på 318 hk Och vridmoment på 38,7 kg per meter, då är det ganska rimligt att räkna med att även en något tryck på acceleratorpedalen inte passerar obemärkt. Även om motorn arbetar på gränserna. Men om du trycker på gaspedalen ännu djupare? Då börjar motorn publicera ett imponerande röstljud, vilket inte kommer att vara tråkigt, även om bilen kommer att följa hela farten under lång tid. Tvärtom är det ett sådant ljudstöd som är extremt önskvärt för sådana bilar. Och om du fortfarande tar bort ett litet bitligt ljud på de avvikande varv, om rotationen lyssnade på lite tydligare, är jag säker på att den här 6-cylindriga motorn med en V-formad position av cylindrar kan vara närvarande - först -Class Unit. Det kan mycket mycket om vi överväger individuellt komponenterna i en högkvalitativ motor, som innehållet i skadliga föroreningar i avgaser eller bränsleförbrukning per körningsenhet, är den redan upptagen av en av de bästa raderna i Världsklass motorhierarki. Åtminstone om det sätts på Toyota-märkesmodellen, visar det sig vara helt ur kritik! Men i det här fallet pratar vi om varumärket Lexus. Och detta är skyldigt att mycket.
Logikkretsen för den automatiska överföringen måste slutföras.
Som redan noterat kan en automatisk växellåda installeras på Lexus är modellen har 6 hastigheter och manuell växlingsläge. Denna typ av automatiska växellådor tillverkade av Aishin, med en kort omkoppling av växelspaken, har redan visat sig på andra modeller som produceras av Toyota-problem. Men om du överväger sportspecifikationer av bilar, som, säger Lexus IS350, bör du överväga designen av växellådan som valts av designersna inte i allt och inte slutet är tänkt. Direktlåsnings- och hårdvarusystemet orsakar inte särskilda klagomål. Men här är att kontrollprogramvaran är oroad, då är allt igen här, som i de tidigare Toyota-märkesmaskinerna. Men talet handlar om bilen Lexus! Vad menar jag exakt? Jag kommer att försöka klargöra i ett nötskal. Så det beräknas att i maskinen i den här klassen måste växellådan å ena sidan ge en viss säkerhetsnivå, och å andra sidan, för att ge föraren att maximera körglädje. Så, i det här fallet med glädje, verkar det för mig, det bestämdes att donera och föredra att ge säkerhet. Faktum är att om motorn utvecklar ett sådant vridmoment, som på Lexus IS250, för att inte tala om det är en uppsamlad IS350, skulle det vara ganska acceptabelt att expandera motorvarvtalet när kopplingsskivorna i den hydrauliska kopplingen är tätt anslutna och Gap när skivor är friktion reducerad. I det här fallet är jag säker på att den potential som ursprungligen läggs i motorn kunde användas med mer fördel. Och så är det synd att det i äktenskapet i huvudsak inte är anordnad för samordningsmekanismen vid byte till minskad överföring.
Och den viktigaste frågan: varför växellådan kan fortfarande tvingas att hoppa på en minskad transmission, helt enkelt genom att klicka på pedalen, och det är lugnt ridning i utvalda manuellt läge? Till exempel, är maskinen i sin tur vid den tredje hastigheten. Och vid utgången av svängen, föraren trycker kraftigt till gaspedalen för att ringa hastighet inom samma tredje transmissions. Men i stället, snälla, lådan innehåller kraftigt den andra växeln. Av detta är det klart att det moment som överförs på hjulen ökar kraftigt. Och efter detta, kommer VDIM systemet i drift, för att inte ge bilen att förlora stabilitet. När det gäller säkerhet, allt tycktes vara korrekt, men bara manövern själv inte kommer att ge föraren av den förväntade njutning. I teorin skulle detta system har en funktion som styr kopplingslåda till minskad transmission. Till exempel skulle det vara möjligt att öka styvheten slaget gaspedalen, så att föraren kan känna, men det är möjligt att öka gasen utan risk för att flytta till minskad växel. Och sedan, om föraren funnit det nödvändigt att övervinna denna linje, så ska i logik, den minskade överföringen ingår. Jag tror att installationen av en sådan restriktiv anordning skulle vara ganska lämpligt. Å andra sidan, om du använder manuella kopplingsknapparna automatisk övergång till ökad överföring inte sker, även om omsättningen motorn når gränsen nivå, vilket markeras på varvräknaren med en röd funktion. Om växelstyrspaken är i läge d, vrider tändningslåset sig vara fullständigt blockerat. Denna lösning ser inte riktigt sant, eftersom man aldrig vet vad föraren kan krävas. Till exempel, något bromsa motorn, eller helt enkelt en liten rörelse av handen gå till minskad redskap. På den beskrivna maskinen, detta visar vara omöjligt.
Förresten, i alla västerländska modeller, och om du tar japanska bilar, sedan i SUBARU modellprogrammet, den tillfälliga vändning på den manuella växlingsmoden vid den tidpunkt då överförings vredet är i läge d, under förutsättning. Sant, tidpunkten för läget hos den manuella kopplings visar sig vara begränsad, och när det löper ut, den transmissions igen återgår till D-läget (automatisk växling). Med ett ord, är min åsikt: om bilen hävdar verkligen att vara verkligt sport, bör den logiska kretsen av automatisk omkoppling slutföras.
 
Vill du göra bilen till föraren i glädje gör det bara från högkvalitativa material!
Suspensionen bör uppskattas för alla fem. Jag kommer att säga mer: Jag var bara förvånad, och för det behövde jag inte gå långt. Det var nog bara att röra. Dessutom spelar det ingen roll vilken typ av gummi hjulen på maskinen, 17 tum eller 18 tum. Det viktigaste är att föraren omedelbart känner hur noggrant bilen står på jorden, och hur hårt däcken hålls bakom vägytan. Kanske i de tidigare modellerna som gick under varumärket Toyota, en sådan grundlighet, upplevde sådana känslor inte sådana känslor. Suspensionen började skära oegentligheten av vägen med låga hastigheter. Och då började hastigheten växa, men känslan av konstant kontakt av hjulen med vägen försvann inte. Det är omöjligt att säga om suspensionen fungerar hårt, eller det har en betonad mjuk karaktär, är denna typ av utvärdering inte lämplig. Det viktigaste är att hennes arbete ger upphov till förarens känsla av ökad stabilitet och därmed kommer det att välja ett mer aktivt körande sätt. Och samtidigt kan du inte avstå från att allt detta lånas från Toyota Car-märket. Det är möjligt att en sådan arbetsuppsättning är en följd av ytterligare ytbehandling. Men det verkar som om det är att grunden för detta är användningen av en tvärs stabilitet hos ett större tvärsnitt. Hävsar av denna tjocklek på andra bilar som produceras av Toyota, jag träffade inte. Ingenjörer som leder Lexus-projektet, precis som de som arbetar på Toyota-varumärket, upprepas utan trött, att de säger, det viktigaste är inte i pengarna, men viktigast av allt i Svekka. Men jag kommer att tillåta mig att tvivla på de här ordens uppriktighet. Faktum är att laga en läcker maträtt, inte bara för att veta hur det är gjort. Det är viktigt att även använda högkvalitativa produkter. Så här: Hur bra var utvecklingen, men utan att använda dyra material skulle det inte ha hänt från den avsedda konsumtionen. Under alla omständigheter är intrycket att när man utvecklar bilar av modellområdet Lexus är, frågan om kostnader om det stod, så långt från förgrunden.
Styrens funktion är också värd smickrande uppskattningar. Som redan noterat har styrmekanismförstärkaren en elektrisk enhet, men det orsakar nästan inga negativa känslor. Och varifrån det skulle ta, om ratten, för det första roterar smidigt, och för det andra, det viktigast, reagerar bilen tydligt på styrgruppen, vilket gör att du kan köra bilen, som kallas tråd. Även om rörelsens hastighet ens börjar öka om bilen går till en plåga av varv, försvinner inte känslan av enighet med maskinen, liksom känslan av hög grad av förarens förtroende för bilen. Och i slutändan, drivrutinerna vars erfarenhet inte orsakar tvivel, och de som bara har ytskörande färdigheter, känner alla bakom bilens hjul av riktiga proffs. Är det inte ett säkert tecken på att körningen kommer att leverera glädjen till alla som kommer att köra?
Jag väljer är! Men vilken typ av modell?
En av de få, men betydande, från min synvinkel, där designers av Lexus-modellen bör tänka sig att tänka på kvaliteten på däckkoppling med dyrt i de områden där det är fyllt med många slag och potholes . I synnerhet om bilen går till en sådan del av vägen, där det finns en liten krusning eller samma potholes, och fortsätter att röra sig med hög hastighet, slutar fjädrarna att följa oegentligheterna och börjar arbeta kaotisk . Jag kommer att försöka uttrycka det figurativt att bli förståelig för min tanke. Så håller länden tätt, knäna är lite sväng, och höftlederna är ännu inte utvecklade, och därför inte tillräckligt elastik. Vad händer i det här fallet om du tillämpar en skarp bromsning? Sådan, till exempel, att börja agera ABS? Det är rätt, bromsbanan kommer att öka, och bilen själv kommer i stor utsträckning att upphöra med att lyda ratten. Så att det inte händer, måste du röra upp dessa mest höftfogar så att de tillåter dem att följa roten på vägen överallt och överallt. Och då kommer hanteringen av bilen på sådana ojämna områden att bli mycket bättre.
Men det är inte allt. Om i mitten av att vända bromsarna till full effekt, kommer framsidan av bilen omedelbart att gå till sidan mittemot rotationens centrum, och bilen kommer att förlora kontrollen. Så att detta inte händer börjar ABS-systemet att återställa hydraultrycket i bromssystemet. Och allting skulle vara inget, men bara i det här fallet visar tröjan momenten vara alls vad föraren räknade på. Detta är andra stycket att lämpliga ändringar ska göras. Och om alla dessa nackdelar elimineras, kan suspensionen av är modellintervallet väl konkurrera med BMW 3-serien eller Mercedes C-klassbilar.
Nu handlar det om att bilen i en kategori (L) är på 17-tums hjul och den andra (kategori s) lön i ett däck 18 tum. Naturligtvis är den andra versionen naturligtvis den andra versionen att föredra, i utseende, och i form av kopplingsnivån. Och samtidigt, om hjulen sträcker sig 18-tums gummi, vid höga korsningar av vägkåpan, kommer föraren tydligt att känna skarpa slag. Försök dock att övervinna samma leder, men redan på 17-tums däck. Stövlar kommer att kännas, men redan i en annan vinkel, och därmed inte så akut. Och eftersom inga andra väsentliga skillnader inte kunde hittas, skulle jag personligen föredra ett alternativ med 17-tums däck, som ett mer balanserat upphängningsarbete. Så, om jag var, journalist Okarovaki Goro, bestämde sig för att köpa en Lexus är varumärkesbil, då skulle det förmodligen välja IS350-modellen med 17-tums hjul, eftersom det är det här alternativet att det verkar för mig att elementet i sport och händelser verkar vara mest framgångsrikt kombinerat. Och det betyder att det inte bara kan utföra sport sväller, men också att använda dem för vardagliga resor.
 

En källa: Carview.co.jp.