Lexus är testkörning sedan 2009 sedan

Plus tre vita hästar

Förmodligen bör vi förvänta oss något liknande. Mercedes-Benz har en omfattande rad av laddade AMG-fordon, Audi har monströst snabbt Rs, BMW har sin egen sportserie M. men ett så erkänt premiummärke som Lexus Superman-bilar inte hade ett märke i hela tjugoåriga historien i varumärke. Med tillkomsten av IS F har allt förändrats. Japanarna förberedde sig grundligt för rivalitet i Higher League of Speed \u200b\u200boch gav ut en otroligt stark bil. Så gör satsningar. Loppet involverar 423 vita hästar från Fuji Speedway Nursery och 420 bruna trav runt i Bayern.
BMW M3 -sedan i vårt test har rollen som en referenssportbil. Titta på de tekniska uppgifterna så kommer du att se till att det är idealiskt för jämförelse.
Höjdpunkten för alla EMOC har alltid varit motorer. På modern BMW M3 (vi använder pluralis, eftersom bilen produceras i tre kroppar - sedan, kupé och cabriolet) är det höghastighets -hastigheten V8, vilket producerar 420 hästar med galna 8400 varv / minut. Motorn kan ge kraft till bakhjulen eller genom en mekanisk sexhastighetsöverföring med lätt ventilerad koppling, eller genom en sju -hastighetsautomatisk med två DCT -drivlinjekopplingar, som ger en kontinuerlig ström av kraft och gör att du kan påskynda sedan sedan uppför sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedan sedanen är kraften är till hundratals bara 4,7 sekunder (med två tiondelar är det snabbare, snabbare än med en penna).
En lätt kropp, ett sänkande tyngdpunkt, ökad styvhet i chassit, sammansatta bromsskivor, ett DSC -dynamiskt stabiliseringssystem och huvudfunktionen - en justerbar skillnad som kan ge hundra procent blockering - ger moderna EMCA verkliga racingvanor. Bavarianerna under lång tid och fostrade noggrant sin bil, jagade den på den norra slingan av Nürburgring, och, bedömt efter de tider som visades där, var allt som sades ovan inte tomt trep.
 
Pavel Karin, tidningen Autoreva
Lyckade Lexus att skrämma konkurrenter eller har de bara gjort narr av?
Om skratt, det handlar definitivt inte om skratt. De nådde BMW M3 -nivån, men har inte överträffat den ännu. För det första steget är F ett genombrott.
Motorn, växellådan, bromsarna, upphängningen, taxin i vårt test med Lexus med det listade allt var bra. Och du?
Han genomträngde bara i ett test av jämnhet. Är F kastades mer på beläggningens vågor. Men jag medger att vi inte kunde jämföra det med konkurrenter på motorvägen i Myachkovo, eftersom testet ägde rum i två steg. Teoretiskt sett skulle F ha förlorat både M3 och Mercedes eftersom det berövas en differentiell blockering. Men C63 AMG på motorvägen överhettar lådan, och vi vet inte hur Lexus -automatisk maskin uppför sig i dessa lägen.
Är salongen för fattig för en bil för vilken tre miljoner, salongen för fattig? På grund av detta kommer F inte att köpa ...
Kanske. När det gäller Emka, ingen tittar på salongen, tar de den för att köra den. Och vidare är du att du kan trycka i trafikstockningar varje dag och här kan interiören, som att angränsande är 250, besvikna.
M3 har en annan unik funktion - anpassningsförmåga. M -drivsystemet gör det möjligt för föraren att programmera maskinen för sig själv - ställa in egenskaperna för motorstyrning, elektronisk justering av styvheten hos stötdämpare, effektiviteten hos den servotroniska styrförstärkaren. Klicka på M -enhetsknappen på ratten och bilen från den undergiven Savrac förvandlas till en Boucphal.
Vid hjulet på denna bil kommer leendet inte att gå av ditt ansikte - lovar Lexus, som representerar är F. Idén att göra en kraftfull version av den kompakta sedan kommer med chefsingenjören för Yukiro Yaguchi -projektet ett par år sedan. Han tog som bas en fem-liters motor från LS och från den enda 8-växlad SPDS-maskinen med ett aluminiumkort, pressade sedan allt i IS och fick det nya skalet att gå mycket snabbt och oändligt pålitligt.
Viktiga förbättringar: Motorn har ett ytterligare stort insugningsrör, som öppnas vid 3600 rpm och bättre fyller cylindrarna. Lätt titanintag och värmebeständiga avgasventiler serveras av ett system med förändrade faser med elektrisk drivkraft, vilket mer exakt och snabbt ändrar egenskaper än det traditionella hydrauliska schemat. 19-tums hjul och ett aggressivt externt kroppssats är f liknar en driftbil för drift, men detta är inte för skönhet för skull (även om jag medger att det agerar käken faller särskilt lågt bland ägarna till vanliga is). Skivorna tillverkas av BB genom att smida, och kroppssatsen passerade många rensningar i det aerodynamiska röret och bättre distribuerar klämkrafter när de kör med hög hastighet. Även under maskinens botten installeras kompositmässor. Den slutliga raffinören av IS F ägde rum på Fuji Speedway-på Autrod som tillhör Toyota ligger vid foten av Fuji och används för att hålla Formel 1 och ett antal nationella och världsklassstävlingar. Bokstaven F i bilens namn indikerar detta.
Egor Dobrovolsky, vilken bilmagasin?
Du har erfarenhet av att använda den tredje Emku både med en penna och en automatisk maskin M DCT -drivelogik. Hur är en ny ruta?
Jag skulle förmodligen vilja ha det om vi pratade om en vanlig bil. Men det är trevligare att rida en emke med en penna. Bilen är livligare. Maskinen gör det till någon form av virtuell. Dessutom finns det små förseningar.
Men i staden är förmodligen en bil med en penna inte så bekväm? Dessutom är hennes pedaler inte de enklaste.
För mig inte. En mycket tydlig koppling, en mycket tydlig kurs med hastigheten på hastigheter här är allt nära idealet. När det gäller slaget av pedaler, till exempel, blir jag trött inte så mycket från tunga som från långa pedaler. Här är Audi S5 definitivt inte en bil för trafikstockningar.
Hur beskriver du upphängningen?
Emka är inte en pall som evolutionär. Det är trevligt att rida på det varje dag. Hon är bara lite tuffare än vanliga skakningar. Det här är hennes höjdpunkt.
Det verkade för mig att motorn på M3 blåste bort tidigt på toppen, även om BMW presenterar den som en hög hastighet ...
Ja, jag märkte det också. Men det här är en åtta! Hon har ett mycket bra genomsnittligt intervall.
Om priser. Är F i USA erbjuds för 56 000 dollar. I Ryssland - för 3 miljoner rubel. Mycket coolt för Lexus. Du kan bara tröstas av det faktum att priset på den ursprungligen dyrare BMW M3 -sedan i en jämförbar konfiguration (maskin, elektrisk uppvärmning, navigering, adaptiv belysning, regnsensor, parkeringssensorer och något annat på bagatell) är också åtdragna till tre citroner.
Lexus Advertising -slogan: Power - Ingenting utan nöje, japanerna bör inte vara associerade med GS -modellen, men med IS F. Eftersom det finns både styrka och passion i överflöd. Den här maskinen ger sådana sensationer som är värda den dyraste och fullblodssportbilen. Akustisk komfort är ojämförbar. Slätheten i stroke för en sportklämma upphängning är mycket bra. En 8-växlad automatisk bör erkännas som ett konstverk. Transfigurationer utförs utan chocker och i rätt tid. Det manuella läget fungerar tydligt och till och med involverar i processen, men en del av spännande körning kan erhållas utan att rycka rattblad. Lämna väljaren på enheten, aktivera sportläget och innan du planerar någon att ta över någon, slå lätt på gaspedalen-kommer bilen att fånga signalen, omedelbart göra en påtaglig tryckning och växla till överföringen nedan. Och nu - full gas! Hur snabbt bryter det framåt, hur frustrerande det börjar sluka luften! Ljudet från Lexus Sports åtta i höga hastigheter är svårt att till och med jämföra med något. Jaguarer, Astons och andra representanter för elitraser kan också bråka, men de får det högt och oförskämt.
Fem startar från en plats på språng -ahead - och alla fem viner Lexus! Du måste vara en ACS och nådelöst snabbt snedvrida handtaget på en mekanisk låda i Emke för att inte släpa mer än i fallet från japanerna i ett 400 meter lopp. Det känns som en vit bil av handikappet inte har tre hästar med kraft, men alla trettiotre (faktiskt tack vare 8-växlad låda och det monströsa ögonblicket V8).
BMW räddar bara en mindre massa och en mer lyhörd motor från nederlaget för detta, den bayerska sedan svarar skarpt på acceleratorn och tappar inte stunder när man accelererar vid utgången av varv eller med höga hastigheter. Suspensionen på M3 orsakade inte entusiasm. Vid första anblicken kännetecknas bilen av ett järngrepp - racken förmedlar alla stötar till kroppen. Men när det gäller skarpa manövrer börjar Emka verka upplöst utan mått, till och med tillåter rullar och små avdelningar (men mycket förutsägbara). Vi kunde förklara en sådan regression endast med däck-det fanns ett lågprofil 19-tums gummi på japanerna och 18-tums på BMW.
Tyska har uppenbara dygder. När du leder Emku till gränsen är det mer förståeligt - genom rattet får du mycket information, genom en styv klämd stol fångar du alla sidor och longitudinella överbelastningar. Återigen förstår bilen absolut entydigt förarens team - doseringen av utkastet är inte tråkigt, reaktionerna är omedelbara. På smågrisen vänder den bayerska sedan som en yula och bakar på asfalt till och med fettspår av gummi. M3 är bättre balanserad av massa än Lexus, och detta gör att du kan stormar svängarna.
Men jag hade inte heller några klagomål om kontrollen av är F, även om denna bil är tydligt annorlunda. Den främre upphängningen på dubbla spakar ger en jämförbar, om inte ens större styrnoggrannhet, men överför väginformation till rattet, som det var, i filtrerad form. Det verkar som om varje sten känns under rattet, varje spår gör sig själv känd, men detta orsakar inte spänningar eller obehag i föraren. En annan funktion: är F på framaxeln har en betydligt stor massa än på baksidan, men maskinen är tydligt anpassad till otillräcklig rotation. I svängen börjar Lexus säkert skjuta framaxeln. Du kan skicka röven genom en brant båge endast med hjälp av en Frank -provokation. På banan till Tushino -flygfältet försökte jag varva ner på en snabb orm med ett stabiliseringssystem, men även när jag imponerade drift fortsatte att dra en klar sinusoid. Samma upplevelse upprepades effektivt på BMW, men jag måste erkänna att jag kom ut ur bilen med svettiga handflator och en starkt ökad puls.
För ett sådant mod älskar många Emki. Jag har inget emot - om bara en person vid hjulet förstår vad han kontrollerar. Men japanerna lyckades göra en bil, som enligt min mening är bättre anpassad för en förare som är medveten om att han inte är Michael Schumacher, utan älskar en snabb åktur minst sju gånger Royal Racing Champion. Mina sympatier är på sidan av IS F.
Pedaler med en elastisk viktad stroke, en förtjockad rattkant med en mjuk icke -slipläderflätning, ett kortflödande växelutrymme och ett svart tak -alla tecken på en racingmaskin i BMW M3 finns. Och inget annat behövs. Kvaliteten på plasten, designen på instrumentpanelen, meddelandets kapacitet, inredningens omtänksamhet - detta är allt bleknar i bakgrunden, när du startar motorn med knappstart, pilarna med små enheter kommer till liv kommer att leva upp Och en trevlig vibration av den åtta -cylindermotorn berör dig genom bilens kolkropp. Jag hittade inte grundläggande skillnader i Emku-stugan från en standard tredelad, utöver säten och några påtagliga dekorativa saker. Men jag berömmer ergonomi och platser. Det senare har ett stort utbud av justeringar, en glidande kudde och ett anpassningsbart ländryggstöd. Jag gillade den kraftfulla fixeringen i axlarna - rullarna på baksidan hålls perfekt av den medelstora komplexa föraren från prat och begränsar samtidigt inte rörelser med snabb styrning. Jag gillade inte den bakre soffan-det är någon form av antisportar. Och från BMW -multimediasystemet förväntade jag mig mer: det finns många funktioner (det finns navigering och TV), men det låter platt och skingrande.
IS-F-tarmen var ett allmänt positivt intryck. Rattet, täckt med perforerad hud, är tunn, men pedalnoden är oklanderlig. Svarta lädersäten, kvävda med blå tråd, är mycket praktiska och, verkar det, kan i allmänhet slå rot till ryttarens kropp. Men Torpedo uppriktigt upprörd både form och struktur - det ser ut som en shmat av svart gummi. Utan tvekan är en spektakulär detalj Optiron -instrumentpanelen, som, när tändningen, välkomnar en våg av blå pilar. Men det finns allt mer slående amerikanismer. På dörrhandtaget - Lägenhetsknappar för spegeljustering. Samma skräckhistorier håller fast på strålen under instrumenten-det är bra att de inte är synliga vid rattet. Och till höger, något tråkigt bessformant: från mitten är ett block målat med grå färg utbuktade, i vilken skärmen med stora knappar runt omkretsen, digitala timmar och munnen på en primitiv CD -avförsäljare, som skämmer bort min namn på min Långvarig bekant Mark Levinson, skärs. Det är synd att en bil med sådana sofistikerade funktioner fick en salong, helt utan intern dynamik. Återvivalen i interiören introduceras av glasfiberöverlägg i den centrala tunneln, men de är inte särskilt mycket.

BMW M3
Bensinmotor, V8
Arbetsvolym (kubikunge) 3999
Power (L.S. vid RPM) 420 vid 8300
Moment (nm vid RPM) 400 vid 3900
Bakre enheten
Växellådan är mekanisk, 6-växlad
Längd/bredd/höjd (mm) 4580/1817/1447
Utrustad massa (kg) 1680
Maximal hastighet (km/h) 250
Acceleration till 100 km/h (c) 4.9
Bränsleförbrukning, stad/motorväg (l/100 km) 17,9/9.2
Priset i Moskva är 2 545 600 rubel.

Lexus är f
Bensinmotor, V8
Arbetsvolym (kubikunge) 4969
Power (L.S. vid cirka/min) 423 vid 6600
Moment (nm vid RPM) 505 vid 5200
Bakre enheten
Växellådan automatisk, 8-växlad
Längd/bredd/höjd (mm) 4660/1815/1415
Utrustad massa (kg) 1700
Maximal hastighet (km/h) 270
Acceleration till 100 km/h (c) 4.8
Bränsleförbrukning, stad/motorväg (l/100 km) 16,8/8.3
Priset i Moskva från 3 009 000 rubel.

Vi tackar för hjälp med att organisera filmningen av Toyota Motor LLC (495) 258-3469 och BMW Group Ryssland 8 (800) 200-3269.
Text: Ruslan Tarasov
Foto: Andrey Danilov
 

Källa: "Autopilot"