Testkörning Lexus är C sedan 2009 Sedan

På någon annans fält

Under huven försiktigt söt tre-liters rad sex. Genom att trycka på acceleratorpedalen åtföljs av en omedelbar rpm. Väljaren hos automaten i läge D, gas till golvet - och en liten vagn, som har simmat bakhjulen, snabbt accelererar. Lådan handlar överraskande tydligt, utan dröjsmål på omkopplingen, vilar motorn samtidigt som revolutionsbegränsaren. Hård suspension är nästan tyst oroa små codbins och utan en antydan av en uppdelning - stor. Hon tillåter nästan inte bilen med en rulle även i branta varv. Hawts - Unikt bakhjulsdrift. Inte ett mycket strikt stabiliseringssystem gör att du kan provocera ljusdrift i tureringar, medan du håller en situation under kontroll ... är det inte sant, det ser ut som BMW? Det är faktiskt Lexus - är 300 Sportcross.

Vad som händer i modern bilindustri - det är inte klart. Många företag försöker genomföra i andras marknadsnischer och omärkligt börja förlora sina positioner i sig. Som de säger, öppnar inte någon annans tårta. När det gäller BMW var det tydligt fascinerat av den konkurrensbegränsande kampen med hennes Stuttgart-rival, som ett resultat av vilket hennes modeller blev bekvämare, bekväma och ... mindre sport. Att se det här fallet, i den traditionella BMW-sfären bestämde sig för att arbeta Lexus, som anses docka i den behagliga maskinsektorn.

Svårighetsgraden av Sportcross talar redan om sitt utseende, där aggression och makt definitivt läses. Låg linje av huven, roviga ögon-headlands, tuffa och betonar sidoväggens kilformade silhuett på sidoväggen, seriösa hjul (225 / 45r17) och starkt uttråkade bakre fönster, vilket inte är typiskt för vanligt universellt universellt.

Salon tack vare en beige läder trim ser bra ut (varumärke förpliktar). Naturligtvis är det inte särskilt praktiskt - men det föreslår bara att det är osannolikt att någon någonsin kommer att använda sportcross för smutsiga angelägenheter.

Сиденья по-немецки жесткие, с развитой боковой поддержкой и удачным распределением нагрузок, и даже после дня, проведенного за рулем, усталости почти не чувствуется. Руль с грамотно подобранным сечением прекрасно ложится в руки и, как бы ни был отрегулирован, не перекрывает приборов. На нем имеются кнопки ручного управления коробкой, с тыльной стороны спиц - для повышения передачи, с лицевой - для понижения. Само по себе управление очень логичное, долгого привыкания не требует.

Приборный щиток оформлен оригинально, в стиле швейцарских хронометров. Основным является спидометр, на его циферблате нашли место индикаторы вспомогательной информации - указатели температуры двигателя, уровня топлива и напряжения бортовой сети. Имеет место и тахометр.

Центральную консоль заняли аудиосистема и блок управления микроклиматом. Последний, кстати, в отличие от большинства современных систем, не имеет своего дисплея и управляется тремя вращающимися ручками (привычная схема для систем без климат-контроля). Единожды выставив параметры, я к этому больше не возвращался. Селектор автоматической коробки перемещается по извилистой прорези, как на Mercedes, рядом - кнопки включения спортивного и зимнего режимов работы трансмиссии.

На заднем сиденье втроем будет тесновато в плечах, к тому же посередине проходит высокий центральный тоннель (привод-то задний). А вот двое будут чувствовать себя весьма вольготно, места над головой и в коленках достаточно, желательно, правда, чтобы рост пассажиров не превышал 185 см.

Багажник своими размерами отнюдь не поражает, а виной тому небольшой задний свес и сильно заваленное (почти как на хэтчбэке) заднее стекло. Да и вряд ли возникнет желание перевозить там что-то кроме кейса или сумки для гольфа, достаточно взглянуть на светлый велюр отделки.

Ключ на старт. Мощная рядная шестерка вздрагивает и замирает - только стрелка тахометра сообщает, что двигатель работает. Gå. Быстро обнаружилось, что обзор через заднее стекло практически отсутствует, поэтому толку от внутрисалонного зеркала не много. При парковке задним ходом очень не хватает системы парктроник. В потоке выручают боковые зеркала и принцип быстрее едешь вперед - меньше смотришь назад. А быстро ездить IS 300 умеет. Жаль, правда, что городские пробки не дают возможности выпустить на волю 214 лошадей.

På den våta asfalten orsakar även inte mycket skarp pressning av gaspedalen en glidning, Trc-systemet (kontroll av dragkraft) stör lite fördröjning. Om det var en tur att accelerera, uppstår det lätt skid, och här gör det redan känt VSC (systemet självklart stabilitet). Förresten är TRC avstängd med knappen på den centrala konsolen, men det betyder inte att det i sin frånvaro kan vända sig till fan och skriva fives - VSC fortsätter att agera. Det är synd. Kraftfull, styv, energiintensiv suspension och ha en bra reaktiv kraftstyrning tillsammans med en fälla sex kunde ordna en riktig semester för aktiva körälskare. Men från förvaltningen av Sportcross får du fortfarande mycket nöje - tydliga reaktioner på ratten (med ökande hastighet, dess känslighet ökar), minimala rullar i varv ... så jag vill rusa till smala slingrande spår eller bergserpentin och attackera där vända om hela sammanslagningen med maskinen.

Jag klagar inte riktigt det manuella styrläge för automatiska lådor. Men i det här fallet, byt överföringen manuellt, utan att ta bort händerna från ratten, jag gillade det, speciellt eftersom förseningen att slå på är minimal och du kan till och med aktivt reflektera motorn. Till bromsarna, förresten, det finns inga klagomål - de arbetar optimalt.

På kvällen, när jag återvände bilen till salongen, frågade chefen standarden: Tja, som en maskin?. Och jag är ganska uppriktig och inte, jag måste säga, det är inte standard för mig själv, jag svarade att jag skulle gärna bli hennes ägare. Var jag $ 48.500.

Text: Alexander Nidenz
 

En källa: Motormagasin [№11 / 2002]