Тест-драйв Lexus Is c с 2009 года Седан
Идеальный старт
Lexus IS всегда считался автомобилем достойным, но сугубо гражданского применения. Об антигринписовских модификациях (как у немецких оппонентов по премиальному D-сегменту) он мог только мечтать. Хотя задатки для того имелись хороший потенциал шасси, задний привод, технологии Toyota. Для того чтобы окончательно созреть, требовалось время. Первое поколение успешно обкатало аббревиатуру IS. Народ машину узнал, постепенно появились поклонники по всему миру (седан и универсал продавали в Америке, Европе, Японии под именем Altezza). Три года назад дебютировало второе поколение, которое сделало линейку еще успешнее и узнаваемее. И тут-то пришла пора радикально поднять маленькому Лексусу статус! Так в январе 2007 года в Детройте дебютировал самый зубастый из современных Лексусов IS-F. Из-за океана он показал синий кулак именитой немецкой троице. Чуть позже десант компактных спортсменов высадился в Европе после дебюта в Женеве.
А до России первый легальный экземпляр доехал только год спустя. Мы ждали IS-F на тест почти шесть месяцев! И все время боялись, что кто-нибудь его до нас приложит, ударит, обидит как это часто бывает с быстрыми машинами в автожурналистской практике. В начале лета я впервые увидел жемчужный IS-F на паркинге российского представительства Lexus. Но тогда на него можно было только поглазеть. Походил, поохал понравилась! В середине осени наконец седан дали потрогать. Но тест мы начали все равно с осмотра. Внешность прокачали по-европейски. Машина стала мускулистее в зоне крыльев и бамперов, а закончили образ большущие колеса с резиной Bridgestone Potenza 225/40 R19 спереди 255/35 R19 сзади. С пакетом внешних доработок F машина обрела вид непоколебимый и законченный. Но это еще не все. Такому суперседану нужны штрихи-изюминки, которые добавляют. У IS-F это буквы L с обратным наклоном на боковинах, которые начинаются прорезями на крыльях и тянутся вдоль порогов. Ну и, конечно же, сдвоенные по вертикали патрубки выхлопных труб. Решение настолько простое и радикальное, что уже было скопировано представителем высокой автомобильной моды Ferrari California!
Och inuti finns det ingen sportpomp. Varför visa -av en bil, som har en fem -littermotor under huven? Bukoki f här och där, ytan med material som liknar strukturen av kol och aluminium i färg, metallöverlägg på pedaler och fåtöljer med svårt stöd. Kanske allt. Mer och inte nödvändigt. Här föds inte stämningen på smycken, utan på grund av maskinens interna innehåll. När du startar den senaste V8 börjar blodet inte koka samtidigt med tillförsel av bränsle till cylindrarna. Motorn är tätt dold i facket och passar bara i uppvärmning med avgaser. Det finns inget sådant tydligt järnljud som M3 -motorn värmer upp. Lexus är mer intelligent. Om det gäller sport, bör du inte uppmärksamma något annat än bekvämligheten med plantering och verifierad ergonomi i kabinen. Stolarna ser inte bara mjuka ut, de är verkligen så. Du sätter dig ner och drunknar. Bra och bekvämt, men det verkar som innan den första allvarliga vändningen. Den felaktiga åsikten från Valika om sidostöd är väl fixad inte bara ryggen utan också benen. De håller ihärdigt, men försiktigt. Det finns ingen plats för kompromisser inom sport, men om vi pratar om stadsidrott är sådana kompromissstolar-F det bästa valet. Motorn värms upp, revolutionerna faller och i kabinen blir den väldigt tyst. Jag rullar ut i en tät kvällstrafik och finner att det inte finns någon möjlighet att rasera motorn ordentligt.
Maten lugnt, smidigt accelererar i det ögonblick som botten är generöst utrustade. Jag marknadsför motorn till högst 3500 och är förvånad över hur tyst den är. Maskinen, som en bra idrottsdomare, är helt osynlig. Han någonstans i tarmen där, så snabbt och smidigt förändrar stegen som jag började misstänka honom för önskan att tyckas vara en variator. Det är bra att du på ett litet kort mellan enheterna kan visa information om den lutande överföringen. Den sjätte hastigheten är 70 km/h, på varvräknare mindre än 1 500 rpm. Sport
gömde sig. Och jag oacceptabelt avslappnad som om inte så! Så snart en gratis take -off -remsa öppnade framåt, satte jag instinktivt en accelerator på pedalen. Maskinen startade, kastade av tre steg och motorns röst skar plötsligt genom en saftig vacker bariton, som innan han avskärde åtföljde varvorens rörelse. Så avgaserna med en överraskning! Mitt hjärta gjorde också en kick-downs och igensatt i en snabb rytm. Bilar frös på sidorna, alla vände sig om Но пробка, как черная дыра, быстро всосала свободное пространство, и IS-F слился с потоком. Он вообще хорошо замаскирован. Убери четыре трубы сзади, никто и не подумает, что под капотом компактного седана целых пять отборных японских литров специально подготовленного мотора! Пять литров почтительно тянет сотрудник ГИБДД и задумчиво отдает мне документы. Пять литров! приговаривают охранники на паркинге и почтительно кривят губы. Пять литров это много или мало, если речь идет о действительно небольшом автомобиле? Как показывает практика, в самый раз! Японцы постарались: мотор органично влился в конструкцию машины и массой своей не оказывает отрицательного влияния на управляемость. Развесовка хоть и не идеальная, но близка к таковой (55/45). Современные Лексусы идут по пути усложнения конструкции и внедрения дополнительных электронных систем, так или иначе вмешивающихся в управление машиной. Вот и IS-F не отстает. Фирменная система контроля за динамикой VDIM постоянно оперирует тормозами, рулем с переменным передаточным отношением, коробкой передач, системой стабилизации и трекш-контролем.
Вдобавок специально для этой машины VDIM снабдили функцией имитации самоблокирующегося межколесного дифференциала. Последняя работает, даже если полностью отключить систему стабилизации (длительным нажатием). Работа самоблока становится заметной в действительно жарких режимах, когда водителя плющит адреналин, водитель в свою очередь насилует покрышки, а те оставляют дыры в асфальте. Bilen
упоенно шлифует поверхность трассы двумя колесами. Вот она мечта дрифтера! Нам понравилось, как работает электронный самоблок он позволяет точно вести машину в силовом скольжении. Если вы усыпили ESP, значит, настроение хорошее и вы не прочь, как говаривал Карлсон, немного пошалить. Понятное дело, что делать это лучше в местах специально подготовленных. Все-таки 400 лошадей, небольшая база, задний привод и острый руль штука тонкая. Men i början kan du helt enkelt få VDIM att arbeta med ett sportprogram. Detta förvärrar inte bara bilens svar, utan lossar också föraren av handen lite. Ett par gånger hade jag mycket roligt att fånga en sedan i en ganska djup glid (elektroniken stabiliserar bilen bara när han känner att det var på väg att vända). Little Lexus reser inte sämre än sina legendariska konkurrenter från Tyskland! Men han gör det på sitt eget sätt. IS-F-bilen är korrekt. Hans bromsar är kraftfulla, grepp och inte benägna att överhettas. Formgivarna i luftkanalerna tog hand om detta, som leder till främre skivor och bromsok, en vuxen kommer lätt att sätta en knytnäve. Och vilken feedback! Långsam kan vara filigran för att dosera med endast ansträngning. Maskinen uppför sig oklanderligt. När du imponerar lägen fortsätter du LS 460. Och när den racing galenskapen börjar tappar lådan kraftigt överföringen, elektroniken gör under tiden piskbiten! Rattet är inte lika transparent som på RS4 eller M3, men den här anslutningen räcker. Dessutom är bilens reaktion på drift bekväm med en smal rullfast och linjär. Avklädda massor störde mig inte en gång av vår styer skodda i ljus superstyrka sneakers redan på fabriken.
Det är därför som är en utmärkt student inom alla discipliner, intelligent eller hård, men alltid en mycket drivkraft. Och driva, och dra, och ringen han är överallt i sitt element. Att avslöja dess potential är helt svårt, men mycket spännande.
Japanarna med sin karakteristiska försiktighet och noggrannhet vid det första försöket skapade en motsvarande konkurrent till europeiska motståndare. Det är värt respekt. Och hans lilla Lexus är värdig. IS-F kan vara en skrynklig pannkaka, men han hade tur att bli pionjär. Detta är den första icke-europeiska bilen i League of Compact Super Sudans D-Class.
NOTERA Motor och växellåda
V8 2UR-GSE den mest kraftfulla Lexus-motorn. Aluminiumblocket av cylindrar från den representativa sedan LS 600H tas som grund, men formen på förbränningskamrarna har ändrats. Mer ljusa och hållbara anslutningsstänger, kolvar och ventiler installerades, och kamaxlarna är ihåliga för bättre oljecirkulation, som regelbundet levereras även med allvarliga laterala belastningar, och den kyls med en speciell kylare. På motorn finns ett märket dubbelintagssystem (direkt och i insugningsgrenröret) och VVT-E-gasfördelningsfasjustering (istället för hydraulik vid inloppet används en snabbare elmotor). Gasspjällen med elektrisk enhet ger en precisionsbränsletillförsel. Åtta -hastighet automatiskt ljus (aluminiumfodral) och kompakt (kortare än sexband). För att motstå ökad belastning var den speciellt förstärkt och utrustad med en kylning av kylning av transmissionsvätskan. Ett antal växelfrekvenser förblev detsamma som LS, men hanteringsprogrammet omdesignades, lådan försågs också med en ny hydrotransformer (som är bättre att hantera det ökade ögonblicket). I manuellt läge utförs växellådan på bara 0,1 sekunder.
Suspension
IS -upphängningen täcktes av kapital. Stålspakar med hög styrka och svängbara nävar av aluminium. Fjädrarna har blivit mycket tuffare, kompressionsbuffertarna är belägna så låga som möjligt. Dessa är konsekvenserna av kampen mot rullar och klick. Gaschockdämpare är en -pipe. Tyst block av montering av den bakre upphängningsunderramen blev tuffare. Fästpunkterna för hela baksuspensionen ändras också.
Skivor och bromsar
Speciellt för Lexus IS-FS tillverkas BBS av Super-Light Forged 19-tums skivor. De är mycket lättare än standard 18-tums roll för IS. Brembo -utvecklingsbromsmekanismer. Sex -Piston -bromsok med enheter med en diameter på 360 mm installeras framför, och 345 mm skivor och skivor installeras bakom. Bromsskivorna är vanliga, metall.
Leonty Tyutelev
