Testkörning Ford Thunderbird 1989 - 1997 Cabriolet

Dundra dagar

Nordamerikanska indianer som en gång bebodde skogarna i östkusten och de stora slätten, sally trodde på förekomsten av fruktansvärda fåglar med stora vingar och mänskliga ansikten. Uppgraderad någonstans halvvägs mellan landet och paradiset personifierade de högsta makten och var länken bindande med gudarna.
 

Vingarna av sina vingar födde grommets, och gnistorna gick från ögat i ljuset av blixten. Därför var namnet denna fjädrade motsvarande - Thunderbird, det vill säga en åska-fågel. Eftersom sådana fina fåglar betraktades som de regniska, och därmed både symbolen för fertilitet, tog indianerna dem den mest ärade platsen på toppen av de heliga Totem-pelarna, som hade religiösa riter och offer.

 
År 1953, i America Capital of America, Detroit, också dundrade Thunder och glittrade blixten när förvaltningen av General Motors var medveten om att Ford, kringgå sina konkurrenter, registrerade ordet Thunderbird som namnet på sin nya modell. Bra namn för sportbil. Nämligen en sportbil - åtminstone på designstadiet - den första Thunderbird var tänkt, eller på en amerikansk vana att skära allt som var möjligt, t-fågel.
 

De säger att det verkliga livet börjar efter fyrtio. I det här fallet borde allt som hände med T-Bird för sina mer än en fyrtioårigt historia ha varit förordet för något ur en serie utgående. Så (eller något som detta) ansågs förrän, tills i början av 1997 var medveten om Fords avsikt att stoppa utgåvan av denna modell i slutet av året. Vad ger en anledning att berätta om hennes utseende och tidig ungdom.
 

Amerika och bil. I den här som varar mer än hundra år drogs kärleksromansen av de stora många av de mest olika fyrhjuliga besättningarna. Men bara några av dem stirrar i själen av den genomsnittliga amerikanska så djupt som Fords T-Bird. Idag hänvisar han till kategorin av de mest märkbara namnen i American Automotive History.
 

Även denna bil i mer än fyra decennier var en integrerad del av det amerikanska landskapet, många av de tidigaste serien är störst intresse. De var en symbol för den stora amerikanska drömmen. Hur kan man annars förklara uppkomsten av ett sådant antal populära sånger där namnet på bilen nämns? I början av sextiotalet, till exempel, en grupp av Beach Boys rusade in små städer, torkade: Sheoll Have Fun, Fun, Fun tills hennes pappa tar T-Bird bort. Två tiotals år senare, prinsen, den lämnar sig från Detroit, sjöng: IOM Gonna Drive My Daddyos Thunderbird ....
 

Nu blir en klassisk, T-Bird tog en hedervärd plats i reklamfilmer, mycket tornar över människans flödet på tecken på vägarna kaféer och restauranger, är föremål för stolthet för många ägare och samlare. Utan tvekan, bilden av T-Bird tittade på den amerikanska masskultur.

 
Efter en period av viss stagnation, T-Bird i slutet av 80-talet återvänt bilden av en attraktiv dynamisk bil, men ändå mest övertygad om att hans riktigt guldålder föll 1955-1966. För denna relativt korta period har tre skarpt olika generationer av bilen släpps, i kombination med en gemensam linje - en två-dörrars kropp. Senare bilen fått smeknamn Littlebird - en fågel, Squarebird - en svår kombination, något som sändare och Bigbird är en stor fågel. Varje option var och förblir varmt älskad och att dussin år och de klassiska modeller och utgör föremål för denna berättelse.
 

Historien om Thunderbird bil har sina rötter under efterkrigstidens Amerika. Efter utgången av den europeiska kampanjen nådde modiga amerikanska Ji-ah hem. Många av dem tog bilarna utan motstycke i USA - mestadels engelska produktion - små, bullrigt och sofistikerad MG, Morgan, Triumph, Austin Healey, och någon hade råd med Jaguar. Dessa små dagar i amerikanska standarder har inte haft någon praktisk betydelse. Förutom en - förvaltningsprocessen i sig var en outtömlig källa till glädje.
 

Deras popularitet visade sig vara så hög att snart vissa återförsäljare var engagerade i utbudet av sådana bilar. Tunna strömmar korsade av Atlanten av engelska maskiner började bli en alltmer bred ström. Först gjorde de ledande bilföretagen i Förenta staterna envis form som de helt enkelt inte märker den här nya vågen, med tanke på passion för sportbilar med bara ett kort infall, en slags urladdning som returneras från krigsgenerationen. Men ett ökande antal amerikaner lurade till tankarna att förvärva något liknande. Gradvis ändrades den avvisande inställningen hos bilens affärshajar till ett nytt fenomen - först nyfikenhet: Vad är det i allmänhet? - Och då det direkta intresset för erövringen av den relevanta marknadssektorn. Exacerbated i efterkrigstiden, känslan av frihet och önskan om välstånd förutbestämd Amerikas vilja att skapa sin egen sportbil - i början av femtiotalet, twisted den här tanken bokstavligen i luften.

 
Vid den tiden började Ford gräva upp från den desperat svåra positionen där den var 1946. Henry Ford II på bitar samlade ett försvagat imperium av sin farfar. I slutet av fyrtioåren i förvaltningen av företaget påverkades färskt blod, vilket markerade början på en ny uppgång. Vice talman och de främsta cheferna i Ford-filialen var då Lewis D. Cruzo. På hösten besökte Fifty-Second Cruzo och hans assistent, oberoende designer George Walker, Paris Motor Show. Omkring av den senaste Jaguar, Porsche och Ferrari, föreställde Cruise mentalt en amerikansk sportbil som en bil som förbättrar prestige och bilden av båda intressenterna - och ägaren och tillverkaren. Och det var precis vad FORD behövde så mycket. Walker, som ser en gynnsam ordning i detta, kallas sin studio, och de första skisserna hade redan dykt upp av deras avkastning från Europa. I februari 1953 var en grundläggande uppgift för utformningen av den framtida maskinen klar. För närvarande återspeglade en konkurrent, Chevrolet Corvette, med en strömlinjeformad dubbelkropp och enastående dynamik, exakt kraven för tiden och tvingade Fords-laget att hänga från ritbord. Det sista och avgörande impulsarbetet på projektet av en dubbel sportbil i september 53 gav call cruzo, som igen var i Paris.
 

Den ursprungliga designuppgiften var försedd för maskinen som väger ca 1100 kg, med en V-formad åtta, som kan utveckla 100 miles per timme (160 km / h), med plats för föraren och en passagerare under en mjuk vikning. Samtidigt bör det maximala möjliga antalet färdiga, massproducerade noder och delar tillämpas i designen - omständigheten dikteras av överväganden om tuffa tidsbesparingar och medel.

 
Det sista villkoret underlättades signifikant av utnyttjande av designers från Bob Magyra Bureau, som fick bara tre månader på de första layouterna. Den korta tiden tillät inte storskaliga modeller i sådana fall, och fullstora målade layouter presenterades på den första visade. Från början av arbetet gjordes fokus på den rätta stilen av den framtida bilens kropp. Vid den tiden spelade Ford stylister en extra roll i ingenjörer, men i det här fallet bestämdes de inte bara för att skräddarsy kroppen för ett förkortat chassi av den vanliga sedan. Från och med ett tomt ark framkallar konstruktörerna efterfrågan på att sänka motorn nedan och flytta den lite mer än den dikteras, men oskriven, men allmänt accepterade normer.
 

Som ett resultat av universell entusiasm som omger projektet lyckades de uppnå det jag ville ha.
 

I början av 1954 slutfördes huvudsakligen. För att starta produktionen av en ny modell, krävs en imponerande och lockar publiken.

 
Liksom alla riktiga legender är historien om utseendet på det välkända Thunderbird-namnet en tredjedel av sanningen och två tredjedelar av rykten och fantasesspelet. Den Fordovskiy reklambyrån erbjöd sådana pärlor som bäver, flaggfodral, hep katt, hjul - önskar att erbjuda självständigt motion översatt. Ingen av namnen återspeglade den nya bilens sanna anda, eller förväntningar på köpare. Jag var tvungen att förklara en tävling med en svit i form av en kostym till kostnaden för tvåhundra och femtio dollar. En av Ford-designarna blev vinnaren. Från den här punkten mottog företaget minst en välklädd stylist, och samtidigt som bilens namn, tvingade hjärtat av hjärtat av inte en generation av amerikaner.


Konstruktiv t-fågel av den första generationen var ganska konservativ. Kroppen som skiljer sig från den extremt lilla styvheten monterades på en traditionell tvåkammarram, förstärkt i mitten av diagonalbindningarna. En front av chassit förlitade sig på en oberoende hävarmsuspension med stötdämpare och cylindriska fjädrar, medan den bakre suspensionen var beroende av semi-elliptiska fjädrar. Det är intressant att notera att i samband med accelerationen av arbetet utfördes de första testerna på sprången på det förkortade chassit av den seriella sedan, vars resultat var användningen av mjukare än vanligt, fjädrarna i framfjädringen och kortare fjädrar från baksidan. Alla hjul hade trumbromsar. Avskriven backmotor gav den ursprungliga vågen av 49/51.
 

Löftet om god hanterbarhet för löftet att läsa i dessa siffror reducerades med den misslyckade upphängningsdesignen, som hade de egenskaper som är mer benägna att gå på boulevarder än en sportbil. Senare fortsatte FORD experiment med upphängningsparametrarna, men endast i ersättningens ordning för att öka vikten på maskinens baksida 1956. Men som Ford varken försökte, lämnade T-Bird-hanteringen fortfarande mycket att önska.

 
Under Fords-fågelns huva - i motsats till de sexcylindriga motorerna av de första utgåvorna av Corvette - stod den V-formade åtta omedelbart. Först var dessa kvicksilvermotorer med en volym av 4785 cm kub., Utvecklat 198 hk och kräva ca 11 sekunder. Att överklocka bilen från platsen upp till 60 mph. I motorn med motorn placerades en trestegs låda, och köparen kunde välja mellan ett automatiskt och mekaniskt alternativ.

 
Redan den första prototypen visade sig vara en bra och en halv hundra kilo tyngre än designvikt, och på vintern 1953-54 bestämde kryssningen att omvandla en bil från en ren sport i en mer chic, personlig bil med kraftfulla bromsar , bekväma platser, lyft sidofönster och styvt ridning som ett alternativ. Syftet med Ford var verkligen dynamiskt, men inte på bekostnad av komfort, bilen. Som ett resultat vägde de första seriella maskinerna utan en liten och en halv ton.

 
Även om fyllningen visade sig vara i den allmänna mallen, kom Ford i äpplet med bilens utseende. I kroppsdesign, ren, enkel, men samtidigt snygga linjer av en lång huva och en relativt kort stam. I allmänhet såg låg, krossad och berövad av onödiga smycken av kroppen på en kort (2590 mm) bas mycket elegant ut.
 

Överdrivet stora ursprungligen nedskärningar av bågarna på bakvingarna, ser helt enkelt absurt, senare täckta med paneler, dölja delvis hjulen.

 
Att sätta bilen mer sportande utseende att skjuta på huven, tvärtom, var funktionell, gömde sig under honom ett luftfilter. Kroppen tillverkades på en av de specialiserade företagen, sedan färgade och utrustade i dirborn.
 

Den första bilen kom ner från transportören den 9 september 1954 - tjugo månader efter det att projektet fick grönt ljus. Den 23 september hölls en presentation av den nya bilen som en modell av 1955, och en månad senare gick hon på försäljning till ett baspris på 2695 dollar, vilket innehöll flyttbar hård topp, men utan en hopfällbar mjukt markis som erbjuds som en alternativ. Också på valet av köparen installerades en förstärkare av ratten på bilen, luftkonditioneringen, den elektriska enhetens lyftning av sidofönstren.

 
Under det första året fick en framgångsrik kombination av karakteristiskt attraktivt utseende, kraft och komfort Ford sälja 16 000 fåglar, kraftigt övertagande enligt denna Corvette-indikator. Nu är priset på Chevrolet att trycka på racing från ritbordet.

 
1956 gav endast små förändringar i bilens utseende och design, som återigen betonade konstruktörernas korrekthet i tillvägagångssättet för att lösa den ursprungliga uppgiften före dem. Men vissa slutsatser från lärdomarna av det första produktionsåret gjordes fortfarande. 12-volts elektrisk utrustning ersatte det föregående 6 volts systemet. Verkade som ett alternativ och en ny motor med en volym av 5112 cm. Med en kapacitet på 225 hk Med 4600 rpm. På bekostnad av extra hästkrafter förbättrade hundra och en halv hundra kilo av en bil dynamiken, kortslutning av accelerationstiden till 60 mph ca 1,5 sekunder. Maximal hastighet var nu 115 mph.

 
Det mesta av den ökade vikten var bakom bakaxeln, som i kombination med en mjukare bakre suspension och en minskning av växelförhållandet mellan styrmekanismen, bilens styrbarhet. Centreringen har förskjutits ännu mer bakåt och förstärker tendensen till den främre delen under accelerationen är långt ifrån den bästa funktionen. Därför var det ett år senare att överge de mest märkbara externa skillnaderna i 1956-modellen - ett reservhjul monterat vertikalt bakom kroppen i ett dekorativt fall, i den så kallade kontinentala stilen. Denna innovation såg dock attraktiv och befriad platsen i bagaget, men samtidigt svårt att få tillgång till där och komplicerade processen att byta ut hjulet.
 

Samma år uppträdde svängventilationsavvikelser i de främre vingarna och den berömda styva toppen med runda fönster-portmuses i bakre ställen. Endast lite förbättrad synlighet, det visade sig vara en framgångsrik stilistisk hitta - fyra av varje fem köpare föredrog exakt det här alternativet.

 
Och igen, trots de värsta dynamiska egenskaperna, är T-Bird betydligt före Corvette när det gäller försäljning - 15.631 mot 5000.

 
Ett annat år passerat, och fåglarna genomgick återigen ett antal förändringar. 1957-modellen fick nya, mer komplexa stötdämpare (framför vändpekarna). Baksidan av kroppen uppträdde dock vertikal köl liten, för tiden för universell entusiasm extravagant raketstil, storlekar. Reservhjulet återvände till bagageutrymmet, som blev 5 tum längre - köpare krävde tillräckligt med utrymme att placeras en uppsättning golfklubbar, och inte bara en vikad markis och utlopp. En annan innovation är emellertid många, men anser att det var en onödig stapricering - det var volymen av radion av radion, varierar automatiskt beroende på rörelsehastigheten, som räddade föraren, passageraren och allt som omger sig från stunning vid varje stopp.

 
Fyra motoroptioner bad om att välja mellan, den största av dem hade en volym på 5768 cm. och kraft över 300 hk En serie hundratals specialutbildade bilar med en motor 5112 av kuber utrustade med en Paxton Supercharger och utvecklades 325 hk också släpptes. Och i slutet av decenniet, som ett svar på den bränsleinsprutning som uppträdde i den mest laddade korvetten, har T-Bird blivit möjligt att installera separata komponenter som produceras av Ford i enlighet med reglerna för NASCAR Body Car Championship. Men allt detta hade lite gemensamt med den massiva modellen, vars försäljning fortsatte att öka - mer än 21 000 i slutet av 1957.
 

Det var expansion av försäljning som uppmanade företaget att skapa i slutet av 50-talet självständigt division av Thunderbird. En del komisk situation var dock att detta hände exakt när bilen började växa, äntligen gick bortom sin ursprungliga sportbild. Kanske skulle även stor framgång uppnås, förutsatt att Bift Administrationens hjärnor fortsätter att arbeta i linje med det ursprungliga begreppet kryssning. Trots allt, även i början av 60-talet, diskuterades idén för att återuppliva den ursprungliga kroppen, monterad den på den modifierade Fairlane-plattformen innan det slutgiltiga beslutet fattades för att göra en ny modell - Mustang.
 

Beslutet om bolagets ledning om ersättning av den ursprungliga T-Bird för ett stort fyrdubbla projekt, dikterade uteslutande av strävan efter vinst, orsakade effekten av en trasig bomb bland många fans av den korta sportmodellen. Men företaget var inte upp till sublimeringen, och fågeln var tvungen att falla på marken. Och hennes följare var redan redo att ta av.
 

Utformningen av den nya 4-sitsiga T-Bird-designen lanserades på vintern 1955 - bara sex månader efter början av produktionen av den första modellen.

 
Vid presentationen av den nya bilen var fansen av den första T-Bird bara att inte befria axlarna. Även om fyra strålkastare ersattes av de föregående två, fann 1958-modellen tydlig likhet med föregångaren. Men bara när man tittar på framsidan. Detta, tillsammans med det bevarade namnet, deras likhet och var begränsat. Sedan början av det nya FORD-projektet bytte Ford helt till en mer prestigefylld marknadssektor, vilket gav ett idrottsämne till sin permanent motståndare.
 

Ökning av storleken och antalet platser, var Fords-strategierna adresserade till att inte blåsiga ungdomar, försenades i hela programmet, hoppade in i en cabriolet genom en stängd dörr och bryts från platsen i squeal of gummi och rök från under hjulen och till de kraftfulla familjeinköparna.

 
Det första generationsramens chassi ändrade kroppens styva lager, som blev 610 mm längre och 100 mm bredare. Samtidigt har basen ökat till 2870 mm. Frånvaron av ett separat chassi tillät designarna att begränsa oss till bara en överskott av bilens höjd - och den nya modellen såg ännu lägre. Suspensionen har förändrats, blir helt oberoende: våren, med bollanslutningar framåt och reaktiva stavar bakifrån.
 

Modell 1958 Nöjd med färskt utseende, som ändå kvarstod i en uttalad t-fågelstil. Som tidigare reducerades den yttre dekorationen till ett rimligt minimum, men den här tiden betalade kroppens former tydligt mer uppmärksamhet. Detta var speciellt rusad i ögonen när man tittade på sidan - dikterade till estetiska överväganden.
 

Den inre av kabinen på grund av den ökade höjden på taket och utseendet på baksätet verkade oväntat rymliga. Tillämpning av otroligt långa - 1,2 m - dörrarna löste problemet med tillgång till baksätet, vars passagerare till och med visade sig vinna jämfört med att sitta framåt, som landning på framsätet störde betydligt med de skarpa nedre hörnen av de panoramafönster. En annan källa till huvudvärk var för utvecklare närvaron av en imponerande tunnel av Cardan-axeln i kabinen, det viktigaste elementet i den öppna kroppens styvhet. Nackdelen omvandlas emellertid till en fördel på grund av användningen av konsolapparater som smidigt stiger från tunneln med en radio, askkopp, handtag av värmare och fönsterbrytare.
 

Ingen t-fågel kunde inte betraktas som en lätt maskin, men oväntat för många, en ny bil tillsatte bara 200 kg i vikt. Upp till 300 krafter och motorkraft på 5768 cm kub ökade med 20% större vridmoment. En trestegsmekanisk låda med en ökad överförings- eller maskinpistol levererades till valet. För en extra avgift installerades en 350-stark motor på 7046 cm kub., Avslutade endast automatisk växellåda.
 

Det vanligaste klagomålet, särskilt från experter, var fortsatt dålig hantering. Ändå var det rymliga, bekväma, prisvärda (baspriset $ 3630) maskinen blev omedelbart en träff för en mängd amerikanska familjer. Fords förhoppningar om ökad vinst blev sant - mer än 35 000 fåglar såldes 1958.
 

Förändringar 1959-60 var extremt mindre och var främst kosmetisk. Ingenting gjordes för att förbättra kontrollen.

 
Anledningen vann uppenbarligen det faktum att lejonens andel av medel som föreskrivs på moderniseringen var ätit på designfasen. År 1960 uppträdde ett helt automatiskt infällbart mjukt tak, vilket ockuperade i ett vikat läge nästan hela stammen.
 

1959-60 år lyckades för T-Bird: Det totala antalet sålda bilar nådde 147.000. Men trots dessa underbara indikatorer studerade Ford igen marknadens behov och förberedde en ny skarp sväng i fågelhistoriken.

 
Genom att jämföra chocken som orsakades av förändringen 1958, konceptet T-Bird, genom en gång omvänd till en boulevard kryssare, med en lugn reaktion på en ny modell av 1961, kan man säga att den här gången var ganska evolution än revolutionen. Spara de tidigare dimensionerna, den tredje generationens åska-fågel dök upp i en helt ny kropp smidigt flytande former. Ren, lugn, moderna yttre linjer präglades av en ny bil.

 
Dual strålkastare är försänkta under en laconisk slarvig huva, vars ledning klättrar upp och sträcker sig genom hela kroppen, slutade med måttliga köl på bakvingarna. Bakom fokus gjordes på runda lyktor integrerade i stötfångaren. Bilen, som tidigare, erbjöds i hardtopalternativen och en konvertibel med vikning av mjuk ridning. Med den bevarade basen ökade stugans längd i god 250 mm. Kroppen, som består av samlade ihop två svetsade delar, var lägre än det som endast ökade sin överklagande. Enkel landning och avstigning hjälpte inte bara en stor dörröppning, utan också bristen på ett obehagligt fönsterutsprång framför, såväl som ett ratt som kan avvika till 250 mm till höger. Denna innovation uppskattade särskilt långa förare.
 

Volymen av den enda motorn som erbjuds med en toppkamaxel ökade till 6384 kuber. Kraften var kvar på ett märke på 300 hk, men en ca 10% ökade ögonblicket, och tiden för acceleration från rymden upp till 60 mph var 10,5 sekunder. Bilen slutfördes endast med en automatisk låda, standardutrustning för broms- och styrförstärkare.

 
Med en signifikant förbättrad översyn, bekvämt belägna enheter och kontroller, hög nivå av komfort, den nya t-fågeln förenlig med sitt prestigefyllda syfte. Hans drivkvaliteter visade sig också vara betydligt högre än föregångaren: bromsarna var mer tillförlitliga, varvets vridning i turnerna minskade, förmågan att hålla vägen förbättrades - allt detta hjälpte till att glömma fuzzy reaktioner från föregående modell. Förvaltningen av hanterbarheten lyckades emellertid fortfarande inte - förföljda FORD-problem med upphävande och fortfarande otillräcklig bromskraft gjorde problematisk kontroll över maskinen som väger mer än 1,5 ton.

 
Standardversionen av bilen genomgick ett minimum av förändringar under det närmaste året, och de gick inte på dekorativa förkromade bitar - ja, amerikanerna kunde inte tillåta sig att producera samma modell i två år i rad! Även om det inte var nödvändigt att ändra något.

 
Men jag såg ljuset av en speciell modell, som om han återvände till den förtrollande perioden av dubbla kroppar - Sport Roadster. Dess mest märkbara externa särskiljningsfunktion var en stiliserad aerodynamisk panel från glasfergler, överlappande utrymme över baksätena och hade inbyggda huvudstöd för framsidan. Och att se ännu brantare, var bilen färdig med skärpade hjul.

 
Under huvens version av SR döljdes av den önskade 340-starka versionen av den välförtjänta åtta, vars kraft uppnåddes genom att öka kompressionsförhållandet till 10,5. Sport T-Bird hade oemotståndligt utseende, mer än tillräckligt med kraft och hårt, mycket svårt för en cabriolet, kropp. Men han producerade inte ett stort intryck på allmänheten. Försäljningen befann sig på en låg nivå, och bilen varade i produktion bara två år. Tvärtom var standardversionen med styv, trimmad med ridning och stiliserade dekorativa cirkuler i takets bakre rack mycket framgångsrik.
 

1963 tog igen endast variationer på ämnet - bilen var välsåld, och det var ingen mening att bryta igenom denna process, vilket gav radikala förändringar. Istället var de viktigaste nyheterna för anhängare av en stor fågel utseendet på en annan liten sektormodell - Begränsad utgåva Landau. Presentationen av bilen i Monaco skådespelerska Grace Kelly åtföljdes av en dövande reklamkampanj och en ovanligt stor uppmärksamhet från pressen. Totalt 2000-kopior släpptes. Princess Grace. Dess eleganta, målade i kroppens vita kropp gick med rosa vinyl styva topp, och det inre av vit hud separerades genom att imitera rosa trädpaneler. För ett relativt rimligt pris kan prinsessans ägare känna sig som en kronad person som kom till den lysande världen. Åtminstone för en stund.

 
Ur mekanikerna i T-Bird 1964-modellåret var det oförändrat igen, men kroppen tydligen bär spår av plastikkirurgen. Ren, med en liten krökningspanel gav plats till en hel uppsättning plan och brandväggar som påminde många utseendet på tidigare generationsmaskiner. Ford förnekade kategoriskt avsikt att vända upp pilarna av klockan, men likheten var för uppenbart. Nostalgiska känslor orsakade en förändrad framsida och brist på sidofinnor. Rektangulära block av stoppsignalen och vridpekaren uppträdde bakom fodret i form av en stiliserad bild av ett fjäderfä.
 

Den enda konstruktiva nyheten, långt ifrån grundläggande, har blivit avgasventilation. Väsentligt ökade volymen på stammen, som konvertibeln fortfarande upptog en vikad markis. Svag ersättning kan fungera som ett allbjudet Sport Roadster-alternativ, som hade en liten efterfrågan.
 

Även med minimala externa förändringar, 1965-modellen, som mycket påminner om stilen i slutet av 50-talet, kan ändå väl tvinga vänner och bekanta att gröna från avundsjuka. Men slutligen gjordes ett betydande steg framåt - T-Bird blev den första FORD-bilen utrustad med skivbromsar som standardutrustning. Och i tid, eftersom bilens vikt passerade långt i ett par ton. Nu har bromsprocessen upphört att vara något som ett knep, från vilket håret steg slutar. Och på bromsens pedal uppträdde även inskriptionsskivbromsen, så att föraren inte glömde vad hon hade.
 

Det är emellertid osannolikt att varje gång, genom att trycka på bromsen, såg någon före pedalen ...

 
Nyfiken nyhetsstål och rotationsindikatorer baksektion. Den första inkluderade den inre sektionen, för det - genomsnittet och slutligen den externa. Och allt detta julgrankrans serveras bara för att vara ljus, i den bokstavliga och figurativa meningen, visa förarens avsikt.

 
Nästa, 1966 lade till de sista handen till tvådörrkroppens historia. Modifiering rörd - i vilken redan en gång! - Radiatorgitter och liknar det smala bladet på den främre stötfångaren - framsidan av bilen blev renare. Och de nya blocken på bakljusen upptog nästan hela kroppens bredd.
 

Som alternativ erbjöds en 315-stark motorkapacitet på 6384 cm kub. eller en sju-liters motoreffekt 345 hk

 
Sen BigBird design var ganska kontroversiell, och ändå kunde bara några konkurrenter argumentera med sin popularitet: 1964-65 sålde företaget mer än 170 tusen fåglar. Och ändå ... Ändå slutade Thunderbirds ungdom efter tolv år av produktion. Tiden blev oupphörligt tagit sin egen, köparens aptitretare krävde alltmer eleganta bilar. Buick och Oldsmobile-modellerna vann snabbt marknaden. Ford bestämdes att inte missa sin kaka, och därför var den första fyra dörren Thunderbird, som de säger, bokstavligen runt hörnet. Men det här är redan ämnet i en annan historia.
 

Trots det faktum att den sista klassiska fågeln flög från transportören för mer än 30 år sedan, är intresset för bilen fortfarande mycket stor. Från den släppta 52.000 LittleBird, 194.000 Squarebird och 430.000 Bigbird, en betydande andel, tack vare ansträngningarna från många samlare och restauratörer, fortfarande på språng och i utmärkt skick. Tydligen var det så mycket i blodet att många som hade t-fågel på 50-talet - 60-talet återvänder nu till sina egna klassiker, bilar. Och de känner ofta historien om sin bil än sin stamtavla.
 

Vladimir Knyazkov

 
 
 

En källa: Motormagasin