Testkörning Ford Mondeo sedan sedan 2007 Sedan

Skämt

Kom ihåg, som i det skämtet: en gång en tysk, träffades en amerikan och en engelskman. Vidare var improvisationer möjliga. Så vi fick nästan en anekdot: fransman, japansk, valp och väl, säg, den mellersta europeiska.
 
Med hjälp av uteslutningsmetoden kan du enkelt förstå att den genomsnittliga europeiska, jag kallade Ford Mondeo. Medan nationaliteten för de andra tre deltagarna i testet inte orsakar tvivel, är Mondeo inte så enkel. Ford ursprungligen amerikansk. M det mesta av Mondeo produceras på fabriken i den belgiska genen. Och huvudkontoret för Europa (och Mondeo riktar sig främst till den gamla världen) är i den tyska Köln. Med tanke på allt ovanstående föreslår jag att betrakta Mondeo som tysk vid tidpunkten för att läsa denna artikel. Dessutom, som det visade sig som ett resultat av detta test, är denna sedan i sina vanor närmast bilar från Tyskland.
För vårt test har vi valt fyra klass D -sedans i toppnivåer. Två av dem (Honda Accord och Citroen C5) dök upp på den ryska marknaden relativt nyligen. I rivaler till nybörjare tog vi den mest populära Ford Mondeo och den beprövade Volvo S60 -veteranen. Alla bilar är framhjulsdrift, med undantag för Volvo, 2,5T -modifiering är endast tillgänglig med AWD All -wheel Drive. Men motorer för varje smak. Honda har en atmosfärisk 2,4 liter fyra, i Citroen V6, också utan en boost. Tja, Volvo och Ford är utrustade med ett företag i fem med en turbin. Men trots de olika mönster var deltaet i maximal effekt endast 19 hk. Från 190 styrkor vid ackordet till 220 TU vid Mondeo.
 
Om teatern börjar med en hängare, är bilen från ljudet som dörrarna öppnar och stängs. Citroen här är ur konkurrens. Dörrarna slängs med tillstånd att säga. För att matcha det monumentala utseendet. Volvo Massive Gate är inte heller långt efter. En dålig hand här är inte för ett naturligt grepp. Men dörrarna till Accord och Mondeo pumpade upp en känsla av att en liten brownie satte sig inuti, eller snarare maskin, som knackar på en kanbone. Förresten, redan genom ljudet från en stängande dörr, kan man bedöma den övergripande ljudisoleringen av bilen, vilket bekräftades under testet. Designbedömning är en subjektiv sak. Att skomakaren är bra för skräddaren är dålig. Men det faktum att Honda och Citroen är färska och därför mer intressanta är det meningslöst att tvistas. Dessutom ser Accord väldigt dynamisk ut. Den karakteristiska pilen på silhuetten, som han ärvde från modellen för den föregående generationen, gillar den.
Och Citroen, traditionellt för fransmännen, är ovanligt. Här är den ursprungliga frontend med enorma strålkastare och en dubbel chevron i hela bredden och ett konkavt bakfönster och knubbiga sidor. Galningar. Ford -designen, som verkade nästan ett år sedan nästan avant -garde, har blivit förvirrad idag och är inte längre en uppenbarelse. Dessutom kan han inte dölja storleken på segmentet på segmentet D, även i vitt. Men Mondeo ser ganska elegant ut.
Tja, Volvo är Volvo. En klassiker för konservativa, som i vårt fall utspäddes med ett magnifikt aerodynamiskt kroppssats och vackra hjul. Det visade sig sport!
Den klassiska stämningen stöder också svenskens inre. Instrumentpanelen, med mjuk grönaktig bakgrundsbelysning och metalliserade skalor, ser ut och läser perfekt. Rattens tjocka bagel är behagligt i hans händer. Den centrala konsolen med en spridning av många knappar hej från det förflutna. Vad är bara analoga vändningar av frekvenser på radion (som förresten inte känner igen MP3 -formatet). Men det blir inte mindre bekvämt från detta, och en man med distribution av luftflöden är ett oöverträffat fynd. S60 -salong är den högsta kvaliteten och mysig. I en mjuk, barnstol känner du dig som en öppen spis hemma. Och till och med redo att glömma bristen på sidostöd. Fred och fred. Det är bara trångt. Särskilt bakom. En person kommer att vara obekväm där med tillväxt över genomsnittet.
Mondeo är enklare. Silverplastpaneler liknar minst av aluminium, som de är utformade för att imitera, och när de pressas andas de kan till och med gråta. Enheterna liknar leksaken, och HMI -färgskärmen mellan dem verkade inte särskilt användbara för mig. Nu, om det fanns navigering på det. Inte på tyska? Men då är intelligensen färdig med god mjuk plast mörkblå, och läderrattet är nästan optimalt tvärsnitt. I samma färgschema görs också säten med kombinerat klädsel. Sidorullarna utvecklas både på kudden och på baksidan, men det finns fortfarande inte tillräckligt med stöd för axlarna. Men vad Ford leder villkorslöst är i reservet för de bakre passagerarna men kastar din fot på benet. Inte konstigt, eftersom Mondeo har den längsta hjulbasen i vår kvartett 2850 mm.
Interiören i C5 med anspråk. Ett fast rattnav, separat justering av luftflödesriktningen för föraren och passageraren, ett mirakel av snyggt med intressant grafik, en elegant spak av en maskingevär med ett slingrande spår, och viktigast av allt underbara säten, det bästa av det Hela fyra. De är ganska tuffa och är låga, vilket är okarakteristiskt för fransmännen. Chipet för hunchbacked passagerare lutar sig över övre ryggen. Detta hjälper till att justera stolen perfekt på nästan alla siffror. Kvaliteten på materialen och justeringen av panelerna gjorde ett enormt hopp framåt jämfört med det förflutna C5. Det finns gott om plats. Citroen är förresten också en examen. Basen är bara 35 mm kortare än Mondeo. Men ändå är ryggen påtagligt närmare.
Jag sitter i Honda och befinner mig i ett rymdskepp. En liten trepoke läderratt med ett drunknat nav, som en ror. Och bakom honom, bladen i det manuella läget för maskingeväret. En uppriktig antydan till sport! Enheter med silverringar inbjudande glödröd. Men jag ser dem nästan inte på kanten på rattet i det nedre läget överlappas av en hastighetsmätare från 60 till 220 km/h och hela varvränet. Den centrala panelen kommer att fortsätta som vingar. Det inre av Accord är lika skarpt som dess utseende. Det känns att de hackade en med en yxa, och sedan arbetade de som samma mejsel och sköt avfasar med en skjorta. Allt skulle vara bra, men Honda står bakom kvaliteten. Mycket hård plast, och den här silverkvinnan är inte bra alls. För en bil med en körsträcka på cirka 7000 km såg stugan för illa ut, och stolarna pressade ständigt in i ryggen mycket högre än korsryggen.
Honda -utseende motsvarar innehållet. Det snabba, spetsiga utseendet talar vältaligt om bilens sportkaraktär. Å ena sidan är detta bra. Rattavtalet är den mest transparenta och med den största, men tillräckligt ökande ansträngningen. Acceleration, trots den svagaste 201 starka motorn, är varmt blod. Den automatiska maskinen ger den snabbaste växlingen, men synder av det faktum att den ibland håller höga hastigheter för länge, och du kan bara tvinga den att växla upp manuellt. På en platt väg uppfyller upphängningen perfekt sin uppgift för sedanen nästan utan rullar i en sväng, står bra på bågen, vilket visar en liten men ganska skarp, rivning som lätt justeras till utsläpp av gas och styrningen av styrningen hjul.
Från hela fyra visar Accord den skarpa styrbarheten. Men räkningen för detta inträffar så snart den perfekta beläggningen slutar. Till och med en hit på markeringslinjen känns perfekt, för att inte tala om de mer allvarliga stötarna som finns i överflöd i våra vägar. Den skakar att levern med mjälten regelbundet byter platser. Ruten har konstant ryck av rattet. Du måste fånga bilen. Jag gillade inte golvet i gas: att pressa det till sparken av ner, du måste nästan sätta den på golvet. Det är obekvämt, särskilt om benets storlek är liten. Det finns ett litet krav på bromsarna. Efter en fri passage börjar arbetaren för skarpt. Detta är särskilt irriterande i trafikstockningar med låg hastighet. När du bromsar från höga hastigheter finns det inga problem, avmattning är lätt att dosera på tröskeln för ABS: s drift.
Volvo är motsatsen till Honda. Mjuk, lugn bil. Adaptiv fyra C i komfortläge (förresten, styvhetsnivån för stötdämpare för ett bekvämt läge kan ställas in genom datormenyn på nätet) svänger passagerare på vågorna av asfalt, vilket skapar en lugn stämning. Det finns tystnad i kabinen, brusisolering är en av de bästa i klassrummet. Och plötsligt ett slag!. Men det fanns ingen allvarlig grop. Vi är redan bekanta med den här funktionen i Volvo Suspension. Skarpa oegentligheter ges till upphängningen och styrningen. Med tiden slutar du till och med uppmärksamma. Men ändå obehagligt. Besviken styrning är likgiltig mot informationen är inte rik. I sportläge (som är aktiverad på nyckeln på den centrala konsolen) är de fyra från rullarna och klinkarna märkbart minskade, men fortfarande förblir S60 en mycket bekväm bil. Samtidigt är 210 krafter parade med en femhastighetsautomatisk maskin snabbt och smidigt påskyndar bilen, under den dämpade udda motorn, och alla hjulkörningar ökar stabiliteten avsevärt, särskilt på en halt väg.
Citroen har 5 hk. Mer har det dessutom en V-formad sex. Motorns enda plus är vacker bariton, knappt bryta igenom utmärkt ljudisolering. Men vid accelerationen förlorar C5 till rivaler. Felet med detta är en stor massa och en lat automatisk maskin - även i ett sportläge. Men han gör sitt arbete smidigt, nästan omöjligt. Med den hydropneumatiska suspensionen Hydrective 3+ Citroen, den mest bekväma bilen av alla presenterade på dessa sidor. Men det finns inga fria kakor, som inte är fallet, så när du kör i standardläget känns någon form av upphängning ständigt. Något nedan verkar leva sitt liv, men väl klara av den huvudsakliga uppgiften att inte skaka.
 
I sportläge blir upphängningen mer insamlad och elastisk, men känslan av oenighet lämnar inte bilen. Detta betyder emellertid inte att vid hjulet på C5 är det förbjudet att berömt rulla till svängar. Det är möjligt, men den låga nivån på feedback på ratten stör beröringen och återigen massan. Och det finns tråkiga slag på oegentligheter. Samtidigt är övningar i stil med racingringen inte för denna bil. Detta bevisar också stabiliseringssystemet, som inte är stängd med hastighet över 50 km/h. Men bromsarna i C5 är magnifika: de stoppar bilen snabbt och låter dig exakt dosera ansträngningen. Citroen Trucker. Det är idealiskt att rusa över långa avstånd.
Mondeo verkade den mest balanserade. Den minst syntetiska bilen på fyra, levande. Naturligtvis är detta fördelen med en manuell växellåda och en kraftfull 220 stark motor (detta är en modifiering av Volvo fem -cylindermotorn). Men i rättvisa är det värt att säga att vidhäftningspedalerna och växellådan för Ford är stora. Men spaken rinner tydligt ur programmen, och du vänjer dig snabbt. Men poängen är inte ens ett par motorpenna. Karaktären av Mondeo bestäms av en kompromissupphängning och en ratt, som, med mindre ansträngning än Accord, berättar föraren inte mindre information. Och avstängningskompromissen ligger i det faktum att även på 18 hjul gör det möjligt för dig att rusa genom de gropar där Citroen och Volvo skulle ha rusat till lite, och Accord skulle helt enkelt ha skakat själen från sin egen passagerare.
Naturligtvis reagerar Ford på vägbanan och lederna, men gör det mycket jämnare. Och i svängen uppför sig Mondeo azartly och sticker avsevärt bakaxeln. När stabiliseringssystemet är frånkopplat följer en liten rivning först och kontrolleras sedan lätt med alla fyra hjulen. Den allmänna känslan av bruset vid hög hastighet förstör lite (kommer du ihåg konversationen om dörrarna i början?). Och motorns röst hörs mer tydligt här än på Volvo. Men med den här karaktären är det till och med i kostym.
Nu kanske vi berättade för skämtet till slutet. Liksom det överväldigande antalet sådana berättelser kanske han inte har varit så rolig, men rättvis och aktuell. Bilarna är faktiskt olika, och det verkar för oss att med rätt val kan någon av dem bli en återspegling av karaktären och värdena för deras ägare. Alla kommer att bestämma för sig själv, vilket är att föredra: styvheten och uttalad sport av den japanska överenskommelsen, hemmet svenska Volvo, det ursprungliga utseendet och den franska sofistikeringen av Citroen eller den tyska balansen och det lägsta priset på Mondeo. De som inte kan leva utan detaljer och siffror, vi skickar för att bekanta oss med våra uppskattningar.
Dmitry Krotov

 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

Källa: MOTOR MAGAZINE [december 2008]