Testkörning Ford Focus 5 Dörrar 2008 - 2010 Hatchback
Fitness varje dag. Nytt Ford Focus St -test
Nyligen lyckades jag åka på den nya heta luckan av Opel Astra OPC, så bakgrunden för intryck av färskt laddat fokus hade jag den mest korrekta. De gjorde en cool tändare i Opel, för vilken ingenjörerna var tvungna att prova mycket. Efter att ha studerat madrassen till det nya fokuset framför testet verkade det för mig att han hade liten chans att snabb Astra. Men prognoser är tacksamma. Verkligheten sätter som alltid allt på sin plats.
Faktum är att Ford -ingenjörerna inte var kloka med en upphängning (det finns inga justerbara stötdämpare, inga fashionabla främre rack med separata roterande nävar), jagade inte kraften (250 krafter mot 280 från samma två liter), sparade på Självblock (med gratis elektronik mot ärlig mekanik i Opel). Dessutom ser kroppen av Astra OPC svalare: Fåren har inget att motsätta sig rovdjursdesignen för de tre -dörrarna från Ryusselheim. Utan en chans, säg?
Ljudet från släppet är avsett mer för andra än för föraren. Och soundtracket för passagerare återger en speciell synthesizer vid inloppet
Medan vi smyger till Autobahn -spåren nära Nice Airport, gillar jag redan att byta program. Intryck är direkt motsatta av det jag upplevde för en vecka sedan nära Frankfurt som körde Opel! Fokus har en vacker tydlighet och längd på spaken i lådan, som själv hoppar in i spåren, och en snäv, lite viskös kopplingspedal, som fungerar exakt som du vill. För att smidigt gå i staden måste du bli lite för att bli adopterad, men sortera snabbt ut 6 växlar vad som finns där, vilket är lättare att gå tillbaka! Det är riktigt, liksom vid APC APC, ges heel-muskens förstöring här med stora svårigheter, så du måste injicera låga överföringar som det är, med oundvikliga ryck.
Boosttrycket är 1,45 bar. Men när man tittar på den extra förskjutningen av ST förstår detta inte informationsinnehållet i skalorna är låg
Inte ännu har tid att påskynda som det borde, jag uppmärksammar ljudet från motorn. Nu finns det inte fem cylindrar, utan fyra. Naturligtvis med turboladdad. Liksom i föregående generation installeras ett speciellt rör vid inloppet, vilket förbättrar ljudet på motorn och tar det till salongen för att glädja piloten. I detta avseende har den tredje generationens fokus ST blivit ännu högre och mer uttrycksfullt än den föregående. Men är det bättre? Kontroversiell. Ljudet från resonatorn visade sig vara för syntetisk, oavsett hur gurglade och inte surr detta system, du förstår att du inte har V8 under din huva, utan bara dess hälft. Därför kommer det alltid att finnas en viss andel av självdekeption när de njuter av livmoderljudet får en viss andel av självdekeption.
Två-liters 250 hästkraftsmotor förlorade en cylinder jämfört med sin föregångare och samtidigt förvärvade 10% av den extra effekten. Bland tekniken: direktinjektion och reglerade faser av gasfördelning
Men nöjet med acceleration är det mest ärliga! Om Astras motor verkade girig för mig när det gäller rekyl av sina 280 hästar, verkar Fokusovsky -enheten tvärtom mer kapabel än den verkligen är. Viktiga turbopiner erhålls från nästan alla varv (maximalt 360 n ∙ m tryck deklareras till ett intervall av 1750 4000 varv per minut, även om grafen visar den i intervallet 2-4,5 tusen revolutioner), och överföringsnummer I överföringen väljs framgångsrikt, så dragkraften är utbudet av dragkraft under höger fot är alltid lite mer än väntat. Eller kanske är detta en sådan placeboeffekt? När allt kommer omkring är bakgrunden till accelerationen ett blygsamt utseende plus ett osmakligt ljud och Autoban of France, där alla knappt är sjuka av 120 på sin Twingo och Espace?
Med en typisk front -by -drive, parasitiska slag i Ford -kampen på ett enkelt sätt: rattets kraftstyrning känner igen ögonblicket när begäret drar ratten åt sidan och kompenserar för den med sin opposition. Fords säger att de kunde besegra kraftavdelningar, men lämnade dem för ljusare förarens sensationer så att kraften kändes på ratten
Låt oss kontrollera St på spåren mer intressant! Efter att ha stängt av multi -lane -motorvägen till landsbygden börjar jag öka takten. Håller emellertid i mitt huvud att det inte finns någon Brembo, men vanliga bromsar-glidbromsar. Men de klarar sig väl tills de söta byarna ersätts av en tomt med nedstigningar och branta svängar om du försöker, där mjuknar bromsarna tydligt innan Astra -bromerna värms upp. Men om med hardcore -körning (till exempel på banan) kanske fokusbromsarna inte räcker, så är det fortfarande ganska svårt att överhetta sina bromsmekanismer på vanliga vägar. Dessutom kan du och bör användas av en avmattning i motorn som ger en ganska konkret effekt här.
Vapenfokus mot glidning av det lossade hjulet i elektronik. Bromsarna tar tag i maskeringshjulet och riktar därmed vridmomentet till den yttre laddade. Billig och effektiv, även om det fortfarande inte kan jämföras med verklig mekanisk låsning som en sådan lösning inte kan jämföras
Bromsarna kan inte betraktas som en svag fokus på plats också för att du inte vill gå på gränsen alls. Till exempel är det tidigt att öppna i en tur, men det är meningslöst. Bilen kommer naturligtvis inte att lämna näsan ur svängen (den kompetent -minskad elektroniska platsen för differentialen kommer att hjälpa), men den kommer inte att suga i en tur under gasen, som i fallet med en ärlig skivas själv -Unit av samma Astra Opc. Och kopplingsgränserna för Goodyear Eagle -däcken är betydligt lägre än Astrovsky Pirelli P Zero. Inklusive på bekostnad av en mindre kontaktplats: fokus för däcket för den enda dimensionen på 18 tum mot den valfria 20-tums i Astra OPC.
Stabiliseringssystemet kan fungera i vanligt eller sportläge och också vara helt frånkopplade. Det var sant att det inte fanns någon önskan att kontrollera det sista läget på smala spår med träd planterade längs vägarna
Men trots ovanstående är det inte mycket svårare att poga på serpentiner bakom Focus STS. På många sätt, på grund av motorn, som glatt snurrar upp till nästan 7 tusen varv. Borg Warner -turbinen plockar upp tidigt och blåses bara bort till topparna, så jag skulle vilja vrida varje program från början till slut. I absoluta antal förlorar ett mindre kraftfullt fokus en liten aster: till exempel tar acceleration till hundra 6,5 \u200b\u200bsekunder mot 6 exakt. Men på grund av det faktum att motorn är mer villig att ge var och en av sina 250 hästar, är det mer bekvämt att kontrollera dragkraften, och samma förbi är roligare.
Det är viktigt att förändringen i överföringen av rattet inträffar ganska smidigt: situationen när du vrider ratten och lämnar för mycket inuti svängen, på Focus St är nästan omöjlig
Styrningen är en av de få verkligt intressanta tekniska chips i det nya Focus ST. Saken är att lammet har från stoppet till stoppet ... mindre än två revolutioner! För förmodligen, för att hålla honom på ett rakt helvete, tror du. Och du kommer att ha fel, eftersom styrstället i den heta luckan har en progressiv skärning av tänder, från större i mitten till mindre vid kanterna. Därför, ju större hörnen som du vrider ratten, desto större växelförhållande, det vill säga, på noll är det bekvämt, och i extrema positioner, tvärtom, var det extremt akut. I praktiken innebär detta att alla svängar hålls utan handupplyssning. Det är bekvämt i staden: åtminstone ST och en anständig radie av vridning, på grund av bristen på behov av att lindas på rattet, även på trånga gator helt enkelt manöver.
Ford Focus SNT -upphängning komprometteras, men detta är snarare ett kompliment: det finns varken blasfemi eller överdriven styvhet vad som behövs för varje dag. Clearance, jämfört med det vanliga fokuset, minskade med 10 mm
Och hur är det med hantering? Fords använde andra stötdämpare med fjädrar, liksom en tjockare stabilisator, i en Focus St -upphängning. Samtidigt övergav ingenjörer justerbara stötdämpare, som i allmänhet från alla slags elektroniska förinställningar. Det finns bara en inställning, och dess ingenjörer anser att det är optimalt för alla tillfällen. Kanske håller jag med under en aktiv åktur, handen söker inte en knapp med inskriptionsporten, men i staden vill jag inte lugna fokus genom att trycka på grönsaksknappen. Ford -specialisterna på chassit lyckades välja sådana egenskaper hos styvhet som fokus känns samlas in på den ideala asfalten i den höga hastigheten och på lappen på landsbygden. Förresten, den bakre upphängningen av stationsvagnen och hatchbacken varierar något: den första har en något annorlunda geometri av platsen för de bakre stötdämparna för bekvämligheten med ett bagageutrymme, men på väg är skillnaderna knappast märkbara.
Bilen väger bara 24 kg mer och kostar 35 tusen rubel mer än en hatchback. Det finns inga skillnader i de dynamiska egenskaperna
Sluta! Vilken annan stationvagn? Det stämmer: Ford erbjuder igen en hektisk ladugård i sin klass. I den gamla världen kan detta bli ett betydande trumfkort för fokus i kampen mot konkurrenter. Till exempel är Skoda Octavia RS Station Wagon ännu bättre än en hatchback! Totalt kommer det förresten att finnas cirka 40 sådana marknader: den nya ST kommer att vara den första globala sportbilen för Ford -märket. Denna globalitet ärvdes av ett enkelt tredje fokus. Därför inträffade blygsamheten i design: Eftersom alla måste behaga allt, hände inte revolutionen i formen. Som ett resultat, mot bakgrund av samma Astra OPC, ser Ford Hotheh blek ut: det finns ingen två våningar spoiler, inte heller enorma hjul eller aggressiva gjutningar i kroppens kropp. Ja, och kroppen som tas som bas ser inte lika intressant ut som den dynamiska Opel tre -door. Men den märkta orange färgen från det förflutna ändrade till en ny elektrisk gyllene färg.
Salongen består av ett missbruk. Detta manifesteras överallt: i den ärvda designen från den vanliga fokusdesignen, panelen med högar med trasiga linjer, i den roliga färgen på sätena Recaro, i leksaksdesignen för de snygga och sekundära skalorna, i bakgrunden på bakgrundsbelysningen och bakgrunden Skärmens teckensnitt och till och med i den hemgjorda lappen av St på rattkanten. En ovanlig lösning för en het hatchback: själva ratten är gjord fyra -spitz. Men detta stör inte honom så mycket: du kommer inte att behöva fånga med en sådan progressiv järnväg. Vid beröringen är rattet trevligt, och greppets säten är väl gjorda. Om jag inte vill ha en tvärsnitt.
Röda bromsok i kombination med mörka hjul är den så kallade sportväskan. Hoodyear Focus St -gummi kommer att vara utrustade för alla marknader. Det börjar skrika dessa däck tidigt, men nedbrytningen av glidning sker mycket smidigt detta beteende är lämpligt för den här maskinen
Och Focus ST kommer att spela ett grymt skämt med passageraren: medan föraren faller i tur och ordning som sitter till höger helt enkelt för ingenting att hålla på! Det finns inget bekvämt handtag på sidan av dörren, så det återstår bara att plocka upp takhållaren i sådana fall obekväma i sådana fall. Men det är en överraskning för föraren: Att komma ut ur Recaro -hinken, varannan gång slog jag smärtsamt mitt vänstra knä på det vassa hörnet av frontpanelen i slutet av en tvådagstur på benet.
Beroende på konfigurationen kommer Focus ST att kosta 1 220 000 1 395 000 rubel. Totalt finns tre versioner tillgängliga, som huvudsakligen skiljer sig genom genomförandet av säten, liksom närvaron eller frånvaron av klimatkontroll och Bixenon -ljus. Samtidigt fungerar inte att köpa en stationvagn i den enklaste ST1 -konfigurationen, det börjar bara med den andra nivån på ST2 -exekvering
De gjorde en bra bil i Ford: den är riktigt snabb, imponerande med högkörning och ökänd under vardagliga resor runt staden. Samtidigt ger en fem -door -kropp en anständig nivå av praktik. Det är intressant att ingenjörerna lyckades uppnå ädla vanor med enkla, i allmänhet, tekniker: elektroniken kommer att kompensera både tvätten i tvätten, och slipen i tur, det listiga skriket i inloppet kommer att fylla salongen med en ädla brus av motorn, och det ojämnt hackade styrstället är lika geni som det är enkelt som det är enkelt. Till detta återstår det att lägga till en smärtsam motor, en bra växellåda och en välvunnen kompromiss i chassiinställningarna. Tillgänglig sportbil för varje dag är klar! Det viktigaste är att förstå att fokus inte är en sport, utan fitness. Inte för skivor och utmattande träning, utan för dig själv, för nöje, varje dag.
Tja, hur ser Focus ut som en laddad Astra i slutändan? Återigen har ST och OPC en något annorlunda ideologi. Både det och den andra snabba stadsluckan i samma klass. Men den första för praktisk och familj, den andra för egoister. Fokus ser sport ut, men drar inte på en vägaggressor, till skillnad från Astrah. I alla fall har han fem dörrar, medan Astra har tre i alla fall. Fokus är 30 tvingar mindre, men på de pengar som sparats på skatter kan du köpa en elegant barnstol. Men vet du vad? Helst skulle jag vilja blinda från dessa två bilar en: med utseende, chassi och låsning från Astra, men med en motor och en låda från fokus. Kroppen att välja mellan: en tre -door eller stationvagn, och interiören är i allmänhet att dra sig tillbaka. Men något jag drömde ...
Konkurrenter
Opel Astra Opc. Från 1 150 000 rubel. Den har 280 kraftkrafter, avancerad främre fjädring, Brembo -bromsar och differentiell skivlåsning. Acceleration 0-100 tar 6 sekunder exakt. En mycket kapabel och vacker bil.
Renault Megane R.S. Från 1 140 000 rubel. Under huven på en turboladdare cirka 250 hästkrafter. Bremba i standardkonfiguration och en skillnad av ökad friktion för en tillägg på 114 000 rubel (detta inkluderar också Recaro -säten och ett mer sportchassi). 0-100 km/h på 6,1 sekunder. Av naturen, en riktig bankämpe.
Mazda3 MPS. Från 1 199 000 rubel. 260 hästkrafter ger 6,1-sekunders dynamik från en plats till hundratals. Utrustningen är den enda, men ganska rik. De viktigaste nackdelarna med modellen är ålder och icke -optimala ur maktens synvinkel för bara 250.
Volkswagen Golf GTI. Från 1 114 000 rubel. Den uppvärmda golfen har mindre kraft (210 krafter), men det kostar jämförbara pengar och kan utrustas med många alternativ. Acceleration till 100 km/h, med mekanik, det tar 6,9 sekunder med en DSG -robot. Vi väntar på nästa generation, som kommer att skärpa till konkurrenterna i makt och förmågor.
Dmitry Laskov
Foto av författaren och företaget Ford
Källa: Auto.mail.ru
