Тест Дриве Порсцхе 911 Царрера 996 1997 - 2001 купе

Звер

Овај модел је знак, отеловљена прича о Порсцхеу. Аутомобил није само препознатљив - ништа слично не постоји. Чак и у зору његовог постојања, 911. претворио је само од сјајног спортског аутомобила у предмет богослужења. Порсцхе 911 је одувек био у супротности са Феррари машинама - као један савршенство до друге, потпуно за разлику од тога. Али више од 35 година, асортиман средње и малог Феррарија потпуно се обновило неколико пута, а 911. је остало 911. место. На овај или онај начин, од 1963. године, свет је подељен на љубитеље Феррарија и Порсцхе навијача.
 

Током 35 година, образац и садржај 911СТ постали су класици - насупрот шест хлађења ваздуха, паковано у прекривање иза задње осовине, тело са ветробранском стаклом који пада са сталак до задњег браника и бум - Еиед Фарове ...
 

И данас, класично - са ваздухом - 911. не изгледа архаично. Али овај модел је скоро исте године као и космичка ера. Темељни распоред њених јединица, кров и стакло је пренело на то од прве Порсцхе 901 (са 150 коњских снага 2 литра мотора), касније преименован 911. године. Наравно, до 1997. године (година дебију потпуно новог модела - са индикатором температуре расхладне течности на инструмент табли) Порсцхе 911 се много променила - у односу на аутомобил, коју је креирао само Порсцхе 60-их. Али у суштини, остао је исти Порсцхе 901 - осим можда је моћнији. Технички потенцијал утврђен у моделу од 901 био је толико сјајан да јој је омогућило да издржи на транспорту 35 година без замене! За масовне спортске аутомобиле, ово је апсолутни запис о којима други произвођачи не могу да сањају.
 

Парадоксално, то је била криза која је помогла Порсцхеу 911 да преживи до данас. Најтежа финансијска ситуација у којој се компанија налазила у целом 80-их, недостатак средстава за развој основних нових модела и истовремено несигурна продаја јефтиног 4-цилиндра 944. и скупо 8-цилиндрични 928. године довела је до чињенице Да је до 1995. 911. постао једини основни модел компаније.
 

Од ове ситуације је постојао само један излаз - стална модернизација. Као резултат тога, аутомобил није био само модернизован, већ реконструисан - и значајно. 1983. године створен је све -вхиел погон (иако тркачки) модел који је годишње касније узбуђен у Дакару; 1986. године, појавила се верзија турбо-пуњења са 3.3 -литер мотором капацитета 300 КС. и погон на све точкове Порсцхе 959 са 450 коњских снага битурба; Годину дана касније, нова верзија Царрера са атмосферским мотором од 3,2 литара од 230 коња; У јесен 1988. године, Порсцхе Царрера 4 дебитовао је вожњом за све точкове и 3,6 литара мотора од 250 КС. Модернизација је трајала до 1996. године. 1991. године Порсцхе је добио у основи нову задњу вишеструку вешање, у 1992. години облик крила, бочног каросерије, предња светла ... Овај процес би могао даље, не прихватај управљање компанијом да то замени модел са фундаментално новим.
 

Нема потребе да се расправљате о томе који од два Порсцхе 911 је боље, све више - који је стварнији и коректнији: стари или нови. Обоје су добри.
 

Имали смо прилику да не изађемо из старог Царрера 4 у року од 208 минута. Све ово време, понашање машине на сваком метру путања је пажљиво анализирано, али није било рационалног објашњења природе Порсцхеа и да је било нашао. Наравно, Рацер Василиев ће тада положити све на полицама, али од овог аутомобила неће престати да ми је мистерија. Као Порсцхе дискови, нема аутомобила ...
 

Директно, брзина 180, трећа брзина, на тахометром - 7000. Пре скретања, препоручљиво је да се уклопи. Глатко стиснем квачило и истовремено куцајте на кочницу: Тук-Нриук, повуците друго, баци квачило. Чини се да је машина компримирана - попут пролећа. На тахометру - опет 7000! И ... лаган владар! Чим је квачило исцијеђен, стрелица је ваљала на 5000. Опет ухватим трећу опрему и гас! Порсцхе пуца с окрета. Након секунде, нађем четврту и поново Валиа све стрелице уређаја. Брзина је 210 ... прошло је три секунде, не више.
 

Предузећу се да кажем да је аутомобил апсолутно предвидљив. Немате никакве сумње у то на тренутак - чак и када реакције на волану и у столици престају да подлежу логичком објашњењу. Чини ми се да она, као особа, нађе оптимални угао напада на ред и излази из њега на свој начин.
 

Порсцхе, као што је то било, свира његове осе, померајући их са стране на другу на дискрецију. У почетку покушавате да учините нешто да бисте неутрализовали коже, а затим се навикнете на то и после 2-3 круга - као да то радите целог живота - чувено сте ставили аутомобил у страну у ред ...
 

Сједио сам у удобној кожној фотељи и наставио да пеглам платно на путу, потписујући у сваком завоју са црним косим пругама - уживао сам у приложеном разумевању. И након сат времена више се није замишљао испред ове столице - растрган из тврдог суспензије овог аутомобила и лишен 286-хорсееповерског мотора који ме је подржавао одострага ...
 

Замишљам како рачунар ради. Али неспособан да схвати како ради механичка штампарска машина! Вероватно познато, вероватно, са свим електронским системима за стабилизацију и храни се овом познанством поред грла. Али није могао да разуме како би то била ова сива звер то могла да уради на окретама! Без електронике! Чиста механика и гравитација!
 

Вратио сам се кући (не да порсцхе!) И то ми је стално чинило да то не иде - покушао сам да залетим трећу руку 120 км / х ...
 

Уред
 

Алекеи Василиев, Пилот Теам Рацер
 

Радно место возача

Садња је значајно већа него у осталим машинама ове класе. Велике скале уређаја. Тахометар доминира - и то је у праву.
 

Седиште

Сасвим тешко, са добре бочној подршци. У куковима је подршка примјетна него позади. Ово је разумно - током вожње возете равнотежу и држање углавном боковима. Нема проблема са прилагођавањем јастука и задњег дела седишта.
 

Преглед

Врло добар. Стаклени носачи су готово невидљиви. Упркос чињеници да је сам аутомобил је низак - нема коментара на преглед, због високог слетања. Добар преглед је добар за спољна огледала.
 

Волан

Волан је четири -Се -С-а, мада за мене - са очигледно екстремном вожњом - само два игле за плетење је оптимално (ово је погодније за брзо пресретање руку). Али ова машина је створена не само за изузетно, а у свим осталим случајевима (и већини њих) такав волан ће бити прилично згодан.
 

Педале

Педале су прикладно распоређене - кочница је ближи гасу, квачило и кочници се стављају на то да се гас налази као да се налази у дубини јединице папучице. Као резултат тога, десна нога притиска на гас, стално у опуштеном стању. А ово је врло згодно са много сати рације - на крају крајева, 911. припада ГТ класи. Истовремено, педале на Порсцхеу су под, напори на њима су мали. Папучица гаса је углавном без тежине. Прогресија папучице за лепљење је помало необично (вероватно само зато што је подови) - половина тока курса се несметано повећава, а затим осећате критичну тачку када квачило започне директно. У овом тренутку, изгледа да се педала одмара и, гура даље, извештава све нијансе квачила. Таква информативност је изузетно ретка и најбоље је могуће одлагати квачило, кутију и мотор мотора.
 

Ручица мењача

Ручица се налази ниска, што омогућава руци да ради у опуштеном -елиминираном положају - то је згодно. Механизам за пребацивање има велике потезе. То се вероватно ради с разлогом: Машина се терети за веома велики тренутак и моћ, важно је да не збуните програме - иначе ћете растргати и мотор и пренос. Информативни механизам за пребацивање, спојен са информативним квачилом, одмах пронађите и укључите жељену опрему.
 

Општи утисак салона

Дизајн салона се доживљава прилично интегрално и не изгледа Спартан, као у раном Порсцхеу 911. Ипак, то одговара идеологији спортског аутомобила него луксуза.
 

Суспензија

Тврдо - други и не може бити у спортском аутомобилу ове класе. Али истовремено, постала је повећана невољност тихог блокова - не постоји крута преласка удара и бочних оптерећења у тело машине. Суспензија се све време свира заједно са возачем, неприметно подизање удараца, а истовремено задржава одличну стабилност. Ово такође утиче на осећај контроле аутомобила - при вожњи задњих точкова, не догађа се на оштру распад одмах, пре него што осетите постепено повећавајући стрес суспензије. Дакле, клизање се може контролисати већ у почетној фази, и по жељи, то је неутралише - на пример, пражњење гаса. Генерално, суспензија је удобна.
 

Мотор

Без коментара, ово је Порсцхе. Па ипак ... мотор је укидао мотор у целом распону револуција. Овде нема пропуста и не може бити. Током спортске вожње, можете кривити тахометар стрелицу од 4 до 6,5 хиљада, само имате времена да направите опрему. У нормалном режиму можете остати између два и пет хиљада, док осећате велики тренутак под педалом: било коју секунду може се притиснути и убрзати.
 

Преношење

Шест програма. Дуже и примјетно окупило осталих пет. Можете се глатко померити и ићи дуго времена само на првом, а затим притиском на гас и рад са полугом, да нагло упалите темпо.
 

Контролабилност

Аутомобил нема довољно ротације. Помицање предње осовине је приметно (вероватно се може некако смањити оптималним избором гума). Делигхтс се може додати са задњем стражњом стражњицом - тренутак мотора има само то. Ово су чисто спортске технике. Али Порсцхе је добар јер се може возити без ових специјалних вештина - прихватљиво је за просечног возача. Гријех је жалити.
 

Динамика

Авесоме ... у покрету, на спољним факторима - шум, вибрације - тешко је то процијенити. Апсолутно можете присуствовати 180-200 км / х и истовремено бити у потпуности поверење да не прелазите стотине. Дакле, остаје само на брзином. Али, седећи у Порсцхеу, чак и не размишљате о његовом сведочењу - овде у великој мјери у великој мјери. Одмах је јасно да за овај аутомобил и 250 није граница.
 

Кочнице

Врло добро, глатко, са израженим напредовањем повећаног напора. Потпуно предвидиво. Поред тога, под папучицом се осећа веома велика понуда кочница, која се не може у потпуности користити чак ни при кочињу брзином од 200 км / х.
 

Општи утисак аутомобила

О томе можете сањати и надати се да ће Лузхков изградити пуно чврстих путева.
 
 
 
 


Јури Тикхвин
 
 

 

Извор: Мотор магазин [бр. 11/1998]