Тест Дриве МЕРЦЕДЕС БЕНЗ СЛ Пагода В113 1963 - 1971 Цабриолет

Сат "пагоде"

Мало ми је жао што су кровови поводом летњег испитног погона уклоњени из аутомобила. Није баш тежак, кров, само 80 кг. То је био због свог необичног облика Мерцедес-Бенз В113 да је именован пагода.


Добро је започети студију са отварањем! Нека је мала и лажи на површини још увек оптужује оптимизам. У ствари, вредно је погледати референтну књигу о класичном Мерцедесу да открије очигледно: на чувеној пагоди, која је ове године била пре 40 година, предњи дискови су први пут инсталирани у историји компаније. Британци, Гирлинг, пречника 250 мм. Задње су и даље бубњеве, са рукавом гвожђа, чврсто фиксирани у ребрастом алуминијумским кућиштима. Овај дизајн је тестиран чак и у пре-расима велике награде.


Главно изненађење је била прилика да се уносе уводним путовањем на Пагоду Мерцедес-Бенз В113, па чак и упоредите модификацију 230СЛ превременог ослобађања од 280СЛ последње серије.


Који од оних заинтересованих за историју аутомобила није сањао о вожњи у овом малом, дужини од само 4285 мм, рођаке! Супер је да ни тада главни дизајнер Даимлер-Бенз Карл Вилферт, ни шеф одељења за истраживање Рудолфа Уленхут ружи да извуче аутомобил! На крају крајева, такав предлог је примљен из Бели Беллениа, Мерцедес Гуру на пасивној безбедности, а главни дизајнер одјела за сувозаче Јосепх Миллер био је склон издуженој опцији. И у то време, сличан аутомобил је у то време привукао брак. Једно путовање у пагоду довољно је да разуме разлог мисли за руководство: Морате да урадите једну ствар или да се држите како не бисте испалили или да останете улог на страну.


Једна таква непријатна класа шест месеци након деби Дебију Пагоде на изложби мотора из 1963. године остала је у каталозима грандиозне, укусне 300СЛ. Био је прави огорчење умова, а не чак и зато што је сањао о сваком дечаку капиталистичког света у друштву око овог аутомобила спроведено је заузето спорове.


Подсетите се да говоримо о развоју крила галеба из 1953. године модела године (мотор 11, 2001). У то време, индустрија европских земаља још увек није у потпуности опоравила након ратне Европе као и пре, превладала сам Америка. Кључ просперитета Мерцедес-Бенз био је појава врсте произвођача у државама Маки Хофман. Подесио је 300СЛ модел на америчко тржиште, класу у својој бази и компактној класи 190СЛ. Са техничке стране овај модел није представљао ништа посебно, али је поновила облик рођака. У историји Мерцедес-Бенза, то је можда први случај стварања аутомобила под утицајем инжењерске мотивације, већ маркетинг.


Чување две родбине у производном програму одједном у то време било је фактура. Било је потребно да се одлучи у ком правцу да наставимо даље: да ли је углавном радити на престижју бренда, ослобађајући супер-моћан модел професионалних спортиста или да преферира аутомобил за ширу јавност, а не довољно брзо да се укључи Његов господар власник у заиста непријатној причи.


Само замислите сву драму ситуације у којој се налазе Мерцедес: Страст за расе и потребу да се придржавају нових захтева за пасивне безбедносне и маркетиншке разматрачке разматрања. И истраживање тржишта (у то време Даимлер-Бенз Партнерство у Америци са Студебакер-Пацкард Цорп-ом) показао је да каприциозни купци желе хидростручно управљање, аутоматску кутију и добру музику.


Ваге се клањала у корист друге опције након низа страшних несрећа која су се догодила у другој половини 50-их са моћним спортским аутомобилима. Након трагедије у Ле-Ман-у, Мерцедес-Бенз је дуго времена оставио велики спортови 300СЛ изгубљене тркачке рекламне подршке. Поред тога, на главном, америчком, тржишту, јавни покрет за сигурност возила је стицао снагу. Донели су одлуку Саломона: да створи аутомобил који може загрејати крв, а истовремено не захтева посебне вештине управљања.


Гледајући В113, не могу да верујем да је све почело у септембру 1962. године. Ништа у његовим једноставним, суздржаним контурама не указује на сродство са помпозним и масивним мерцедесом других модела. Изгубивши грб В113 и одмах би се прихватио за један од конзервативних енглеских спортских аутомобила. И одједном је такав трик конкавни кров! (Успут, на њему је примљено неколико патената за ауторство Карла Вилферта, белој дами и брачне поља.) Пагода кров, само не уклањајући, скоро је постао знак целокупне путничке породице Мерцедес-Бенз путничка породица и чак и аутобуса. Овај профил врха пронашао је многе предности: Снаге појачане пресјеке су постављене у порасту страна стране, кроз њих је било могуће прескочити вентилационе канале. И прозори и врата су постали више. Са аутобусом је било занимљивије са крова, традиционално место пртљага у европским аутобусима, кофери нису пали. Занимљиво је да нико није заинтересован за чињеницу да кров овог обрасца помаже у смањењу отпорности на ваздух на ову мисаонику Мерцедес је поново дошао средином 80-их.


Међутим, време је да се спустите на посао. Окретање кључа и испод хаубе долази у живот у низу Гртна шест М127 из В111 Седан високо ефикасан краткорочни мотор убризгавача, теоретски (колико времена је прошло!) Спремно за растворење беби-водитељ на 200 км / х. Појава верзија 250СЛ (1965) и 280СЛ (1968) са новим моторима М129 и М130, који су, уместо четири, имали су седам носача радилице и уместо три до десет протутежа, тешко је објаснити ако упоредите ове машине Врло прва пагода према динамичким карактеристикама. Све исто 200 км / х и 11 секунди до стотина. Или 195 км / х, ако се вратите са саме кутије са четири брзине, сама аутомобил је опремљен са четворостепеном аутоматском машином. Једини разуман разлог: Нови, сложенији мотори су имали и увећани интервал трошкове сервиса од 10.000 КМ.


Да бисте постигли од 230СЛ са механичком кутијом брзог оверклока, морате жртвовати тишину и окретати мотор на сваки корак у сваком кораку. Тачно, у каснијим верзијама, програмери су мало ближе стопе брзине, али нису објаснили зашто је било потребно да се серија започне са бројем 4,42 у првој брзини, када је на тежим Седан В111, када је на тежини В111 на нижој моћи, Потпуно коштају 3.64.


Касна верзија на тесту показала се да је аутоматски пренос и донела друге сензације. Селектор са положаја П мора бити преведен напријед, а не назад. Скушени назад на боковима претрпели су прилично истрошени најлони да је то заиста функционисао овај необични заштита од мерцедеса од будала. Не би било редизајнирано и не остављати полугу на неутралности у замену за гнездо 4. Ако притисните ручицу на број 2 и притисните папучицу на под, аутомобил ће пуцати, попут превоза на америчком брдима . Блокови, наравно, намењени су углавном планинским вожњи. И са обичним дирљивим додиром, прво прати опипљив притисак, а затим се машина убрзава прилично глатко, броји опрему.


Почетна верзија пагоде допала је више, а то је сигурно због активног учешћа у процесу управљања. Слажете се, то очекујете од познаника са старим аутомобилом! Ево, дуготрајно мењајући брзину са ручицом са старомодним шљаом ручке и јасан осећај повратних информација на великом хидрауличком обручу волана, који почива на коленима, постављен је само по наруџби. Узгред, верзија од 2,8-литара опремљена му је била толико другачија у природи да је одмах постао слободан да се олује окреће. Али како је лепо било пронаћи талас америчког радија у Немачкој на старомодном радио манирачком диктафону Бецкер Мексика, ставите леви лакат и безбрижно управљати са два прста. Чак је и газиште од 280СЛ мекши, или је то била последица замене хоризонталног опруге хоризонталног компензатора у задњој суспензији пнеумобаллоном, или се објашњава баналним пондерирањем линије фронта након инсталирања другог мотора ...


Коментари на празном управљачу, који компанија мора да слуша први хидраулички омот из времена примене, може се оспорити. Повратне информације од 280СЛ нису толико изгубљене тако да то комплицира пролазак кружних размера или, рецимо, тешко је одржавати курс снажном бочном ветром. Друга ствар је да се вреди свађају у завојима због неизмирене маневрификације. Пречник машине је 10,5 м. Чак и ако волан није баш оштар (3,2 окреће се од заустављања) , Одржавањем њих, треба да буде доза гаса, јер аутомобил показује да аутомобил показује класичне манире за његов изглед и настојте да зароните на преокрет чим покренете папучицу.


Задња суспензија (и предњи и задњи чворови прешли су из Седанна модела од 190, 220 и 300) изграђене према познатој шеми, која, чини се, осим Мерцедес-Бенза, усуђује се нико на свету. Хуб из точкова строго су повезане са чарапама полу -аклеса. Заједно описују кривуљу око једног шарка која се налази на главном преносу и запосленом истовремено подршка за десни пенис. Друга чарапа је чврсто повезана на главну грешну картицу. Идеја је била да продуже попречне полуге суспензије (постали су чарапе полу -аклеса) и на тај начин смањити ролне каросерије током проласка окретаја. Још једна занимљива ствар: са различитим -инцоме позиционирањем суспензије, његова ригидност је била мања него када је оптерећење повећано на оба точка, а моћно хоризонтално компензационо пролеће дошло је до помоћи две стандардне вертикалне опруге, утечене половине задње осовине. Односно, она је њежно прогутала неравнину, али одлучно се одупирала заслеђењу аутомобила, ако је у пртљажнику (и био је прилично простран у В113) било је претешко. Приликом проласка лигамената кратких завоја, дизалице тела су уочљиви на једном току у краткој машини, посебно је приметљив. Ово је врста бонуса у атракцији која се зове пагода.

 
Много у понашању аутомобила зависило је од гума. Срећом, у тим годинама је било да су истраживачи, међу којима је био Рудолф Уленхаут, схватио колико је важно да је тачан избор гума било у фази дизајнирања аутомобила.

 
У потрази за гуменим, способним да се први пут у њеној историји први пут у њеној историји први пут издржава великих бочних напора, даимлер-бенз је одлучио да користи радијалне гуме. Они су развили континентални, а они су примили предивно име Халбгуртел, односно напола-похвали. То нису биле радијалне гуме у тренутном смислу, јер су вискозне нити свих четири појасева прешла централну равнину гуме под углом од 90, али 80, а чак 70 степени. Тако су желели да повећају крутост бочних зидова кратком базом, њихов су подложни погодност погоршали стабилност курса.

 
У ствари, са свим познатим предностима радијала, они такође имају слабу страну, коју Мерцедес дизајнери су приметили 1962. године тврдоће котрљања. Међутим, у данашњим стандардима барела величине 185хр14, само узорак суплементације, тако тихо се понашају на путним рупама.

 
Појава пагоде била је преко врпца мерцедес-Бенз. Државе су створиле сопствену дистрибутивну компанију, а сваке године продаја је порасла за 3000-5000 аутомобила. Прорачун Мерцедес-Бенза био је веран, нико није очекивао изванредне спортске особине од пагоде. 230СЛ модел произведен је од марта 1963. до јануара 1967. године, укупна производња износила је 19.831. 250СЛ је живео на транспорту од новембра 1966. до јануара 1968. и објављен је у 5196 примерака. Најуспешнији је био 280СЛ: 23.885 комада од новембра 1967. до марта 1971.
 
Денис Орлов
 
 

Извор: Магазин Мотор [август 2003]