Тест погон МЕРЦЕДЕС БЕНЗ Ц-Цласс В202 1997-2000 Седан

Темпус Фугит

Уочи Геневске емисије аутомобила, Цорпоратион Даимлерцхрислер АГ договорио је вечеру за новинаре. Врста састанка извештавања. Све је почело са представом у којој је публика понуђена да размисли о томе шта је дух Мерцедеса. Глумица која је то избацила у ходник, одмах се појавила Дух Виллиама Маибацх-а. Након кратког излета у историју, које је праћено фразама попут: ех, није лако бити законодавац светске моде, дух чувеног инжењера је ваљао изглед од 1: 5 на позорници и узвикнуо: коначно сам створио Савршени аутомобил који утјеловљује дух Мерцедеса!. Након тога, глава Мерцедес-Бенз путнички аутомобил, Јурген Хубберт, флиринглично четкајући прашину прашине из изгледа: овде!


Аутомобил, чији је распоред приказан новинарима, суђено је да ове године замени тренутну Ц-класу. Подсети се како је све почело ...


Аутомобил Ц класе (В-202) почео је да ради када је његов претходник МЕРЦЕДЕС 190 (В-201) већ прегажен за грчеви на задњем седишту. Ц-класа је 1993. постала достојан наследница славе сто деведесетих и откупитељ његових греха. Стога ћемо започети историју Ц-класе са позадином.


Почетком осамдесетих фотографија су срушени, лов на мали лимузину мистериозне марке УСХидо-а. Испоставило се да то уопште није припремљен Јапанци за слетање у Европи, али Даимлер-Бенз доживљава свој нови модел ...


Професор Вернер Бреитсхвердт, председник Мерцедес-Бенз, са пристојним паузом, а не коментарише слике објављене у штампи и скицирање тела у облику клина. Иначе, шта је изненађење?


Мерцедес 190 (В-201) дошао је у стање пуне борбене спремности у јесен 1982. године. Премијера за велику међународни изложбу није успела да је заступништво аутомобила Франкфурт-а било да долази тек следеће године, али није било шта да ухвати Париз, јер су сви ловорици на томе очигледно требали да примију Дирецт Цомпететор Ауди 100 и било које нове Производ из Мерцедеса мора проузроковати осећај (у тим годинама компаније је и даље успео). И милион посетилаца заступничког аутомобила Паришког аутомобила није видео сто деведесетих. Деби је био толико важан за Даимлер-Бенз АГ до новембра. Сензација се догодила, али је модел Ауди 100 још увек постао аутомобил из 1983. године ...


МЕРЦЕДЕС 190, који су примили надимак бенза, узроковали су универзални ужитак. Поготово његово суспензија, која је за аутомобиле класичног распореда подржала сто деведесетих година, а аутомобил класичног распореда понашањем. Аутомобил је био уплетен од неутралног до недовољног, није показао никакву тенденцију да врисне великом брзином.


Таква прича је отишла у круг руских инжењера аутомобила. Одједном, Даимлер-Бенз је довео 190. модел Дмитров Ауто полигону тако да запослени да то упознају. Прекинуо је аутомобилом, добро-повремени дизајнер Борис Фиттерман, ардент придржавање предњег погона, узбуђено је преместио своје велике уши: неопходно је да су ти ђаволи знали аутомобил класичним распоредом и понаша се као предња ствар погон ...


Производња МЕРЦЕДЕС 190 (по стопи од 100.000 аутомобила годишње) почела је у Зинделфинген, на истој транспортном нити где је сакупљен В-123. У пролеће 1984. године, непосредно пре лансирања постројења у Бремену капацитета 140 000 сто деведесетих година годишње, у Зинделфинген је постављен свечани венац на хаубици од стотину хиљада аутомобила. Превели су показали своју карактеристичну разборитост: локална биљка произвела је аутомобиле за немачке и европске купце, а северне колеге, који су имали џиновски прикључак, поверени су прекоморским тржиштем и посебном извршењем машине (постојала је и друга подела рада : У Зинделфингенској опреми је била моћна опрема за штампу и тамо су тамо бочни зидови тела и кров, а Бремен биљка испоручила је врата и у производњу) ...


У почетку је Мерцедес 190 понуђен са 2 Л 4-цилиндричним моторима (90 КС карбуратора, 122 ХП ињектора). 1983. године на сајму аутомобила у Франкфурту, најпопуларнија модификација је дебитована, 190-их 2.3, опремљена са 2,3 Л вентилском мотором капацитета 185 КС. На овом аутомобилу је у лето 1983. године постављен на прстенску рекорд на прстену на нардо 50 хиљада километара са пумпима за гориво престана је 201 сат, 39 минута и 43 секунде.


Истовремено са 190-има 2.3, опцијом 190Д са 2 Л 72-коњски дизел дебитовани. До септембра 1984. године моћ карбуратора је подигнута на 105 КС, 2.3 Л појављивања мотора убризгавача капацитета 136 КС.


У октобру 1985., у Франкфурту, верзије са линијским шест (2,6 литара, убризгавања, 166 КС) и МЕРЦЕДЕС 190Д 2,5 са 5-цилиндричним 90-коњским дизелским мотором.


1986. године на изложби у Паризу представили су 190е измену АСД-а, опремљену самолошком диференцијом са хидрауличким погоном и извршном механизмом у облику мулти-индискрибине спојница. 1988. (када су све нежељене верзије због укупне инсталације неутрализатора ослабиле неколико коња) 190д 2,5 турбо, са 122 коњских турбодиесела и додатним узорковањем у десном предњем крилу да би се побољшало снабдевање ваздухом. Исте године 2,3 литара од 16 вентила је такође замењено са 16 вентила, али 2,5 литара, капацитета 195 КС. Тада је милион од сто деведесетих отишло са линије за монтажу ...


У моторози, Мерцедес 190 дебудовао је 12. маја 1984. године, возио аутомобил са 2,3 л 16 вентилског мотора капацитета 185 КС. Иртон Сенна је била. Сто деведесетих година учествовало је у ДТМ шољи коју је освојио 50 пута. Спортски успех од вас је затражио да пусти набијену верзију Еволуције ИИ на тржиште (у пролеће 1990.), од којих су главне спољне разлике биле аеродинамичка сукња и огромна задња анти -винг. Аутомобил је опремљен са 2,5 литра од 16 вентила мотора, присилно АМГ радионице на 373 КС. За ДТМ трке. Мотор серијске еволуције ИИ развио је 234 кс. у 7200 вол. / мин.


У априлу 1990. године, важан догађај је одржило одбијање карбуратора у корист убризгавања. Верзија 190е 1.8 је имала мотор капацитета 109 КС. 1992. године, Мерцедес-Бенз је предложио концепт аутомобила за завршне линије, за сто деведесетих година, понуђена су три дизајнерске опције: Азурро, Россо, Верде. 14. октобра 1993. године, последњи Мерцедес 190 сребрне боје отишло је у фабрички музеј директно из монтажне линије. Укупно је компанија произвела 1.879.630 аутомобила са телом В-201 ...


Развој наследника до сто деведесетих почело је са апстрактним експериментима, укључујући и са свим -Веел погон, па чак и са целокупним моделом који је створен под мотом аутомобил који не захтева помоћ у паркирању. Оквири модела базираног у целој величини, почетком 1987. године почели су да раде на почетку 1987. године.


Био је то период када је дизајн аутомобила, фигуративно говорећи, оштро кочен на раскрсници испред изненада трепћеног црвеног сигнала семафора. Облици тела у облику клина са оштрим, сецканим лицима, који су били тако вољени 80-их, одједном су срушили све. Већ шест месеци дизајнери честијевог студија компаније у Зинделфинген радили су на великом - сЦАЛЕ (1: 5) пластични распоред будућег лимузине. Обрасци В-202 били су много мекше, заокружене од сто деведесетих. Затим су направили пуни доспели пластични распоред: Пет изгледа и четири ентеријера. Годину дана након почетка рада утврђене су главне карактеристике тела В-202 тела. Правилно погубљени у ситницама, нови изглед није био чврст као и претходник. У тој линији тела, чинило се да су налетели на хромирану облогу радијатора, својеврсну круну целог састава. Сада се показао да се облик срушио: стражњи дио тела играли су за себе (плафонске лампе на проналажењу дизајнера), предња страна за себе. Нови фактори блока имали су рефлекторе са више фокусирања са три одвојене зоне за близу, далеко и светло магле. За разлику од сто деведесетих, Ц-класа је посрамљена јаз радијатора смешно подметнуто на хаубици са шкољкама радијатора.


1988. године је изграђен први прототип за покретање. Он (као и накнадни експериментални узорци) за маскирање носи тело од сто деведесетих, јер величина и дизајн нису били важни у овој фази. У међувремену, тело-телескрилице су га ручно изградили, како су га назвали, који је покренут пре-прототип који је коришћен за верификацију верности одабраног концепта тела.


У лето 1989. године, коначна верзија дизајна представљена је Управном одбору компаније, након чега је рад на машини ушао у завршну фазу. У јуну следеће године је направљена опрема за изградњу првих прототипа, произведено је више од педесет и њих.


Машина је испала нешто више од претходника: дужина 4478 мм (+30 мм), ширина 1720 мм (+30 мм), висина 1414 мм (+39 мм), база 2690 мм (+25 мм). То је омогућило повећати животни простор задњих путника. Удаљеност од стражње стране предње столице до задњег дела повећава се на 684 мм (+19 мм), висину из софе јастука до крова до 965 мм (+31 мм).


Суспензија је постала чврста, стабилизатори су се појавили испред и назад (искључење модела Ц180 и Ц200, сматрали су се могућим гестом опруга одострага).


Морам рећи, од самог почетка рада на машини, 5-црвена задња суспензија од сто деведесетих сматрана је најприкладнијим. Био је то велики успех дизајнерских бироа у Зинделфинген-у: Познато је колико је тешко постићи исто руковање на малим и лаганим аутомобилима приликом промене оптерећења. Пет -веидов, који је, случајно појавио много пре него што су се вешали са овјереним јапанским мулти-доњим суспензијама, учинили се шалом овим задатком. Приликом учитавања аутомобила, угао конвергенције задњих точкова се није променио, током операције суспензије контекст и стазе су се лагано променили, задњи точкови су стално задржали негативан колапс, који је побољшао понашање аутомобила у угловима. Прилагођавање суспензије на повећану масу машине и измењене базе и рути су били ограничени углавном на избор гумених чахура.


Озбиљна иновација о делу комфора основана је на хидрауличким подржавама који угаси буку и вибрације. Штавише, хидропнеуматски регали задње суспензије омогућили су одржавање положаја тела без обзира на рад ...


Било је теже са предњим суспензијом. Доживели смо неколико опција, а на крају смо се зауставили у схеми кинематикова С-класе: попречне полуге, извори и регали за амортизацију значајно су распоређени у висини. Овај дизајн је пружио минималне промене у колапсу и конвергенцији точкова на компресији и крајњим потезима, као и неутрална ротација. Поред тога, било је могуће постићи од управљача са рециркулирајућим куглицама карактеристикама близу онога што су карактеристичне за прогресивнији зупчаник грабље. Дизајн предњег суспензије направио је непотребно подешавање уздужног угла нагиба и колапс точкова. Напомињемо пре него што је аутомобил кренуо на путеве депоније, на рачунару су моделиране еластокинематична својства суспензије и вибрација.


Од самог почетка Ц-класа је предложена у много већем, у поређењу са сто деведесетих, број опција: 4 модела погубљења (Цлассиц, Есприт, Спорт, Елеганце), 7 мотора, 17 боја. Био је то део стандардне опреме која је служио електронским системом нове генерације, чији је главни процесор могао да се програмира за различита погубљења модела, на пример, за одређену димензију гума.


Инжењери су се морали суочити са другим без мање знатижељних проблема. Потребно је време да се појавио отвор у партицији између салона и дебла аутомобила. И појавио се. Након тога, ослабљени задњи део тела почело је да игра, вибрације кроз кров пребачени су у предњи штит тела, а од њега у управљање. Возач је то посебно осећао добро са лошим балансирањем задњих точкова. Морао сам да заменим задњи зид тела са тврдим билатералним оквиром, који је такође био опремљен моћним бравама које су задржале стражњу страну седишта током оштрог кочења или судара када је садржај пртљажника корачао да уђе у салон. Јасно је да се вибрације не могу смањити директним задебљањем телесних плоча. Дизајнери су, на пример, користили мале трикове, направили су под под ногама стражње путника благо конвексни и залепили стражњи прозор у оквир да дају додатну крутост тела у целини.


Током аеродинамичког преношења органа тела (и коефицијент ЦИ у различитим модификацијама је 0,30-0,32), значајна пажња посвећена је смањењу буке. С тим у вези, дебљина бочних наочала повећана је за 1-4 мм, а дефлектори ваздуха су се појавили на предњим регалима у причвршћивању спољних огледала. Сигурносни параметри се истовремено побољшавају. Дакле, на пример, подручје ветробранског стакла на Ц-класи је 10% више од оне од сто деведесетих, што је побољшало видљивост ...


Јавна емисија Ц-класе Мерцедес-Бенз Ц-класе одржана је у јуну 1993. године у традицији сто деведесетих, аутомобил је пао поред свих изложби. На јесенском схову у Франкфурту, новост је постала централни експонат. Машина је понуђена у опцијама Ц180 (1,8 литара, 4 цил., 122 кс), Ц200 (2 Л, 4 ЦИЛ., 136 КС), Ц220 (2.2 Л, 4 ЦИЛ., 150 Л.С.), Ц280 (2,8 Л.С.), Ц280 , 6 цил., 193 кс), Ц36 АМГ (3.6 Л, 6 Тсил., 280 КС), Ц200 Д (2 Л, 4, 4 Тсил., Дизел, 75 кс), Ц220 Д (2.2 Л, 4 ЦИЛ). , дизел, 95 кс) и Ц250 Д (2,5 л, 5 цил., дизел, 113 л. са.). БЦ мотори су на цилиндру имали 4 вентила на цилиндру и агрегирали су и са 5 брзине механичких и 4-степених аутоматских мењача.


У лето 1995. премијера верзије компресора машине, од којих је 2.3 литра мотора развио 193 КС, одржан је. Зими 1996. године, Комби Т модификација је дебитовала караван са станицом, која је разликовала нешто измењена стаза, већа (4516 насупрот 4478 мм), повећала се за 60-110 кг, у зависности од модификације, масе. Запремина пртљажника са пресавијеним седиштима је била 1510 литара. Све модификације произведене су са караван станица, укључујући АМГ. 1997. године, 113-коњски дизел заменио је његов 2,5-литарски 5-цилиндрични турбоелни момак капацитетом 150 КС ...


28. априла 1997. године појавио се ажурирани асортиман модела Ц-класе пре јавности. Уведене су бочне ваздушне јастуке, помоћ за кочнице, затезачи сигурносних појасева, електронски тастер Све као стандардна опрема. Појавиле су се три нова мотора: 125-коњски дизел са директним ЦДИ ињекцијама ЦД-а, 4 вентила на цилиндру, турбопуњени и међухладњак за Ц220 Турбодиесел Модел, 170-Хорсеповер В6 бензин са 3 вентила са цилиндром за Ц240 модел за Ц240 модел Замењен Ц230 и топ 197-коњских базена В6 са 3 вентила на цилиндру и двоструко паљење за Ц280. Листа додатне опреме обухватила је многе електронске системе инсталиране на моделима Е- и С класе.


У априлу 1997. милиони модела Ц-класе Ц-230 који се изводи спортом су се појавили са транспортне траке у Зинделфинген. Исте године верзија Ц43 АМГ-а, опремљена је 4,3-Ллитер В8 мотором капацитета 306 КС, дебитовао на трговини аутомобила Франкфурт. Прво и до сада једино осам у историји људи бебине.


Спортски модел Ц класе, АМГ верзија, од 1994. до 1996. 34 пута је освојила места на писту у ДТМ и ИТЦ тркачкој серији.




Темпус Фугит. Време лети. Било је време да преплавимо ову страницу аутомобилске историје. Седам година је прошло од почетка Мерцедес Ц-класе. Продано је више од 1,6 милиона аутомобила. Завршено је више од успешне каријере тренутног модела. Али живот иде даље. Крајем марта видео сам потпуно нове Мерцедес Ц-класе. Његова стварање трајала је четири године и око 1,4 милијарде евро.


Нећемо описати изглед аутомобила, на фотографији је све јасно видљиво. Створитељи новог компактног Мерцедеса тражили су динамичност и елеганцију за то. Чинило се да су се бавили задатком ... Ауто је примљен базу повећана за 25 мм и постала је мало дуже. Стаза се мало проширује. Салон је сада пространији. Тврдоћа тела је порасла за трећину, побољшана су њене аеродинамичке карактеристике.


У опсегу четири бензинска и три дизел мотора су нови и модернизовани, атмосфер и са суперцхаргери, капацитета 115 до 218 КС. (Са најмоћнијих 3,2 л В6, аутомобил се развија 245 км / х и убрзава се на стотине у 7,8 секунди). У механизму управљања, уместо претходних куглица, зупчаник. Нови 6-степени приручник, поново дизајнирани привесци и многе друге иновације ...


У продаји, аутомобил ће се појавити у мају. Очекивати да.
 
Денис Орлов
 

Извор: Мотор магазин [април 2000]