Тест Дриве Мазда 6 Хатцхбацк од 2010. компакт

Преглед нове генерације Субару Импреза

Иако седан, али у неким епизодама постоји добра спортска форма
 
Хонда ЦР асортиман је модел допуњује новим седан машина у 25ЕКС (са 2.5-литарски мотор). Обично, када кажу обнавља, значи да се нешто ново појавило, зар не? Дакле, у овом случају, сензација, или боље рећи, продор ни у конструктивном ни у технолошком плану није десило. Само програмери, очигледно, одлучио да се окупе са снагама и направити нови ауто, али на стари начин, побољшава оно што је добро у претходном седан, али не више. Другим речима, нова лимузина Импреза је напредан стари.
Једина ствар која је тренутна верзија седана је значајно разликује од бившег генерације Атенза лимузина је мотор који је одлучио да измени, повећавајући своју радну запремину од 2.300 до 2.500 коцке. Као представник техничке групе, који је радио на пројекту новог аутомобила, је направљен, је урађено са једним јединим циљем побољшања перформанси. Шта је тачно рекао? Па, ако је у једној реченици, а затим у промени криву обртног момента. То је, бивши обим мотор 2.300 цм3 развио моћ у 178 кс, а врхунац његове моћи чини 6.500 радилице обртаја у минути. У новом мотору, мотор мотора (170 КС при 6,000 рпм), међутим, момент повећан (најраније 21.9 кг-м 4000 рпм, а сада 23,0 кг-м са тим истом брзином ротације).
Чини се да је Парадокс: мотор одрастао за јачину рада цилиндара, а снага се смањила. Али са друге стране, можете погледати исту појаву са другачије тачке гледишта и све ће се потпуно појавити у другој светлости. Види: Мотор је пребачен на врсту редовног бензина (АИ-92, АИ-95), плус је врхунски врх почео да се јавља са мањим него пре ротационе брзине радилице. Да ли је добро или лоше? Па, у погледу економичности горива, наравно, добро је, тако да чак можете да смислите неки пад снаге. С друге стране, мотор је повећао свој обртни момент. То није био сасвим прави израз, већ га је присилило да расте. За шта? Да би олакшало вожњу у малој и средњој брзини, односно у том опсегу велике брзине у којем се обични возач мора најчешће кретати.
Да, наравно, окретни момент литара у овом мотору не прелази њежни ред од 10 кг-м, а лоше је, јер према савременим концептима, такав мотор не може да се сматра да се не може сматрати да се такви мотор не може сматрати да се то не може сматрати високом ефикасношћу. Али ако пребаците процену из области теорије на поље практичне вожње, испада да се мотор и даље савршено повуче. Нисам пропустио случај да питам горе поменуто представнику, да ли је још увек било могуће да их стиснете највише 10 кг по литру, на који сам примио следећи одговор: Да ли сами не разумемо да то не разумемо мотор који ЛЕТРНИ ТОРКУНИ испод 10 КГ-М, не може се сматрати завршеним? И, ипак, колико смо покушали, према околностима, никада нисмо успели да идемо на планирану границу. Али имамо изговор. Смањење капацитета је праћено повећањем обртног момента, а самим тим и у погледу практичне вожње, аутомобил је освојио било какве сумње. Па, па, бар да сами програмери разумеју да су прерано да се одмарају на ловориштима. А ако је тако, онда постоји нада да ће све бити у реду.
И зашто, строго говорећи, сви су толико забринути због смањења снаге? На крају крајева, све би требало да буде јасно да је главна ствар није номинална снага, али је резерва обртног момента. Ако неко не верује, ја предлажем да се односи на искуство уз употребу дизел мотора са ињецтион систем Цоммон Раил. На крају крајева, није тајна да се у погледу таквог дизела је инфериорна у односу на мотор бензина (не заборавите да је промет на врхунцу моћи је ниска). Али момент је боље да не измишљамо. И управо због тако великог прелазу обртног момента, што је у стању да изађу из било које ситуације која обичан возач је константно суочава. Штавише, он чини није гора него у истом аутомобилу са бензинским мотором. И да не дужим повратка на ову тему, дозволите ми да поставим једно питање: шта, ако је целокупно искуство стечено током 24-часовне трке Ле Манс у, не доказује да без снажног обртног момента, просто је немогуће да се постигне пристојан резултат ?
Атенза нова генерација само опремљен са таквим мотором (2 500 цм3, бензин, наравно!), У којој је стопа се врши на великом обртног момента, остварен захваљујући релативно смањење на власти. И шта? И чињеница да када седите за воланом, у неким ситуацијама да заборавимо да управљају лимузина, толико је добар атлетски колосек. Да, нисам резервишете: не само мене, али преостали учесници у тест трке рекао је иста ствар, кажу, понекад се чинило да им да то није био лимузина, али најпопуларнији 5-врата компакт АТЕНЗА ! Је добро боли, кажу, при великим брзинама, овај купе је наслоњен на путу само класе.
Наравно, било би потпуно погрешно тврдити да је све само у модификованом мотору. Уосталом, тело као што седана и даље са својим манама, који мотор не стављају на њега. Али програмери сазрело план: они израчунати где су жртве (и ово је само у средини), и ојачан ова места са лима са високим и ултра-високу отпорност истезања. Након тога, наравно, руковање постао бољи, мада с друге стране, оно што је руковање без тачно одабране геометрије за контролисано точкова?
Оперативне особине побољшаним тела и суспензије су једноставно одличан
 
Не знам, можда због чињенице да је повећана крутост тела, можда чак и због нечега, али рећи ћу једно: суспензија новог аутомобила почела је да делује готово савршено, и точкове, па су углавном липет на пут. И у исто време, вреди само возача да окреће управљач, јер би се то, чинило да се точкови који се држе асфалтом невероватном лакоћом и са тачношћу, водите аутомобил до новорођенчара. Јасно је да у таквом окружењу, када с једне стране, пут привлачи аутомобил као магнет, а са другим управљачем делује тачно и верификовано, возач се појављује осећај да аутомобил који им управља има неисцрпну стабилност Маржа.
Које су промене у покретачком систему довеле до таквих позитивних резултата? Прво се окрећемо предњим вешлицама. Она, мораш да видиш, и даље је изграђена на двоструким паралелним попречним полугама. Истовремено, двострука лопта подржава раније коришћене раније у лимузину нове генерације уступиле су начин на који је то, то је, једно. Каже се да је тако успело да огибљење даје више попречне крутости. Па, али оно што је знатижељно: оне позитивне квалитете, за које се, заправо, ови двоструким лоптом подржавају у лимузину прве генерације, нису нигде отишли. Али како би огибљење да задржи свој претходни потенцијал, морао сам објаснити представника техничке групе, да га поправим у тело не са 4, већ на 6-тачке шеми. А то је била ова околност која је омогућила постизање точкова да тачно обављају команде управљања, а са друге стране, да побољшају преше са точковима на пут.
Сада о задња суспензија. Задњи точкови, требало би да се примећује, како се користи за суспендовање кроз систем у облику е-у облику уздужне полуге, који су развили Мазда Инжењери. Пошто је, као што је већ примећено, рад на новом лимузину у ствари, у ствари, на даљим унапређењу сличног модела претходне генерације, одлучено је да уради следеће са задњим суспензијом. Прво, да бисте повећали углове инсталације амортизера и модификовали полуге тако да суспензија са бившом снагом притиснула је точкове на пут и присилила их тачно да прате неправилности његовог премаза. Истовремено, било је потребно осигурати да ни под којим условима задња страна аутомобила није изгубила стабилност. Да, и такође: Тачке причвршћивања уздужне ручице у телу одлучене су да се померају на 25 мм, а сами причврсни рукави сами се сами повећавају од 60 до 70 мм. Шта је дало? Када се кочи страга, ако се укине, онда не у току у току је примећено раније, плус је било могуће прилично добро договорити се на динамичком кретању предње и задње суспензије. Као резултат тога, вожња је постала угоднија, што у великој мери доприноси доброј сигурности кабине од такозване буке пута.
Ове промене направљене у нови седан Атенза чине се стално да знају да знају. Узмимо, на пример, управљање, које је изнад мене назвао верификовано. Али једна од ове дефиниције очигледно није довољно да читалац разуме шта тачно мислим. Замислите да ауто долази до скретања, носим поглед на другу страну где треба да се окренете и поправите то на месту да изаберем као смерница. У исто време, окрећем волан, а ауто је јасно, окреће се са стране. И одједном ми почиње да се аутомобил окреће сама, гура своју унутрашњу енергију, а не волан, који природно и даље делује. Да, наравно, у одређеној мери то се може објаснити релативно ниским углом ротације око уздужне осе. Успут, на позадини свих осталих аутомобила које сам доживео, овај аутомобил има заиста мали аутомобил, па чак и без попуста да је лимузина. То јест, брзина на ротацији је релативно висока, а ауто се не котрља, то је све! Због промјена направљених у дизајн суспензије пре машине на ротацији се мења на страну изненађујуће глатко, и плус све се дешава у дословном смислу без буке. Не, када дође време, точкови почињу да стижу, не без њега, међутим, пре овог тренутка не постоје узнемирујући симптоми, без буке која се претвара у заузету гуму, што, по правилу, то врло вријеме, а то је по правилу то врло вријеме и предвиђа.
Иако је ауто који ми описао је лимузина, нећете звати његову меко вешање. Напротив, прилично је затегнут, и, ипак, када се неправилности не спроводе под точковима, не пропада да не разуме крутост тела. Само чује, знате, такво шамар, који је, очигледно, повезан са чињеницом да се точак игра, а затим се поново врати на место. Бар, то звук који продире у салон, он не нервира и не гума, једноставно обавештава возача о стању површине пута и не више.
Само је помало притиснут на гас у акцелератору, а машина, без размишљања, пробија се у оверцлоцкинг, а интензивнији, јачи папучица гаса притиска се на под. Тачно, тврди да ће у исто време брзина повећати муње, то ће бити јасно попрсје, али ако кажете на високом темпу, зашто не? Главна ствар је, међутим, да се у било којем почетном брзини убрзања, возач који је изненада морао убрзати (на пример, да престигне аутомобил који је напред), вероватно неће бити разочаран. И, постало је, може да вози аутомобил, унапред планира свој маневар, да ли је уверен да ако је изненада потребан да дода, успео би.
Кочнице су такође тако савршене да коче, без размишљања
 
Кад то пише, кажу, аутомобил је сигуран да је отпоран на то, претпоставља се да је опремљен ефикасним активним кочницама. Не, та кочнице, у коначници, треба да буду поуздане и способне да се изборе са било којом брзином да ауто сервисира, а да не каже. Питање је различито: како тачно треба кочење, или, другим речима, колико је возач који треба да успори, осећа се којом силом је неопходно да нанесе штету кочницу. Укратко, један од најважнијих фактора кочења је колико добро возач осећа папучицу кочнице.
Прво што обично обратите пажњу када почнете да процените рад кочионог система, то је величина слободног потеза папучице кочнице. Другим речима, којим путем треба да се уради папучица кочнице док се јастучићи почну притиснути на кочионе дискове и повећаће се хидраулички притисак у систему. Дакле, могу рећи да је нови лимузина Атенза овај потез је врло мали, па је вриједно само да додирнете папучицу и одмах сматрате да је процес отишао. Наравно, возач је пожељан да тачно зна колико су јачићи стављају на дискове, тако да не претерано наверцентрине, а не за ниједно. И овде би требало напоменути да, упркос свом малом слободном потезу, папучица кочнице у свакој појединачној епизоди, рекао бих да бих рекао, информативно. А ако је тако, онда је све што је возач замислио, увек се осећа колико или, напротив, то би требало да жури на папучицу. А то је оно што је изненађујуће: Требало ми је доста времена да се искористим и у будућности све своје одлуке о томе како успорити, не бих се плашио ове речи, на подсвесном нивоу.
Нови Атенза Седан опремљен је 5-степеним аутоматским кутијама. Тачно, ако је аутомобил у пуном погону, затим 6-степени оквир, али у сваком случају омогућава вам да пребаците и ручно. Поред тога, на машинама неких категорија може се то учинити из колоне управљача помоћу инсталираних ручних склопки. Да бисте превели оквир на ручну контролу, требало би да узмете ручицу и узмете је са положаја Д удесно (положај М). Након тога можете секвенцијално пребацити са једног преноса у други. Успут, да пређете на повећану брзину, то је потребно, као што је уобичајено у Маздама, повуците ручицу на себи. Оваква шема преклопника лично ми се чини природнијим, јер није без разлога да се користи у свим тркачким машинама.
Ако се возач преселио неко време у режиму аутоматског пребацивања (Д), а затим је пустио папучицу гаса и пребачен у М мод, таблу ће се приказати четврта брзина, а мотор ће почети активно успорити. На овај начин да ресетујете брзину може чак бити користан при вожњи хигх-брзим аутопутем. Уосталом, ако се све треба учинити, можете успорити без употребе кочнице. На пример, крећемо се великом брзином и одједном видите да је удаљеност док аутомобил док се аутомобил постепено смањи. Можете, наравно, кликнути на кочницу, али можете једноставно променити положај ручице за контролу преноса и то ће бити довољно. Слажем се да ће у већини таквих случајева возач изабрати другу опцију.
Узгред, чудне ствари су се десиле са овом кутијом, и, како на брзим аутопутем и на уобичајеном путу, где, како ви разумете, брзина уопште није била. И то је било: ходао сам аутопутем велике брзине у константној брзини од 80 км / х, а затим, а да без пуштања акцелератора преносим ручицу за контролу преноса на М. Да ли сам пустила папучицу гаса Четврта брзина је била да се укључи, па је на табли која је означила првих пет. Ок, ручно се окрећем у четврту брзину, али тада осећам да сам забринут и одмах се одлучим да се вратим на пету. Дрецхаиа полуга не ради, поново се повлачи, и тек тада видим да је све у реду, брзина је пребачена брзина.
Још један случај који ми се већ догодило на уобичајеном путу. Требао сам да ресетујем брзину, пустио сам га убрзива и пребацио у ручни режим. Видим да је Цхапеклас истакнуто, у реду. Ручно се ручно окрећем треће брзине, а затим на други и видим да ћу се потпуно зауставити. Прави ручица на себи да се вратите на трећи пренос било којег резултата. Истина је поново резултат исти. Нећете веровати, али успео сам да се пребацим само из 5. покушаја! Слажете се да је то, уз дозволу за рећи, одговор преноса може знати да је прекидач неисправан. Јасно је да по завршетку путовања претворио сам се са релевантним питањем представнику техничке групе и каже ми: Не могу бити! Иако, ок, вратићу се у Хирошиму, биће потребно проверити да ли је то могуће затим ремаке. То је исто, рекао бих непријатну епизоду. Наравно, могуће је да сам некако поступио тако, можда без икаквог чекања смањеног преноса, опет укључивало повећану брзину, отуда и проблеми. Међутим, у животу се све може догодити, али који је овај систем управљања, који се може тако лако срушити. Снажно!
Па, добро, у закључку ћу вам рећи како сам контролисан са најскупљим аутомобилом од вишесег 25ек-а, односно са спортским путничким станицама (спортски караван). Као што разумете, иако је то био путник, али облик тела је класичан, са хаубом. Стога, кад сам се заобишао иза волана, имао сам осећај да сам у истом лимузину. У кабини је стајала исту тишину у смислу да се бука пута у готово скоро није продивила. Док сам се понашао за мирно за точко, гломазна задња кутија није подсетила на своје постојање и илузију да сам комплетан у лимузину. Али када сам одлучио шта је названо, да нападнем на велику брзину, то ми је постало јасно да аутомобил није у потпуности предиспониран на то: гуме још нису почеле да се стисне и већ је већ изгубила контролу. Наравно, на овом аутомобилу (још увек вагон!) Нико неће возити тако, дакле, неприпремљеност коју је приметила ме, што није обавезна напомена. Нешто по релативном лимузину, који је заиста показао невероватну стабилност, мислио сам да би се и вагон (још увек спортов) могао понашати на сличан начин. Али, нажалост, то се није догодило.
 

Нека сви Атенза аутомобили буду резервисани јер аутомобил чини на 18-инчним точковима!
 
Закључно мој тестни програм, возио сам хатцхбацк са 5 врата Атенза Спорт са 6-степеним ручним мењачем. Моје интересовање за овај аутомобил није био у свему насумично, јер сам био увјерен да је контрола брзине преклопљеног мењача, а обртни мотор са 2,5-литарском радном волумом је лакше разумети и проценити када је пренос је повезан са мотором, који се позива директно.
Па, чињеница да је овај мотор претворен са израчунавањем повећаног обртног момента, сама у штету снаге већ сам говорио. А ако неко други сумња у исправност овог приступа, препоручио бих да седнем иза волана хатцхбацк-а и возим мало, као и ја. И сигуран сам да ће свакаква позната ствар у спортском вожњи возећи: Да, једноставност са којом је ова машина добија потез, креће се на малу и средњу брзину, заиста заслужује највише трагове! Тачно, не би требало да заборавите да је мотор мотор, али без правилног рада суспензије, немогуће је уживати у вожњи велике брзине. Кад год сам покушао максималном брзином да прођем кроз следећи ред, размишљао сам о томе. У ствари, чињеница да мотор може нагло да додаје нагло, то је, наравно, савршено, али може бити потребно за било шта ако аутомобил нема жељену резерву стабилности.
Узгред, након овог суђења, озбиљно ћу рећи да је брзина брзине инсталирана на овај аутомобил за такав критеријум као осећај пребацивања на првом месту међу домаћим (јапанским) производним аутомобилима. Немогуће је рећи да полуга има идеалан кратак потез, али у опсегу брзине у којој сам се морао преселити, прелазак из једног преноса на другу чинило се готово тренутно. И истовремено да се пребаците на полугу потребно је да се направи или приметан напор, то је главна ствар! Али ручица са таквим, рекао бих, ствар је подешена, ствар је посвећена неопходном када управљате аутомобилом на спортски начин, зар не? Тачно, имао сам једну малу примедбу и то се односи на то да опруге учвршћују ручицу у неутралном положају. Чини ми се да су програмери јасно ојачани, чинећи га болно тешким. У ствари, у неким пратњама, генерално ми се чинило да би било боље без ње. Рећи ћу ово: ако бих изабрао аутомобил под собом, дефинитивно бих је тражио да је уклони. Уосталом, у свим осталим аутомобилима да сам успео да пробам тог дана, није било таквих прољетних брава и чини се да није ништа. Укратко, ако вам се рука тресе, ако је гола (неопходно је третирати чешће!), Нема користи од овог пролећа осим на штету! Или грешим?
Али то није било у другим аутомобилима Атенза, и да сам искрено задовољан, па је то потпуно другачији управљач. Шта мислим овде? Објашњавам: Од самог почетка ми се чинило да је то када ротирајући отпор управљача, али са друге стране, нема осећаја да се ова лакоћа не догоди због активне помоћи у управљачу. Не, све тече потпуно природан начин, као да су контролисани точкови уским гумама, а суспензија је дизајнирана на такав начин да се у вертикалној равници благо помера само осовина ротације, као и оптерећење Ос је оштро повећава и као резултат тога, точкови су следећи, као и на пробушеном руту. А када се контролисани точкови чувају на сличан начин, чак и ако га је управљач бацио претерано, импулсивна жеља да одмах притисне притисак на све кочнице. У овом случају је било довољно да се пусти убрзаницу, мало ресетујте брзину, а затим поново започните укидање гаса, настављајући да зарађујете волан. И, видите, све трошкове, а кочење није било потребно.
С друге стране, то не значи да ће могуће оштро кочење, као и оштро убрзање, захтијевати активни хонорарни погон са возача. Није било Вхит-а, можете сигурно окренути волан у правом смеру, а аутомобил ће се послужити и даље кретати дуж потребне путање. И десно на ауту стајао је појачало управљача, слично РКС-8, где, као што знате, електрични појачани мотор седи директно на оси управљача, а осим тога, то је без тренутних четкица. Али тада, чини се да је све, све је на другим моделима Атенза, али гледај, у чему је разлика!
Наравно, нисам успео да искористим случај и поставио је своје питање представнику техничке групе која се бави развојем машине. Он је у почетку не нашао шта да одговори, али тада је, очигледно, ишао са својим мислима и објаснио да је, кажу, првобитно је одлучено да ће се компакт добити на 18-инчном гуму, али само за разлику од других модела Гуме су веће ширине. Јасно је, настављено је да је ширина гума већа, контролисани точкови се окрећу мање жељно. Затим, како би се надокнадила негативне последице преласка на широке гуме и постигли неку је једноставност ротације волана, било је потребно репрограмирати управљачку јединицу управљача и као резултат тога, испоставило се шта се догодило и Оно што сте обратили пажњу. Да, али тада имам подједнако важно питање, тачније, збуњено. Ако је све објашњено само променом програма управљања, а волан, међутим, почео је да делује много природније него у осталим Атенза машинама, зашто онда не репрограмирати све остале? Лично бих био само за, ако су дате сви аутомобили на субјективном осећају таксија, тако да говоре, једном називнику. Изразио сам такву жељу, али да ли ће се накнадно узети у обзир ово је још једно питање.
 

Извор: АГН.