Тест погон Инфинити Г37 Одељак од 2008 Цоупе
Култ личности
Већ смо некако навикли на чињеницу да Инфинити нуди аутомобиле јасно се фокусирају на потпуно угледно и веома богату публику, статус, скупо и угодно Нови Г37 Цоупе за наше тржиште у потпуности је у складу са овом сликом, али не може бити само у првим карактеристикама првих карактеристика по дефиницији.
Суспензија је заиста деривати сваког закрпа или рушеве која је пала под точкићом, а да не спомиње изузетно лојално, у највећој метрополитанском вештачком избочима, скоро у свом оригиналном облику емитују се на органима путника и тако да Задњи јахачи одмах ризикују да летећи главом у главу главе.
У супротном, они би били спашени седиштима, али овде се не разликују мање чврстине. Нема потребе да разговарате о садирању предњих јахача. На први поглед, седишта у Инфинитију су веома погодне: готово савршен профил, одлична бочна подршка, али опсег вертикалног прилагођавања је врло ограничен, тако да ће возач висок изнад 200 центиметара, сједити у овом одељку, приказати древну грчку Атланту у 100% случајева, практично додирујући небо. Не са главом, већ и са својим раменима, барем је барем отвор укључен у стандардну конфигурацију
Чини се да ће и Немци данас бити опроштени због таквог малтретирања, али већина купаца овог аутомобила још увек неће обратити пажњу на такве ситнице. Прво, јер не сви имају такве изванредне димензије. И друго, аутомобил за претинац за егоиста, тако да је задњи путници вероватно никада неће бити овде. Остаје глаткоће, али то ће му бити опроштено за једини разлог: Инфинити Г37 Цоупе у земљи излазећег сунца назива се Ниссан Скилине. Исто, култно небо, које, чинило се, јапански никада неће покупити леви точак.
И то се не ради о одређеном заслађеном сурогату, већ о правом клону, који се разликује од оригинала само са брендираним ивицама на решетки радијатора. Иначе, исти задњи вожњи, само-заглављују међуса диференцијал са уграђеним вискоурифт, распоред за нетрпирање (мотор се налази у међуосовинско растојање) и, као резултат, готово идеалан висећи дуж осе и скенирану контролубилност .
Под капуљачом налази се горња борбантска борба против ВК37ВХР капацитета 333 КС, на 5200 револуција које издају 363 Нм вуче. Али главна ексклузивна шасија са 4ВАС системом (активно управљање на 4 точка), у којој не само предња страна, већ и задњи део точкова, који ниједан конкурент неће понудити. Шта је са овом позадином ергономије?
Субјективно субјективно, који ће једноставно пропустити уши, с обзиром на неугодни неспоразум.
Али из Г37 ће исциједити све сокове, клијати се воланом у чиканима и тресе се масноће, што је налетео у канцеларију.
Опремљен је ВВЛ-ом који не уништавајући систем хидрауличког управљања гасом и електроничком контролом отварања угао улазних вентила 3,7-литара В6 може се сигурно увијати пре одсека (до 7500 револуција) чак и аутоматским машинама. Пренос је искрен и осигуран, бацајући зупчаник.
Узгред, овде нема спортског режима, али постоје управљачки латици, са којом се правилно коришћење можете постићи одличну динамику из одељка. Убрзање је на крају, можда, не и импресивно, али довољно моћно и чак и посебно од просечних револуција.
Међутим, свидело ми се чињеница да аутоматски мењач омогућава да се мотор успори и, како се испоставило, не само у ручном, већ и у аутоматском режиму: корак доле и купе угризе нос, пратећи акцију карактеристичан урлик мотора. Ово није само спектакуларно, већ и изузетно корисно, барем зими. Тачно, овде је једна ствар: испод 3.000 о / мин је боље да не потоне. Иза овог прага, чини се да мотор бледи, што можда није толико очигледно, али чини се да је папучица за гас снажно разбијена оштрим притиском на гас у овом случају прати прилично опипљив неуспех. Ово, успут, треба узети у обзир на уским приградским рутама, на пример, када се у порасту у порасту.
Али уопште нема притужби на шасију. Није најбоља глаткоћа у Г37 компензирала је одлична стабилност на путу. Аутомобил се практично не отпушта, док јасно држи смер и заправо није подложно замаху једино што није у оквиру снаге, рути, овде претинац говори као крхки брод у олују од 10 тачака. Међутим, вреди стићи на нови асфалт и све се враћа у нормалу.
Инфинити се може похвалити за одличну контролубилност: 2.5 Волан се претвара у заустављање, јасне, скоро спортске реакције, пристојне информације о информацијама, мада у почетку ће се у почетку бити потребно навикнути на понашање аутомобила. Разлог је исти њежан храна. Систем је у успут предложен као опција, тако да се увек може напустити, точкови опремљених 4ВА претина могу одступити само од номиналне позиције само дипломира, али то је довољно да у потпуности промени дато путања. Електроника је на себи ветровито аутомобил, тако да возач мора у почетку окретати волан на мањи угао. Врло је згодно на брзини, посебно када се постављају препреке: мали окретни точак и аутомобил глатко оставља своју траку, улази у суседну, а затим се враћа у првобитни положај. Чак и ако возач јасно претера са воланом, у овом случају систем стабилизације ће ући, лагано и некротрусивно исправљајући путању.
Али у граду се таква лакоћа може претворити у прилично непријатне последице: на преокрету, систем углађује лук, толико да искривши управљач, рецимо, када напуштате двориште, можете нехотице укинути ивица или угао суседни аутомобил. Истовремено, брзине су обично мала, ВДЦ је готово бескорисна, па ће у почетку возач Смарт Г37 мора бити изузетно опрезан. Међутим, нећете се дуго навикнути на то.
Још једно питање је ко? НИССАН Скилине навијачи у нашој земљи су многи. Сигурно ће наћи међу успешним представницима горњег сегмента средње класе. Али да ли се неко од њих слаже да ће дати скоро 1,7 милиона за Инфинити Г37 ... с друге стране, чекају га предуго.
Инфинити је формално направљен од стране дворичних модела од 1990. године, али компанија је заиста заузела претинце само крајем 90-их, када је Ниссан Менагемент одлучила да дизајнира нови Скилине (В35) са очекивањем америчке јавности. Тако се Ниссан Скилине претворио у Инфинити Г.
Између осталог ...
Нови мотор од 3,7 литара / Г37 уједињен је са 3,5-литарским претходником за око 65%.
Истовремено, разликује се у великој количини и присуству ВВЛ и ЦВТЦС система, што је омогућило повећавање снаге јединице од 275 на 333 КС.
Владимир Зхидков
Фотографија Аутор: Армен МеетАрјиан